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愿你经历再多，都不忘初心； 愿你难过再多，都不忘微笑； 愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事 121部中对于通信设施的要求有着明确的规定： 第121.997条 通 信 设 施 合格证持有人应当证明明, 在正常运行条件下, ,在整个航路上 ,所有各点都具有陆空双向 无线电通信系统, 能保证每一架飞机与相应的签派室之间, 每一架飞机与相应的空中交通 管制单位之间,以直接的或者通过 经 批 准 的 点 到 点 间 的线路进行迅速可靠的通信联系 .除经局方根据所用机型和运行情况作出特殊批准外, 对于合格证持有人的所有运行 行, ,每架飞机与签派室之间的通信系统应当是空中交通管制通信系统之外的独立系统能够满足在正常运行条件下, ,在４分钟内建立迅速可靠语音通信 联系。 陆空通信是保证飞行安全的重要环节，飞行机组应遵守国际民航组织航空规则和所飞国家和地区的规定，飞行中与空中交通管制部门保持长守按需同ATC 建立双向通信联络，并在非ATC 覆盖区，长守空对空频率。装有SELCAL(选择呼叫设备)的飞机，在相应区域被认为符合长守的要求。公司要求飞行机组在运行时，应保证安全正常的使用机载通信设备，机长应确保在运行中一部甚高频设置在规定的ATC 所用频率，另一部在不使用时设置在121.5 频率进行守听。 如果飞行中，出现只有一部甚高频可用时，机长必须强调程序分工的职责，监督通讯设备的使用，防止陆空无线电通讯人为中断的不安全事件发生。飞机在开始滑行、进入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道以及起飞和着陆之间的所有阶段都必须得到空中交通管制相应的许可。为保证飞行组精力合理分配，在飞行关键阶段，应使用耳机和吊杆麦克风与空中交通管制进行通信。 规章中的(91部)无线电通讯失效程序 运行手册中的无线电通信失效程序 无线电通信失效程序 所有的飞行人员必须熟悉无线电通讯失效程序，以便在一旦发生了无线电通讯失效 时能确保飞行安全。下列程序为国际民航组织标准程序，有些国家或地区略有不同，在 飞经这些国家或地区时，如发生了无线电通讯失效，必须遵守这些国家的规定。 ICAO 基本操作程序 1.1 双向通信失效 如果发生了双向通讯失效： a) 试图与航路上其他频率建立联系； b) 如可能,通过其他地面电台或飞机转报； c) 如果知道仅是接收机故障,定时地发报或在位置报告前加发“TRANSMITTING BLIND DUE RECEIVER FAILURE”(由于接收机故障而盲发)-重复全部电报，并通知下次发报时间； d) 发出机长对继续飞行的意图； e) 当在机场起落航线时，观察目视信号； f) 将应答机放置 A7600,除非另有指示。 1.2 双向通信失效后采取的程序 目视气象条件下（VMC）飞行时： a) 继续 VMC 飞行,并 b) 就近可用机场着陆； c) 落地后尽快通知 ATC 服务部门。 仪表气象条件下（IMC）飞行时： d) 按目前的飞行计划继续飞往计划着陆机场设定的助航设备，当要求确保完成下款条件时，在该助航设备上空等待，直到开始下降； e) 在或尽可能地接近最后收到的或知道的预计进近时间；或如果未收到或不知道预计进近时间，在或尽可能地接近申请的飞行计划以及根据目前飞行计划修改的预计到达时间，在上款所指的助航设备开始下降； f) 在设定的助航设备完成仪表进近程序； g) 如果可能，按照(2)款提及的预计到达时间或最后知道的预计进近时间（以最晚的时间）30 分钟之内落地。 注1：如果放行的高度仅是航路的一段，飞机预计保持最后指定的高度到指定的航路点，其后的巡航高度则按照飞行计划。 注2：在此空域飞行的其他飞机，空中交通管制将基于假设这些飞机失去通讯联系，应执行上述IMC 飞行的四条规定提供服务。 2 无线通信失效程序 担任无线电通信的飞行人员应利用机载可用设备，试图与沿航路一切可利用的任一 地面电台建立通信联系，或经由空中其他飞机转报。同时，在工作的主、备用频率做不 间断的长守，按规定盲目拍发飞行动态及位置报告，应答机设置A7600。 2.1 在仪表飞行规则下，飞机的无线电失效，驾驶员必须遵守下列规定： a) 如果无线电通信失效发生在仪表飞行规则条件下，但飞行时遇到目视飞行条件，机长应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆； b) 如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条(a)款实施目视飞行规则飞行，机长应当根据以下规定继续飞行： 1) 按照下列规定确定飞行航线： ⅰ) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行； ⅱ) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路； ⅲ) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； ⅳ)如果不能按照本款（iii）所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。 2) 按照下列高度或高度层中最高者飞行： ⅰ)无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层； ⅱ) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层； ⅲ) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。 3) 离开空中交通管制许可界限 ⅰ)当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，机长如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。 ⅱ)在许可界限不是起始进近定位点的情况下，机长如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。 2.2 在目视飞行规则下，飞机的无线电失效，如符合下列条件，驾驶员可操纵飞机着陆： a） 天气条件符合或高于目视飞行规则的最低天气标准； b） 能够保持目视塔台的标志指示； c） 得到塔台的着陆许可。 机场的无线电通信失效程序 1、新加坡无线电失效程序： 新加坡机场无线电失效程序有很多，主要按照进场和离场以及不同进离场程序划分，如下图是进场程序的失效程序： 具体进场BOBAG1A 进场的失效程序： 2、北京机场通信失效程序： 在北京的AIP中只发现了进场程序的通信失效程序，而没有离场的。 还有个问题？ 在很多机场的AIP中没有无线电通信失效程序？此时该怎么办? 笔者认为，此时应该按照ICAO或者手册的无线电失效程序操作。 当然，现在的通信设施和设备越发先进，很多通信手段例如卫星电话、ACARS、ADS-B都可以获得通信失效航空器的相关信息，所以彻底的双向失效实在很难出现，如果真的出现，对于管制来说，会清空该飞机可能飞过航径适当范围内（水平间隔），该飞机当前高度以下的所有高度层。换句话说只要这个通信失效的落地飞机不上升，不管他是保持也好，下降也好，应该是要保证不会有冲突为首位。 总结 管制员的操作
其他要求：怎么给落地许可？
To Be Continued.......  |
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