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本文介绍东京都市圈市郊铁路的具体情况，包括路网规模、市场定位、技术特点、线网格局、运营方式，以及市郊铁路与东京都市圈城市化进程、产业经济、人口迁移发展的相互关系，分析市郊铁路的盈利能力，并针对我国市郊铁路发展提出了相关启示。 图1 JR东日本东京都市圈主干线通达范围与时间 东京都市圈是指以东京都为中心，外加周边的埼玉县、千叶县、神奈川县及茨城县西南部、群马县东南部、栃木县南部和山梨县东端地区，以都心（东京站）为圆心，半径约100 km，是世界上辐射面积最广、人口规模最大、经济最繁荣的特大城市群之一。 东京都市圈聚集了日本64%的外资企业、27%的本土制造业，承接40%的国际会议，接待34.6%的外国游客，拥有日本25.0%的大学和36.8%的大学生，各种商业设施总数占日本的34.8%，以日本4%的国土面积聚集30%的人口并创造30%以上的GDP总量，是日本的政治、经济、文化和国际交流中心。 支撑如此庞大的城市运转及繁多的经济文化活动，其公共交通体系居功至伟。2013年，东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，成为支持东京都市圈社会经济发展的主要交通工具。 图2 东京地铁路网示意图 1.1 路网规模 东京都市圈范围内，有原国铁3 127.4 km，其中，东日本旅客铁道公司（简称JR东日本）新干线470.5 km、普速客运既有线2 536.2 km，东海旅客铁道公司新干线120.7 km；私营铁路共计1 939.7 km，其中，大型、准大型民营铁道公司9家，线路共1 241.9 km，中小型民营铁路公司26家，线路共697.8 km；地铁公司3家，线路共354.5 km；其他类型轨道交通，包括骑跨式单轨、悬挂式单轨、导轨胶轮、有轨电车等，共117.7 km。各类型轨道交通里程总计5 539.3 km。 JR东日本是日本国铁民营化改革后负责经营管理日本关东和东北地区原国有铁路路网的区域型客运铁路公司，在其普速既有线上，基本没有长途客运，只在中央本线东京—甲府（134.1 km）间每小时开行2～3对特快列车，占用中央快速线（中央本线第二复线）的运能，其余运能全部用于东京都市圈市郊通勤。私营铁路则全部服务于东京都市圈市郊通勤，所以采用市郊铁路方式运营的轨道交通线路总计4 475.9 km，占东京都市圈内总线网规模的80.8%。部分市郊铁路与地铁线路直通，新干线部分运能也可用于都市圈市郊通勤，在此不再累加统计。JR东日本在东京都市圈内拥有市郊铁路37条，路网规模占比为56.7%，其干线路网辐射7个通道方向，可以实现80～100 km范围90 min通达山手线（周长34.5 km，相当于北京二环路）各站。JR东日本东京都市圈主干线通达范围与时间见图1。 1.2 市场定位 从国家大交通格局上看，航空方面，日本47个行政区有84个机场，支线航空、廉价航空发达，密集航线主要分布在：（1）核心城市间（如东京—大阪）；（2）跨岛经济中心城市间（如东京或大阪到福冈、冲绳或札幌）；（3）核心城市、区域中心城市到铁路不发达的中小城市。从综合交通分担角度，航空以0.3%的旅客发送量完成了13.5%的旅客周转量，可见，航空主要负责国际国内中长途运输。 高速铁路方面，从线路里程上看，新干线长途运输距离为500～700 km，短途运输距离为200～300 km；从地理格局和城市化特点上看，新干线联通主要城市群和城市带；从运营特点上看，新干线中只有东海道新干线和山阳新干线可以直通运营，最长运行距离1 000 km。综合来说，新干线主要解决中短程200～700 km的出行需求。 普速铁路方面，既有线只为城市和城市群服务，在有新干线的平行线路上，不开行中长途列车，基本只在地方铁路支社内部或相邻支社间开行，服务半径小于150 km。在没有新干线的区段，开行少量跨地域或公司的列车，但运行距离不超过300 km。 从上述情况看，在国家大交通体系中，航空和高速铁路负责长途客运、普速铁路负责都市圈中短途运输的分工格局非常清晰。这主要由不同种类交通工具特性所决定，避免了不必要的竞争，符合市场基本规律。可以看出，正是因为既有线不承担长途客运职能，才有能力将业务聚焦在都市圈通勤铁路领域。 在城市内部，东京地铁基本以东京站为核心向外放射，超过70%的线网位于山手线以内，辐射半径不超过20 km，主要解决核心区内人口聚集地区的人员流动需求。地铁路网示意见图2。 市郊铁路主要负责山手线以外的区域通勤运输。由于东京城市化初期，为保护东京都内的社会秩序，不允许在山手线以内修建铁路，为此市郊铁路采用以山手线为断点向外修建单方向放射线的方式。东京都市圈市郊铁路路网示意见图3。 综上所述，东京地铁主要解决市中心内部高密度运输的问题，而市郊铁路则主要解决市中心与郊区的外部运输问题。市郊铁路和地铁各有分工、相互配合，在一定程度上相互交融。 1.3 技术特点 东京都市圈市郊铁路主要具有以下技术特点： （1）较高的旅行速度和较大的通达半径。市郊铁路“常磐线快速”可以实现130 km/h的技术速度（窄轨技术条件下的最高速度），旅行速度达67 km/h，90 min内可完成100 km通勤距离，其余线路的快速线或快车平均旅行速度可达60 km/h。 （2）干线大编组、支线灵活编组。市郊铁路主要干线的编组都在10辆以上，其中常磐线可达15辆编组。郊区支线采用6辆以下的小编组，编组大小主要由客流需求决定。 图3 东京都市圈市郊铁路路网示意图 （3）列车高密度开行。东京都市圈内所有JR东日本的市郊铁路都进行了ATOS信号改造，可实现列车2～3 min的追踪开行。 （4）网络化，互联互通。市郊铁路网以国家铁路为主体架构，由于其建设标准一致，可以实现同站多向换乘和列车跨线直通，实现互联互通。 （5）大运能。东京都市圈市郊铁路2013年运量达到140亿人次，其中，中央线可以实现断面客流86 310人/h的超大运能。 东京都市圈轨道交通客运量的市场份额占59.3%，而各类机动车（含公交车、出租车、私家车等）的运量只占40.7%，便捷的轨道交通是东京都市圈交通结构的主体。 图4 东京—上野间4条复线 2.1 线网格局 东京都市圈市郊铁路总体上是双环、多贯穿、多放射的线网格局。原国有铁路、现JR东日本线路为主干线网络，辐射主要城市发展方向；大型私营铁路则在国家铁路干线间，向单一方向发展延伸，形成区域性次干线网；中小型私营铁路公司在远郊建设一些干线、次干线连通线或以干线某重要车站为中心建设小区域内辐射性短线。东京都市圈市郊铁路布局具有以下鲜明特点。 2.1.1 主干线深入城市核心区或贯穿市区 山手线是东京市郊铁路网的内环线，全长34.5 km，1925年开始环线运营时，东京城市化率不足25%，山手线全线基本还处于城市的外围，而现在东京城市化率已超过80%，东京都心（东京站）和7个副都心都在山手线上，破吉尼斯纪录的最多人数乘降车站（新宿站）和最大断面客流也都位于山手线上。山手线列车采取11辆编组，最小追踪间隔为2 min 20 s，每天运行20 h，开行列车328对，年运量15亿人次，是同为环线的地铁都营大江户线的3倍。只有大编组、高密度的市郊铁路才能在城市内部拥有如此巨大的输送能力，解决城内核心区高密度人口流动的需求。 同时，东京市内的铁路通道、东海道线、京滨东北线、埼京线、横须贺线都利用山手线南北向贯穿东京市区。中央线双复线则东西向横穿市中心，确保可以从都心（东京站）直抵西部多摩新城。其他私营铁路公司则通过采取与东京地铁公司或都营地铁公司合作开行跨线列车的方式使市郊铁路直接深入到城市内部。 市郊铁路深入城市核心区的优势主要有：一是可以利用铁路的超大运量特点，满足城市核心高密度人口区高峰时间人流集疏的需求；二是直接连接乘客在市郊的居所和市内的办公场所，尽可能减少换乘，大幅降低了对城市其他交通工具的需求和二次集疏对地面交通的冲击，提高了出行效率，从而大幅增强了市郊铁路的吸引力，提高了其客票收入和市场占有率。 2.1.2 通道布局提高运输效率与土地价值 从铁路与城市关系角度，铁路在城市内部尽可能集中铺设，以最大限度地减少铁路对城市功能的割裂。如东京—横滨间是5条复线，部分区段是7条复线；东京—大宫间是4条复线；东京—上野间是4条复线（见图4）。 从运输效率角度，通道布局能够解决高峰小时几十万人数量级的运输需求，例如，东海道线、常磐线、埼京线等繁忙线路早8：00列车内乘客人数均超过4 000人，早8：00东京都市圈的全域客流密度见图5。通道布局还有利于实现换乘和客流平衡，如山手线通道有多条放射线与其交叉布置，可以很好地发挥环状线与放射线的互补功能与客流集疏作用。同时，该布置方式还可以平衡多线客流，避免客流高度集中出现安全风险问题。如京滨东北线是斜穿东京的放射线，山手线是枢纽内环线，两线在品川—田端长15 km的区段内共有14座站采用同站台换乘的方式，大大增加了前往不同方向旅客的换乘选择，同时在人流最密集的区段能够起到分散两线客流的作用。 此外，因人口活动紧密围绕运输通道，通道沿线及各车站的土地价值将得到最大化的提升，有利于土地的综合开发。并且，从外部视觉效果上看，集约化铺设铁路会构成景观视觉优势，即形成地标性建筑，便于识别，从而达到吸引客流、形成公共交通出行主导地位的作用。 2.2 运营方式 东京市郊铁路基本采取分线铺设、独立运营的方式，即单一线路基本只运行本线列车，客车与货车分线，有条件的线路甚至实现快慢车分线，在线路运用上实现平行运行图追踪；列车开行以本线范围内始发终到为主，根据客流特点实行大小交路，极大提高线路运输能力。 图5 早8：00东京都市圈全域客流密度图 这种运营方式主要有以下优点：一是提高运营效率，如乘客生活在某小站周边，可先乘坐慢车到达最近的大站，换乘快速列车直达市中心的目的地；二是集散客流便利，即可以将沿线所有具有乘坐需求的人都吸引到该条线路，增加客运收入；三是实现平行运行图运行，减少列车交错停车，便于管理，可以减小速度差所造成的运行干扰。 此外，为增强竞争力，多家铁路公司还与地铁公司合作，采用开行直通列车的方式，如JR东日本中央线直通地铁东西线贯穿市区，可与地铁直通的市郊铁路达695 km，大大提高了地铁的通达范围，同时为市郊铁路进入核心区提供了便利。双方实现合作的前提是线路在轨距、建筑限界、供电制式、信号系统等技术标准方面的高度一致，至少能够实现互联互通。 图6 东京都市圈铁路网演变与城市发展的关系 3.1 构筑合理城市形态的重要基础 明治维新所带来的现代化革命加速了城市化的发展，在城市化过程中铁路建设领先于城市发展。铁路类似于城市发展的血管脉络，城市随着铁路线的延伸而构建，距离铁路线、铁路车站越近的地方，人口越稠密，土地价值就越高。可以说铁路的发展引导了城市的开发，带动了东京都市圈的城市化进程（见图6）。 铁路建设初期，日本政府为了保护国铁利益和东京都内部秩序，只允许私营铁路公司在山手线外修建铁路，这一政策在当时看来饱含歧视与垄断，但却为后来形成东京都多中心的格局起到了决定性作用。山手线全线29座车站，只有2座不是换乘站，JR铁路公司、私营铁路、地铁共有51条线路可与山手线实现换乘。JR东日本旅客发送量居前20位的车站中（见图7），有13座是山手线的车站，其中东京（排名第3，以下同）、秋叶原（9）、上野（13）、池袋（2）、新宿（1）、涩谷（5）、品川（6）是东京都内的7大城市中心，分别承载着东京都政治、商务、金融、文化、国际交流、商业等城市与首都核心功能。 图7 JR东日本旅客发送量前20位的车站 3.2 疏解城市非核心功能的重要依托 随着市郊铁路的建设和发展，城市非核心功能不断向外推移，尤其是制造业及其就业人口外迁使东京都周边形成了14个“业务核心都市”，即以产业为中心的卫星城（见图8）。 图8 东京都市圈“业务核心都市”分布 根据日本产业经济省统计可知，1966—2010年，东京都的就业人口、公司数量和产值都大幅下降（见图9），而东京周边7县的比例却保持平稳甚至增长，产业不断外迁转移的趋势十分明显。 图9 东京各范围就业人数、公司数量、产值在全国占比的变化趋势 同时，随着铁路公司“田园城市”（指在郊区修建以大规模住宅区为主的卫星城）战略的实行，老年人口向外转移增加。1975—2010年，在铁路线路周边人口小幅下降的总体趋势中，老年人口在距都心40 km范围内普遍增加40%以上，其中在距都心25～30 km圈层车站周边1～2 km距离，老年人口增幅平均达到70%以上。 1960—1990年是东京都市圈市郊铁路大规模扩能改造的30年，这期间线路运能不断提升，超员率不断下降，近邻3县早高峰向都心输送人口自平成7年（1996年）开始下降。在社会人口老龄化和产业、人口不断向郊区疏解转移的双重作用下，预计未来20年，东京都市圈31条主要市郊铁路的单日通勤人口可减少500万人。 图10 JR东日本2013年收入、利润分布 JR东日本注册资本金2 000亿日元，共有员工59 000余人，拥有铁路7 474.2 km，其中新干线1 134.7 km，既有普速线6 339.5 km，车站1 678个。JR东日本产业涉及铁路运输、公路运输、金融、保险、房地产、建设、酒店、旅游、广告传媒等28个领域。2013年，公司实现营业收入27 029亿日元（按当期汇率折合人民币1 368亿元），营业利润4 068亿日元（折合人民币206亿元）（见图10）。由图10可以看出，运输行业是JR东日本收入与利润的主要来源，而站场开发与经营性物业管理则是多元化创收创利的重要方式。 在铁路运输方面，JR东日本拥有东京都市圈市郊铁路2 536.2 km，2013年度完成旅客周转量1 300亿人·km，以占路网总里程40%的线路，完成公司79.46%的旅客周转量。同年，JR东日本铁路运输收入为17 259亿日元，其中东京都市圈市郊铁路收入11 317亿日元，占铁路运输总收入的65.57%。从以上数据可以看出，东京都市圈市郊铁路是铁路运输的中流砥柱。 市郊铁路建设领先于并引领着东京城市形态的发展，为东京成为世界城市、日本的政治经济文化中心起到重要保障作用。历史经验证明，市郊铁路的规划、建设与发展是新型城镇化的必然选择，是构筑以核心城市为中心的大都市圈，发展城镇群，实现产业、人口、经济活动合理分布的基础架构，是构建国家多元化交通体系的重要组成部分，也是解决城市交通拥堵、环境污染等大城市病的“良药秘方”，更是我国铁路改革、铁路业务转型的重要战略方向。 我国虽在北京、上海等地进行了发展市郊铁路的尝试，但效果并不显著。主要原因是没有从国家顶层设计的角度使发展市郊铁路成为国家战略，没有解决好铁路企业与地方政府间的利益关系和部门壁垒，没有真正实现铁路建设对民营资本开放的良好模式。东京都市圈市郊铁路的发展历程，为我国发展市郊铁路提供了重要启示和借鉴： （1）大规模发展市郊铁路是支撑大都市圈、城市群经济人口活动的必经之路。市郊铁路可以有效构筑城市多中心结构，疏解人口和城市非核心功能，塑造良好城市形态。 （2）市郊铁路的技术特点决定了其是最好的通勤交通工具，应成为都市圈、城市群的主体交通方式。 （3）基于既有国铁路网发展市郊铁路是成本最低、见效最快的选择，但需解决国铁与城市规划、交通部门、地铁企业在合作体制机制、技术、运营和商业互联互通方面的制度性障碍。同时，构筑合理枢纽结构是发展市郊铁路的基础，必须大幅减少长途客运和货运对市内线路和枢纽能力的占用，外迁普速客运和货运系统。 （4）只要规划科学，政策得当，商业模式合理，大城市的市郊铁路在中远期会有极强的盈利能力，依托市郊铁路网发展多元化产业是铁路公司发展的战略方向。  排版 | RT轨道交通 来源 | 中国铁路 作者 | 武剑红、沈砾子 |
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来自： 攒菁堂 > 《轨道交通学术论文》
