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始 无意中看到技术群里的飞-管之间擦出“火花”，始于某飞机进近时因超过落地重量需要耗油。 管 弱弱地问一下，为什么不能少加点油呢？ 路飞甲 你们老是动不动不接受备降，谁担的起。 路管甲 建议搞清楚不接收备降是机场因地面保障能力不足不接受备降，还是某管制扇区流量超过容量或者管制员工作负荷不接收备降。 管 我们现在理论上只要机场不发跑道关闭的通告，只要机组决定要备降，我们都指挥你落地，直到最后一架停在跑道上。当然，我们还会把机场的意见转达给机组。 路管甲 空管并不阻止你前往备降机场，但是机场并不接收非紧急情况的备降。备降保障不仅是飞行和机组，还有公司，机场等，每个环节我们都要考虑到、照顾到，这就是我们面临的现状。 路飞乙 经常不接收非紧急备降的机场去了发现停机坪空荡荡的，当然我知道这不是管制员的责任。 管 机场需要给正常航班留好机位的，否则，正常的航班到场后无法落地，公司不找机场索赔吗？ 吃瓜飞 计划备降场不让备降。。。这有点扯。。 管 说到计划备降，首都机场的计划备降场，天气适合也就两三个机场，停机位加起来也就100个左右，还要保障本场航班，心有余而力不足啊。 路飞乙 可以让各机场公布一下可用停机位和备降航班数量试试。 路飞乙 这里面还有个问题，假设飞北京计划备降天津，但是北京雷雨，预计等待30分钟可以落地，以天津为备降场，等待30分钟（油量）没有问题，但此时天津宣布不接受备降，那航班只能多飞30分钟去更远的石家庄或者济南备降，本来等待30分钟就可以落地北京的，结果因为天津宣布不接受备降了，航班只能去石家庄或济南备降了。 管 我这周边两个机场突然不够落地标准了，进港高峰啊，我机场饱和了，接了12个了，还有一堆要来的，劝都劝不走，支支招啊！ 路飞甲 停滑行道上。 管 都停了两架，都得取消过夜了！ 至此，各自安歇。  析 回顾大咖论战可以回味出： 签派 我明明发了计划报，明确了备降场，为啥最终还是不能落？ 飞 去了，管制员告诉我非紧急备降不让落。我不多加油不得变滑翔机？ 管 又不是我让你来的，也不是我赶你走的，机场告诉我没机位了，我能怎么办？ 机场 正常的我也得保障，停机位就那么几个，都按照正常航班修的，非正常备降于我而言，能力有限呀，而且也没人问过我能不能接呀。局方领导还要求我们尽早发布备降能力，我只能“不接受非紧急备降”。 备降是个永恒的话题，也有大量的文章从不同的角度进行分析，我也试着分析一下其中运行方面的几个成因： 1、地主家也没有余粮 机场设计时只是考虑了本场运行航班量，所以如果机场负荷比较大时，机位不足是常态。 为啥不多设计机位？因为机场的每一分场地都是需要用来赚钱的，备降又不是常态运行，不能天天求雨（求隔壁老王家天气不好他的飞机快来备降）。多建机场，不利于效益最大化。 2、计划赶不上变化 天气对航班运行影响最大，但是天气不会听飞行员的，更不是听管制员的。所以再好的计划，赶上了坏天气都等于零。尤其是京津冀、长三角、珠三角地区，一个大型机场的天气不好，瞬间备降的飞机就会影响整个周边地区。 3、盲人骑瞎马临渊 信息的掌握、传递和使用是关键，可是出问题的都是关键环节。例如：签派部门在确定备降场时是否充分的考虑了周边的条件、目的地机场情况、所选备降场是否有足够的条件、管制员有无对周边实时情况掌握。 4、各人自扫门前雪 与之相关的几个单位缺乏一种沟通机制，都以自身利益出发，结果陷入了囚徒困境。  解 解决的答案就藏在问题里面： 1、机场设计时应考虑备降和正常航班的合理比例，预留一定的机位和设施作为应急使用。考虑经营的需求，部分场地和设施应允许多功能化经营，例如：备降机位可用于货运场所或者维修场所。但是相关使用者能在机位不足时及时退出。 2、做好飞行计划，签派部门根据实际的情况制定有针对性的飞行计划，保证航班运行正常。多跟踪航班运行动态，和空管部门，机场部门做好沟通协调，为航班运行提供参考建议。 3、加强信息的收集和传递，保证信息的共享。 4、每个部门从大局出发，为其他单位多考虑一点。 享 三章无驴已经写完，终于进入正题，前面说的都很对，但要完全解决，任重而道远。那么，以如今的现状，怎样满足备降的需求呢？经过本人大胆假设，上下求索，特推出了滴滴停机服务的理念。滴滴停机生长在共享的土壤里，结合无敌的网络，致力于提供绿色安全无缝的服务。大家闭上眼睛e起飞哈。 假设，某公司有这么一套系统，将每个机场互联起来，把停机位信息实时收集起来，如：现在9点有32C，10点36D（哎，别想歪了）机位空余。然后，通过系统互联，通知区内的其他机场。机场将这些信息通知飞机。飞机下发申请，机场接单，按照谁先给单谁先得到机位的原则来分配备降机位，这就是一次完美的滴滴停机。 梦做完了，看看有没有可行性。 首先有没有这么一家公司具有这个实力，能够触及每一个机场？有！空管局呀。现在哪个机场没有空管部门？ 有没有一个联通各机场的网络或者途径？有！空管部门的航空情报系统就是延伸到每一个机场，采用航行通告形式让信息如同顺丰传递。 有没有告知机组的途径？有！还是空管部门！目前，在空管局系统驻场机场均安装了D-ATIS，D-ATIS本身除了传递空中交通信息外，还可以传递电子文本信息。 有没有空地联系的途径？有！依然是空管部门！D-ATIS除了具有OUT功能外，还能开放IN功能，也就是通过飞机机载设备就能发送定制信息。从而使飞机能够完成备降决策后通过D-ATIS下传机位申请，通过航行情报网络回传到备降机场。 按照以上设想我们可以这样设计一个运行过程：  假设在空管局某个单位（如飞行服务中心）设立一个这样的信息平台，A机场的情报信息平台与机场的机位管理系统相连接收集实时的机位信息或者情报人员向机场定时询问机场停机位情况，再通过固定的格式、固定的时间以航行通告形式对外发送，区内的B机场情报部门解读了该信息，获取到A机场的停机位信息，通过汇总形成各地停机位数据表。 签派部门可通过查询，提前预判确定一个相对合适的备降场。 而此时，B机场出现天气不好的情况，某航飞机进入区域后向B机场发送一个D-ATIS请求获取周边机场可用停机位信息，发现A机场的机位可用，预判天气短时不能转好，于是再通过D-ATIS申请到A机场备降，备降信息通过情报系统回传至A机场现场管理部门，现场管理部门核实后答复接受，于是滴滴一响，皆大欢喜。 上述模式均可在现有设备基础上进行一定的开发或者辅以人工处理方式就能实现，不需要大量的增加成本。是目前尽快解决航班备降困境的方案之一。 以上纯属个人观点，不代表任何组织和机构。 作者 / 梁工  |
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