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概 述 伴随机动车保有量和机动化出行快速增长，重庆主城区拥堵时间和范围进一步扩大。2017年底主城区居民机动化日均出行总量为923万人次，其中个体机动化出行分担率为34.3%，同比提高0.8个百分点；公共交通总客运量同比小幅增加7.5万人次，公共交通总分担率为58.3%，同比下降1个百分点；地面公交日均客运量同比下降6.6万人次，受此影响地面公交分担率降低2.3个百分点，为43.7%，地面公交形势严峻。 城市机动车保有量的快速增加带来城市交通需求的快速增长，单纯通过增加道路供给无法满足日益增长的交通需求，需采用集约化的交通方式才能保证交通可持续发展。道路建设进入稳步发展时期，改善城市道路交通的核心是合理配置城市道路交通资源，公交路权的合理分配就是其内容之一。国内其它城市的公交专用道大多从2000年开始逐步发展，伴随私家车保有量的激增，同步推进公交专用道的建设使用，一方面积累了一定规模的公交专用道里程，更重要的是让社会对公交专用道在城市交通中的地位、价值和作用形成了积极的良性共识，同时，大多数城市结合国家相关规范标准，按照各自的城市特色，制定出台了相关的公交专用道布设和管理规定、标准等，进一步巩固了公交专用道的现有成果，完善了公交专用道的体系建设。 直到2017年9月，重庆在公交专用道的建设使用上基本处于“零”状态，之前交管部门布设了部分公交专用道，但没有从管理上将公交专用道的作用落地，使得公交专用道有名无实、形同虚设。原因有二，一是重庆山地城市道路交通条件差的客观环境，使重庆难以像其它平原城市一样，拥有良好的道路资源，也使得公交专用道的布设和利用难度较大；二是重庆政府管理层面和社会公众对公交专用道的接受度较低，由于重庆布设公交专用道的客观难度大、公交专用道起步晚，社会对公交专用道在改善城市交通环境中的作用认识不足，而在当前私家车保有量已形成较大规模的城市交通环境下，推动公交专用道的实施的难度就进一步加大，社会阻力也进一步加剧。 公交专用车道的设置保障公交的专用路权，改善公交运行的独立性和可靠性，效果良好，因而在世界各国得以推广使用，如欧美、日本等地区和国家的城市均普遍采取这一措施，从国外公交专用车道发展的经验来看，公交专用车道形式灵活多样，快速道路、支路、地上、地下均可设置，专用车道的标志、标线等管理设施相对完善，如彩色路面、物理隔离设施等，专用车道通常与公交线路整合和运营优化相配套，从使用效果看，国外城市专用车道能提高公交车运行速度10-30%。 2 主城区公交专用道系统标准研究 2.1 国内外公交专用道设置条件 通过分析国内外相关标准可知，公交专用道设置条件主要考虑道路条件、交通条件两个方面。 1、道路条件 高、快速路、主干路、次干路均可设置，单向2车道及以上。 2、交通条件 主要为高峰时期断面公交车流量（单向≥60-150辆/小时）、公交客流量（单向≥2000-3000人次/小时）、公交客流量占总客流量的比例（≥50%或60%）；部分标准考虑道路交通负荷、公交车速。 国内外各个标准对道路条件的要求基本相同，为单向至少2～3车道，但对交通条件，尤其是公交车流量、公交客流量的标准相差很大。因此，需根据主城区自身的道路交通和公交运行特征，制定适用于主城区的公交专用道设置条件。 2.2 主城区公交专用道设置条件 参照国内外城市公交专用道设置条件，主城区公交专用道设置条件如图下表所示。 表1 主城区公交专用道设置条件 应设置：设置条件较为严格，符合条件的道路必须设置公交专用道。 宜设置：设置条件相对宽松，符合条件的道路可以视情况选择设置公交专用道。 2.3 主城区公交专用道适用性条件分析 2.3.1 道路基础条件分析 主城区超过85%的主、次干路都满足设置公交专用道的道路条件要求，而单向两车道的主干路主要分布在渝中区、九龙坡区、大渡口区的老城区，针对这些区域则需提高公交专用道的设置条件，强化公交专用道的设置方案研究深度。 2.3.2 公交运行条件分析 受交通拥堵的影响，大部分主要干道的公交车早晚高峰行程车速低于15km/h，其中商圈附近和跨江通道尤为明显。 2.3.3 公交运营条件分析 受山地城市的地形地貌条件限制，主城区道路资源有限，尤其是渝中半岛，通道较为单一，导致公交线路走向也相对集中。主城区平均公交线路重复系数为3.74，公交线路以及客流主要集中在主要干道上，其中长江路、建新南北路、红石路等重要跨组团通道的线路重复系数达到20以上。 2.4 公交专用道设置形式 2.4.1 路段设置形式 公交专用道在路段的设置形式主要分为：路中型、路侧型、路次外侧型三种。 图1 公交专用道在路段的设置形式 不同类型公交专用道的优缺点及建设要求如下表所示。 表2 各类公交专用道优缺点对比 结合现状及规划道路沿线公交停靠站设置位置，确定公交专用道的设置形式。 1、路中式公交专用道 路中式公交专用道主要设置在沿线无公交停靠需求的快速路主路，以减少主路进出口处公交车辆与社会车辆的相互干扰，保障通道运行效率。 2、路侧式公交专用道 路侧式公交专用道主要设置在沿线有公交停靠需求的主、次干道和快速路辅路，以减少公交车进出站对社会车辆的影响。 2.4.2 交叉口公交专用道处理形式 1、平面交叉口 （1）不设公交专用进口道形式 单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为3条车道及以下时一般不设置公交专用进口车道，路口拓宽处设置黄色网状线。 （a）不设置公交进口道形式 （b）公交专用进口道与右转进口道共用形式 图2 不设置公交专用进口道形式 （2）直行公交专用进口道设置 设置条件为交叉口所在路段单向机动车道为2车道及以上，交叉口进口道数≥4条，且交叉口单向直行进口道车道数≥2条。 （a）4个进口道的直行公交专用进口道设置 （b）5个进口道的直行公交专用进口道设置 图3 直行公交专用进口道设置 （3）左转公交专用进口道设置 设置条件为交叉口所在路段单向机动车道为2车道及以上，交叉口进口道数≥4条，且交叉口单向左转进口道车道数≥2条。 （a）4个进口道的左转公交专用进口道设置 （b）5个进口道的左转公交专用进口道设置 图4 左转公交专用进口道设置 2、简易立交 （1）公交车辆主要经地面交叉口行驶 简易立交地面交叉口公交专用道设置参考平面交叉口。 （a）交叉口进口道公交以直行和右转为主
（b）交叉口进口道公交以左转为主 图5 公交车辆主要经地面交叉口行驶下的进口道设置形式 （2）公交车辆主要经高架或下穿匝道行驶 高架或下穿匝道公交专用道设置条件：匝道车道数≥3条，且公交车流量≥100辆/小时。
（a）交叉口进口道公交以直行和右转为主
（b）交叉口进口道公交以左转为主 图6 公交车辆主要经高架或下穿匝道行驶下的进口道设置形式 （3）立交处专用道处理形式 立交上下游为路侧式公交专用道时，立交范围内不设置公交专用道；立交上下游为路中式公交专用道时，立交范围内仍设置路中式专用道。
图7 立交匝道分流点公交专用道处理
图8 立交匝道合流点公交专用道处理 2.5 公交专用道使用时间 考虑重庆主城区实际情况，现阶段将工作日早、晚高峰各2个小时作为公交专用道使用时段。待公交专用道网络建成，实施效果突显，居民对公交专用道的接受程度提高，可以逐步对平峰时段公交客流出行需求较大的公交专用道路段实施全天候专用。
图9 公交专用道使用时间 3 主城区公交专用道运行情况评估 截至2018年9月底主城区共开通8条公交优先道，运营总里程达到58.2公里。八条公交优先道开通后总体呈现地面公交“运行明显改善、客流小幅增长”，社会车辆“运行略有变差、流量小幅下降”的特点。
图10 已开通公交优先道分布情况 3.1 地面公交运行车速总体明显改善 公交优先道开通后，两路口至杨家坪、鲁能立交至炒油场、红旗河沟至大石坝、小龙坎至杨家坪、凤天路至重庆西站等5条地面公交运行车速上升明显，较开通前上升30%~50%不等，较同路段社会车辆的全程运行时间差距明显缩短30%以上，其区段地面公交日均客运量平均增长4.6%。 3.2 社会车辆运行速度有所下降 公交优先道开通后，同路段的社会车辆运行车速均下降。较开通前运行车速，两路口至杨家坪、鲁能立交至炒油场、红旗河沟至大石坝、西永至大学城等4条道路车速降幅低于20%，其余4条道路车速降幅约为30%。 4 结论及建议 从目前的主城区公交专用道的使用情况来看，公交专用道的选取路段是基本合理的，但部分交叉口未实现公交信号优先、公交停靠站处公交车辆无法进站导致排队严重、社会车辆违规占道等仍需要改进。目前重庆的公交专用道还未形成完整的网络，因此运行效果有待再继续观测。建议在城市道路规划和建设中，提前规划公交专用道和公交优先通行信号设施，并形成公交专用道网络，这样才能保障公交专用道发挥其有效作用。一是需要深入研究针对重庆特殊道路条件下在交织区施划公交优先道的可行性，优化交叉口及交织路段的信号灯设置，给予地面公交更多优先连续通过时间，以提升类似松树桥至石马河等公交优先道通行可靠性；二是加快深港湾式公交站点改造，对于条件不允许的增设分站以提高公交优先道通行效率；三是优化组织运营，包括调整部分站点线路停靠、调整共线公交错站停车、开设优先道大站区间车等，以解决公交滞站严重、公交优先道利用率不高等问题；四是加强对公交优先道社会车辆违规长时占道的纠违及处罚力度，以避免社会车辆对地面公交运行产生干扰。 作者简介： |
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