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4月28日，A轮由江阴空载压载航行驶往曹妃甸，B轮从吕泗港开航前往东海渔区捕捞作业。 21时40分，事发水域迷雾重重，能见距离不足1海里，A轮三副通过雷达发现B轮在本船左舷3.5—4海里处，便随即命令水手自动舵改换手操舵，航向向左调整至350°。 21时53分，三副通过肉眼看到渔船在本船船艏附近并存在碰撞危险，便再次下令左舵15°，航向向左调整25°—30°，又到驾驶台右侧观察渔船。 但不多时，A轮船艏仍与渔船左舷前部发生了碰撞，碰撞角度小于90°，碰撞后A轮便逐渐恢复航向，继续北上航行，B轮却原地迅速沉没。 碰撞事故发生前，B轮和A轮均处于能见度不良水域中，B轮位于A轮左正横前，A轮对其采取了向左转向的避让行动，且避让幅度较小，未采取正确的避让措施。 另外，A轮了望疏忽、未核实避让行动的有效性。在其采取向左转向的避让措施时，没有通过雷达保持不间断的跟踪观察，也未核实避让行动的有效性，并在能见度不良条件下一直全速航行。 B轮在事故发生后，全部船员死亡失踪。根据证据推断，该轮存在未保持安全航速、未谨慎驾驶的过失。 吴船长点评 1、船舶在能见度不良水域中航行，应严格执行《1972年国际海上避碰规则》等规定的要求，本案例中A轮对其左正横前的船舶不应向左转向，而应大幅度向右转向，转向的同时应密切注意来船的动态，一旦发现来船采取了与本船不协调的行动，则本船应该采取相应措施以避免紧迫局面的形成。两船逼近形成紧迫危险后，任何一船均应采取最有助于避碰的行动。 2、据了解，A轮值班三副履职值班驾驶员至事故发生仅1个月，在操纵和避让船舶方面缺乏经验，船长应有效履行对其监督和指导的职责，特别是在能见度不良、通航环境复杂等水域，船长尤其应跟踪指导。 3、船舶在能见度不良水域中航行，船长应按有关规定在驾驶台值守，必要时，亲自操纵船舶，备车航行，保持正规了望，使用安全航速，按规定鸣放雾号，并认真核查避让行动的有效性。 4、船公司应把好船员招聘审查、培训和考核关，定期对船员任职过程进行跟踪检查，验证其实际操作水平，对一些不能胜任岗位的船员及时培训或更换；要加强驾驶人员的航海技能和安全知识培训，特别是新入职人员，提高其遵守避碰规则等通航法规的意识和应对不同复杂局面的处理能力；要细化并落实对船舶的监督检查，督促船长和船员严格遵守能见度不良航行等特殊情况下的操作须知。   为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。 专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。 |
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