高铁地铁三线实现一站换乘？大兴机场地下“巨无霸”车站揭开面纱
今年9月大兴国际机场通航后，中心城区前往大兴机场不仅可以搭乘轨道交通新机场线，还可以“尝鲜”京雄城际铁路，最快以250公里时速从北京西站直达机场，全程用时仅20多分钟。
今天，记者从中国铁路北京局集团了解到，截至目前，京雄城际铁路北京新机场站主体结构已全面完工，为后续无砟轨道施工和铺轨作业奠定了基础。
探线 高铁20多分钟直达机场
根据规划，北京大兴国际机场正式通航后，将有两条轨道线连接机场与市区。
其中轨道交通新机场线将作为地铁线，全长41.4公里，途经丰台、大兴两区。全线共设草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站3座车站。
京雄城际将作为连接机场与黄村城区及北京中心城区的高铁线。线路北起既有京九线李营站，南至大兴机场站，线路全长33.97km，含桥梁共3座，隧道共2座。
线路通车后，列车将从北京西站开出，共设黄村站、大兴机场站两站，其中北京西站到李营将按照120公里时速运营，李营到大兴机场站将按照最高250公里时速运营。从北京西到大兴机场，全程用时20多分钟。
探站 站台将安装屏蔽门
中国铁路北京局集团京南工程项目管理部相关负责人介绍，大兴机场站是京雄城际铁路（北京段）配套开通的高铁站，该站为地下车站，与轨道交通新机场线、城际铁路联络线共同下穿北京大兴国际机场航站楼，车站线路全长2011米，总建筑面积11.5万平方米，可以满足1300人候车需求。
城际联络线一期示意图
车站设计采用“上进上出”的流线模式，坐高铁就像坐地铁一样的感觉。
地下一层是个广场式的换乘中心，京雄城际铁路与城际联络线、新机场线三条线路将共同使用这一换乘中心，乘客可在这里购票、检票和安检，并在换乘通廊实现相互换乘。
地下二层是车站站台。车站共有2台6线，其中有4条到发线，2条正线。出站换乘机场的旅客，在地下一层南北区出站，通过换乘通廊向上进入航站楼，可以实现空陆交通“无缝衔接”和“零距离换乘”。此外，为照顾乘客乘车安全，大兴机场站将在站台安装屏蔽门，列车到达车站后，屏蔽门请将会开启供乘客上下车。
规划 将沟通北京雄安
京雄城际铁路建设工程是国家重点建设项目，是连接北京市区、北京新机场和雄安新区的重要轨道交通线，正线全线北起李营站，南至雄安站，经由大兴、固安、霸州、雄安管内，全长92.78千米。其中，北京境内李营至新机场段设计速度为250公里/小时，新机场至雄安新区段设计速度为350公里/小时。
京南工程项目管理部在建设中认真研判建设工期紧、协调任务重、管理要求严、施工标准高等特点，特别是针对与诸多工程建设同时推进中所面临的施工面积狭小、作业流程交叉、便道运输紧张等问题，全面协调若干建设单位，厘清交叉施工节点安排，全力配合解决问题。同时，指导施工单位优化建设方案，减少工程交叉影响，努力确保各项任务按期完成。
据中铁北京工程局集团新建京雄城际铁路二标项目部相关负责人介绍，北京新机场站主体结构已全部完工，铺轨及电力、通信、信号等站后工程将稳步推进，总体时间节点可控。
车站建设采取诸多创新手段，如针对地下结构拱形断面段两侧不对称、不均匀、无规律加宽，仰拱侧墙采用“预弯钢龙骨+工字木梁+木面板”模板体系，侧墙采用“定型钢架+工字木梁+木模板” 工法，保证侧墙模板在不同段落灵活调整；针对车站地下结构矩形断面段自北向南呈放大状，结构净空高的问题，施工“采用满堂盘扣架+工字钢梁+钢木次龙骨+木模板”方案，保证模板体系整体稳定性、灵活性和安全性。为解决车站轨道正上方轨顶风道混凝土浇筑难度大的问题，施工采用膨胀型自密实混凝土，达到混凝土流动性、密实度和收缩裂缝可控的目的。
由于北京新机场站工程体量大、标准高、专业交叉多，系统管线排布复杂，施工前通过BIM技术进行了管线优化排布，确保装修及安装的整体效果。
来源：北京晚报微信公众号
记者：李博 （通讯员 鲁静、朱啸龙、范学超）
摄影：和冠欣
监制：王然
编辑： 李怡
流程编辑：TF021
大兴新机场地下：塞进了五条轨道线 相当于一个北京站
航拍摄影/王正宇
速读 明年九月咱北京大兴国际机场就要建成运营啦~关于新机场，只能用震撼来形容。它总是能给大家带来一个有一个惊喜，除了它的整体设计外，交通也是超便利。五条轨道线路和机场合为一体，简直能塞进一整个“北京火车站”。
地下塞进一个北京火车站;中心区域没有任何支撑，可以轻轻松松放下一个水立方;一块水泥预制板巨大得可以盖住鸟巢……北京大兴国际机场这个以旅客为中心的新机场藏着诸多创新技术。
“北京火车站”塞进航站楼里
新机场选址的位置非常讲究，在北京、天津和雄安中间的位置上，除了高速公路外，新机场地下巨大的轨道交通网可以把京津冀周边的旅客快速运达。
据介绍，共有五条轨道线路在机场外围整合并列为一组，沿新机场中轴贯穿航站区，依次分别是，京霸城际（现在应为京雄城际）、机场快轨、R4/S6、预留线和廊涿城际。
也就是说，新机场的地下东西两侧是城际铁路和高铁，中间三条是机场专线和地铁。五条线路站台区总宽度约270米，相当于把整个北京火车站塞进航站楼里，这在全球都堪称壮举。
下了高铁，有扶梯直接到新机场的楼内，这种设计在全国也是首创，换乘非常便捷，人们从丰台火车站坐高铁可以直接换乘，或者从雄安坐高铁到新机场，甚至从石家庄、太原都可以乘坐高铁到新机场。
到达登机口不超过8分钟
北京新机场航站楼形如展翅的凤凰，与T3航站楼“一”字造型不同，新机场是五指廊的造型，换句话说是5条腿的放射形，这个造型完全以旅客为中心。
航拍摄影/王正宇
因为相对老机场而言，新机场每条走廊的距离都缩短了很多，虽然整个航站楼有82个登机口，但是旅客从航站楼中心步行到达任何一个登机口，所需的时间不超过8分钟。
航站楼支在1100个橡胶垫上
要想实现这种世界创举，需要解决和克服巨大的设计和建设难题。考虑到高铁会以300公里的时速从航站楼下方穿过，为了有效缓解地下轨道运行的震动对于航站楼运行的影响，技术人员专门设计了横间的隔震技术——这是航站楼工程最大的亮点和难点，属于国内首创。
设计师解释说，新机场航站楼的柱子并非直直的由上而下，而是每个柱子在地上地下的交界处都支了一层橡胶垫，所以，整个航站楼不是硬硬地戳在地上，而是支在1100个软软地橡胶垫上，这也使新机场成为全球最大的隔振建筑。
航拍摄影/马文晓
全国首座“四层楼”式航站楼
新机场采用“双层出发车道边”设计，相当于把传统的平面化的航站楼变成了立体的航站楼。
设计师介绍，传统的航站楼只有出发和到达两层，新机场实际上是四层航站楼，出发和到达分别是两层，相当于把平房变成楼房，整个机场因此节能集约。
由于北京新机场首次采用了双层出发高架桥，因此形成了两个车道边。未来新机场要承载T1、T2、T3的旅客总量，如果只是一层的车道边，根本不够用，因此设计为双层的出发车道边，这也是全国首创。一层是国际到达;二层是国内到达;三层是国内自助，快速通关;四层是国际出发和国内托运行李。再加上地下的轨道交通可以很方便地把旅客送到楼内，通过地下一层的直梯直接到达出发层。因此，旅客在这栋“楼房”里行走，并不觉得劳累。
航拍摄影/马文晓
一块预制板可以盖住鸟巢
目前新机场正在建设的是北边的T1航站楼，建成后可以满足4500万人次的年旅客吞吐量、高峰小时进出港1.26万人次的容量需求，相当于T3航站楼的总量;近期将在南侧扩建一座卫星航站楼，以达到承担7200万人次的年旅客吞吐量、高峰小时进出港1.95万人次的容量需求，这相当于首都机场T1、T2、T3总的旅客量;远期规划在航站区南端再建设新的航站楼，以达到1亿人次左右年旅客吞吐量的终端目标。
航拍摄影/马文晓
新机场坐落在直径1.2公里的圆形区域内，堪称庞大工程，新机场中心区域的支撑间距达200米，所形成的无柱空间可以完整地放下一个水立方。为保证中心区屋面及支撑结构体的完整，以及功能区的完整，航站楼中心区的混凝土楼板有513米×411米不设缝，是国内最大的单块混凝板，这块完整的混凝土大板，可以将鸟巢置于其上。
航拍摄影/马文晓
来源/北京晨报 大兴这些事儿整理
|
