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新鲜案例，以案学法
关键词：对物诉讼、立法留置权、船舶优先权 我司客户B公司在2019年1月底从A公司购入一条二手货轮D船。在正常营运的今年5月中旬某日中午，船东B公司突然接到D轮船长报告，该轮在去香港添加燃油时接到了香港高等法院的传票 ( writ of summons ) 和某货方申请的扣船令（warrant of arrest ），船舶已经被扣。 诺亚的理赔人员立即与扣船方的香港律师取得联系，得到了法院传票附件 (endorsement of claim) 和该律师扣船的诉因证词（Affidavit Leading to Warrant of Arrest ）。 从这些文书上得知，扣船是为了索赔一笔D轮在2018年1月中旬在日本卸货时造成的货损。 船东客户B公司面临三个不解的困惑。（1）自已从2019年1月底才成为该轮的船东，应该与2018年1月中旬发生的货损债务无关。（2）该航次的提单承运人是租船人C公司 （ 提单抬头和落款都明示承运人是C公司），而不是原船东A公司。（3）货损发生于2018年1月中旬，根据海牙维斯比规则，向承运人索赔的诉讼时效已经在2019年1月中旬期满，为何货方可以在失去诉讼时效的情况下诉诸法庭，而香港法院也准许和支持？ 要弄清楚这些法律问题，需要D轮保赔协会的支持。不巧的是D轮的P&I理赔部门远在英国，需要几个小时后才能上班。那么，是否需要当机立断，以船东的名义聘请香港律师去抗辩？但是考虑到索赔金额只有几万美元，一旦律师介入，则意味着进入诉讼程序，牺牲多久的船期才能搞清楚是非曲直难以预测。 如果事先了解英国法（香港的法律体系类似于英国法），这个案子的是非曲直，船方和货方的权利立场（position, rights and liabilities）不难认清，不需要浪费宝贵时间。诺亚公司的理赔人员根据自己的经验、专业技能，在查阅了该案的有关材料后，立即向客户B公司介绍了本案涉及的英国法/香港法和应该采取的应对办法。 该案中货方原告的扣船是利用了英国法下的“对物诉讼”（action in rem）权利。一般来说，一个诉讼，请求的相对方是人，即自然人或者法人。但是在“对人诉讼”（action in personam）时原告会遇到许多困难。例如争议与受理法院的管辖没有任何连接点，或者被告的人远在受案法院的管辖范围之外，或住址不明使法院的传票无法送达。或者因为责任人身份不明， 或者责任人的财产有可能灭失。 为了维护公道和权利人的合法权益，英国法律体系（jurisprudence）创建了对物诉讼理论并适用于英国法院审理的海事案件。其理论和法律依据来自于1840年的Admiralty Court Acts, 后来演变和完善为现代英国的Supreme Court Act 1981. 根据该法，当事人可以在列明的数十项争议中对物诉讼。 程序是先申请法院传票存留，然后找机会将传票送达到船上，继而可以申请一个扣船令（warrant of arrest）扣押当事船舶。如果扣船后无人应诉，法庭可以做出缺席判决，然后拍卖被扣船舶，使判决得到执行。这是一个完整的“对物诉讼”。目前承认和遵循对物诉讼的法院大都在英联邦国家和英国法系的国家和地区，包括香港，新加坡，澳大利亚，美国，加拿大，南非等。 如果有人出面应诉或提供放船担保，根据Supreme Court Act 1981, 案件就顺势变为对人诉讼。 在这种情况下，如果应诉的被告是该纠纷的当事人，正好方便法院审出一个是非水落石出，如果应诉的被告并不是该纠纷的当事人而是后来买得此船的新船东，被告极有可能会因为没有有力证据而败诉（原船东，纠纷当事人已经不在了，或者不会配合了）。原告并不在乎谁来出面应诉。反正我有道理和证据，谁出面赔偿都无所谓。 在The “August 8 ”（1983）1 Lloyd’s Rep .351一案中，大法官Brandon勋爵判道，“ By the law of England, once a defendant in an Admiralty action in rem has entered an appearance in such action, he has submitted personally to the jurisdiction of the English Admiralty Court, and the result of that is that, from then on, the action continues against him not only as an action in rem, but also an action in personam ”。 那么，对物诉讼对于原告来说有没有风险呢？应该说原告也有风险。根据英国法，对物诉讼的执行财产仅限制在被扣押的“物”上，原告不可以在对其他财产动手。如果其债权金额是1000万美元，仓促间扣押了一条价值300万美元的船舶并无人应诉。在缺席审理胜诉后原告只能在变卖该船舶的金额内受偿，而无权再次申请控告和扣押相对人的其他财产。反之，如果有人应诉而顺势变为对人诉讼，即使担保金额不足够抵补胜诉金额，原告仍有权在执行阶段扣押被告的其他财产用以执行。 将上述法理解释给B公司后，倒是解决了船东客户关于D轮怎会被扣的疑惑。但是客户明白，即使有人实施对物诉讼，也应该在诉讼时效内啊。目前看来货物的交付日与该轮被扣日相隔十几个月了，为啥货方仍可以扣船？ 这就涉及到另外一个英国法律问题。根据英国Supreme Act 1981的Section 20, 对物诉讼的传票不需要像对人诉讼的传票一样送达到当事人，而是存留在法院。这是一件隐秘的武器。但无论如何，权利人应该在法定时效满期之前去法院申请这张传票。法院签发了传票就等于立了案，保住了时效，然后就是守株待兔，等待标的物船舶的在不知觉的情况下进入该法院的管辖区，传票会立即被送达到船上，哪怕是送达时间已经超过了原诉讼时效，哪怕是该传票签发后，被送达前当事船舶是否已经换了船东。该传票的有效期是一年，到期时可以另申请一张续其效力。这种特殊的权利被称为“立法留置权”（Statutory Lien ）。 根据本案的诉讼材料看到，货方在香港法院申请并得到法院传票的日期是2018年12月底，早于根据海牙维斯比规则一年的诉讼时效满期日，即2019年1月中旬。 回到本案中来，货损货差的诉讼时效已过，船舶也变了所有人，为什么香港法院仍然批准了原告的扣船申请，也是不难理解了。原来是这可怕的Statutory Lien在作怪。这立法留置权是够摧残船东的，尤其是不谙熟英国法的内陆船东。 但这Statutory Lien对原告有没有风险呢？ 根据英国法，立法留置权要积极行使，如果不然，相对人可以提出异议（challenge），指责原告对其权利的实施存有懈怠（Laches）该懈怠会给被告造成损害而不应该主张 （有些类似英国法下的弃权和禁反言）。比如，本案中如果D轮曾经多次去过香港加油，原告对此知晓，但并没有及早行使其Statutory Lien，使得D轮船东认为没有了争议。后来的扣船很可能会导致D轮船东错不及防，丧失一笔利润丰厚的生意。 Statutory Lien与Maritime Lien的区别？ 谈到Statutory Lien，听起来有些像“船舶优先权”( Maritime Lien )，他们的共同点是隐秘和不受船舶所有权变更的影响，对新船东的威胁很大。我们再简单说一下它们的区别吧。
那么，还有一个疑惑没有解决，就是本案的原告明知提单上的承运人是租船人，为啥还要扣押并不属于租船人的船舶呢？ 这是因为英国的对物诉讼是对物不对人。即使将来船东出面应诉 ( 变为对人诉讼 )，依据英国法下没有实际承运人这个理论开脱自己的责任，扣船的原告会在诉请上留下伏笔。他们的Affidavit中会明示不但要追究当事人根据海上运输法（海牙维斯比规则）下的责任，还要包括当事人的侵权责任和对货物的托管行为下的责任。英国法下会认定即使登记船东不是某个航次的承运人，因为货物被放在船上，船东的地位等同于一个财产托管人（Bailee）, 因此就有了一个法律默示的对货物的托管，照料的责任（Liability Under a Bailment）。 如此，客户船东很快地知晓了自己的法律地位，剩下的就是做出决定了。当然是要避免讼累，尽快和解。于是我司代表船东与香港律师就赔偿金额进行了紧急磋商。我司还通过渠道查明，当D轮属于A公司时，其保赔险保险人也是这家协会。这样该协会无论在哪一张保单下，都应该对这次保险事故负责。时间已经到了下午，远在伦敦的该轮保赔保险人开始上班了。等到P&I的人提兵赶到战场，“战斗”已几近结束。P&I的理赔人员看到双方已经达成了一个折扣数额，便立即书面认可了这个结果。这样，船东立即安排付款，船舶很快获得释放。 在与P&I的交涉中，P&I曾经指责过船东，认为既然货方在2018年12月就申请了法院传票，船东没有将此情告知协会属于违约。我司代表船东委婉地说明，货方使用的技巧是英国法下的对物诉讼和Statutory Lien, 该传票不需要送达到人，而是存留在法院，因此船东对此并不知情，没有过失。 协会也曾强调船东应该将责任推给租船人，因为根据该航次的程租租约，船东的承运条件是FOIST， 船东不负责装和卸，但检验报告的结论是货损发生在卸货过程中。对于此点，我司提醒协会，租约条款仅能约束租约合同的当事人，不能约束持有提单的第三人，更何况提单上并没有FOIST的承运条件。这样，协会将来对船东的保险赔偿就会消除了误解，走向顺利。 本文作者系信德海事网专栏作者：诺亚天泽保险经纪 刘卫东 |
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