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据报道： 西格里碳纤维公司（SGL Carbon SE）正在收购宝马集团在合资企业——西格里汽车碳纤维有限两合公司（德国）和西格里汽车碳纤维有限责任公司（美国）（两家公司一起被称作“SGL ACF”）49%的股权投资。一旦这项交易完成，西格里集团将成为SGL ACF的唯一所有者。 对于这一则消息，人们有着不同看法。 有一种悲观主义的认识，就是宝马推出西格里，意味着宝马了放弃碳纤维在汽车轻量化的研究。对照前一阶段的喧嚣：宝马曾经表示，集团正在限制对碳纤维的使用，转而投向更加便宜的铝等轻量化材料，借此来最大化的刺激销量和赢得利润。 那么这一切是真的吗？碳纤维的前景真的堪忧？ 其实我们可以仔细的分析一下，宝马退出西格里，其实真正的意义就是宝马已经掌握了碳纤维在汽车中应用的核心技术。大家要记住，宝马是一家整车企业，汽车作为一个高度系统集成的产业，他们在自身设计的基础上，需要别人替他们提供最好最合适的材料和部件，然后再通过整合成一辆车。车厂处于工业产业链比较顶端的位置，它的重点不会放在某一种材料和部件上。 但宝马作为一家行业内具有创新性的车企，看好碳纤维及复合材料轻量化在汽车上应用的前景。但当时宝马和我们国内今天面临的情景类似，搞汽车的不懂碳纤维及复材，搞碳纤维及复材的不懂碳纤维。宝马为了突破这个鸿沟，采取了一个直接有效的方法。 2013年宝马和西格里合资，成立西格里汽车碳纤维有限公司，为宝马即将推出i系列车型提供技术支撑。 2014年3月日内瓦车展上，宝马纯电动车宝马i3亮相，这款车型是宝马汽车i系列旗下的首款量产新车，宝马官方已经公布i3车型的海外售价34,950欧元起，约合28.3万元人民币，年售量在3万辆以上。 宝马i3量产车型包含多种创新技术，像全碳纤维复合材料制造的乘员座舱模块以及铝合金构造的底盘模块。 宝马i3在乘务舱内大量运用了碳纤维元素，使得这款电动车的整备质量仅为1195公斤，加之蓄电池使其在纯电动模式上续航里程可达到160公里。宝马i3汽车是碳纤维材料在汽车上实用化的历程碑的进步，其家庭化的价格也一举打消了碳纤维汽车高不可攀的形象。 后来又有了宝马i8的提升的尝试。 宝马i3的创新技术，如全碳纤维复合材料车身 铝合金底盘是一个颠覆性的设计。但其价格较高和工艺不能满足车型的多样化设计，使宝马i3没能达到预期的产量。在下一代的宝马i8中，我们就可以看到他们已经采用了碳纤维 金属的工艺方式。 在宝马i3、i8的经验、技术基础上，宝马对碳纤维的应用更有心得，在其主流车型宝马7系车型的多个部件采用碳纤维复合材料。 宝马7系车型有16个部件采用碳纤维复合材料，采用了4种不同的工艺，已经不局限于i3的HP-RTM等工艺。而且其应用的思路也非常成熟，不在追求表观的碳纤维效果。而是真正的发挥碳纤维强度、模量优势，即所谓以碳纤维为核心的“碳芯”效果。 如果仔细分析宝马7系上碳纤维的应用，再怀疑碳纤维在汽车上应用的前景，已经没有多大的意义。因为也行在你的怀疑中，别人已经大踏步前进了。换另外一种思路：西格里一年6-7千吨碳纤维产量，市面上买到的不多，也就意味着他们的碳纤维基本上被宝马消耗了。这几千吨的碳纤维是去年中国碳纤维实际总产量的近2倍，足以支撑中国好多家碳纤维生产厂了（如果国产碳纤维性能能满足的话）！ 从这方面分析宝马推出西格里，是符合市场规律的。既然宝马掌握了碳纤维在汽车上应用的Know How，它也就没有必要在碳纤维生产商身上花太多的精力。而且推出西格里，也使自己不绑定在一家供应商身上，可以引入多家厂商竞争，有利于其成本的降低（当然在这过程中，中国的碳纤维及复材企业会不会有机会？）。至于有消息报道，宝马也嫌碳纤维价格高，要放弃云云等。这恐怕是一种商业策略，放个烟幕弹，麻痹对手，尽可能长的保持自己技术优势。一方面也给碳纤维生产商一些压力，因为碳纤维价格确实也有些高。 当然在这过程中中国如何开展碳纤维在汽车中应用的研究呢？1、一方面是不是可以借助国内新能源汽车的弯道超车的趋势，利用上去。2、国内车企对价格的敏感度更高。但有没有机会先利用回收碳纤维，用到车上去。宝马7系的这个部件，是可以回收碳纤维做的。 今天SAMPE 中国大陆总会“复合材料回收再利用专业委员会”（以下简称“专委会”）筹备成立，这是国内第一个致力于碳纤维复材回收与再利用的全生态链的学术团体，所以也引起了复材届元老杜善义院士、以及政府官员、行业协会、专家学者的重视。
部分专委会委员合影 希望在行业的共同努力下，取得突破，说不定，真的可以在汽车上先用起低成本的回收碳纤维！ |
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来自： herahera > 《碳纤维复材汽车应用》
