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租赁业务是鉴于固定资产的市场价值，以及持有期间营运租赁的收入综合考虑投资收益的一项资产投资业务。这其中，租赁的固定收入叠加上租赁资产的市场价值管理，综合形成了资产评估的理论体系，把市场法、成本法、收益法都穿插在其中。以船舶估值为例，能较好地分析出这里面的复杂关系。 一、新造船的重置成本法 利用成本法的方法进行测算，那么新造船的价格就是重置成本。如果新造船的设计方面有所不同，可以进行复原重置成本和更新重置成本的调整。一般而言，更新重置成本在新造船价格里有充分的体现，毕竟工艺技术水平是一直在进步的，新造船的成本应该尊重最新的技术水平；如果相隔的时间不久，那么新造船的成本，基本上也就是复原重置成本法。 获取一条船的重置成本价格，就是造一条新船的市场价格，而事实上这个做法就是估值中市场法的运用，经过最新交易纪录检验的短期历史价格，就是市场价格，就是最合理的价格。它是船舶重置成本价格，又是新造船业务的市场价格。 二、配合成本法，确定合理的折旧以及实体性贬 个人认为：二手船价格能更合理地反映真实的折旧曲线。一般而言，新造船的交船总成本与二手船的价格差异基本上就是合理的折旧市场认定。以此方法类推，加上合理的船舶拆解价格，以及还原大修成本的影响，基本就可以认定一个折旧与残值的成本分配模式。 但是在实践中，这又与成本法的实体性贬损认定不同，毕竟经济寿命是可以大于所认定的成本分配区间，所以在折旧成本用尽而又未拆解的情况下，那部分的租赁的收入属于净收入，没有折旧成本存在，也是固定资产投资的额外收益。比如说，散货船的强制报废年限是33年以上，但是折旧基本上都是20年可以折干净。这就需要根据经济寿命的方法，调整折旧率，或者调整现金流的计算。 三、验船、市场法价格调整、以及功能性贬损 一般情况下，与市场成交价格进行比对修正的价格，是可以依赖的价值评估。在这种情况下，最好的办法是对历史成交样本船舶的性能情况比较了解，待评估船舶本身也可以进行验船、测试等工作，用以进行修正的打分。这是个唯一需要一点工程技术知识的内容，除此之外，也就没有什么太大的价值。这个打分也是相当的主观判断，毕竟最后的买家对船舶个别性能的看法是不一定一致的。 市场法的价格调整，是含有经济性贬损之后的个性化资产价值微调。这部分的差异可以看作功能性贬损的内容，样本船舶和待评估船舶之间的功能性贬损互调。市场询价可以测验经济性贬损的大小，在通过个体差异测算功能性贬损。当然，功能性贬损本身是可以通过经济性核算计算的，这里的计算常用的也是收益法，通过收益回报核算来估算这部分的数值，比如燃油效率差异。 四、收益法是永远的话题 船舶的期租收入是衡量收益法最简单的方法，也是船舶投资领域最形象的地方，财务核算相对更加的简单。一旦形成船舶固定资产，当年的会计收入回报率计算更加的简单、直观。也是衡量新造船也好、二手船交易的数据基础。 而且船舶资产有很好的定期租赁市场，报价上还有一定的期限结构，能反映出较好的市场周期预测的水平。当然，由于资产本身的流动性不可能像证券类资产，所以也不必对这样的期限结构过分迷恋，除非差异显著，暗示某些灾难性问题的预测。 五、拍卖是否反映市场法价 一般情况下，拍卖的价格是一个很好反映市场价格的途径。当然，这也要看在哪里进行拍卖，信息是否畅通，购买资产的融资是否能配套等方面的因素。这也是目前中国市场的一个特性，船舶资产可以通过网上拍卖，减少普通拍卖的信息问题，尽可能让拍卖资产的价格反映出真实价值。 如果拍卖的价格不能真实反映市场价格，那就还要再做一次调整，做一次交易情况的修正，还原出真实价值。 六、经济性贬损 遇上经济形势不好的情况下，不正常的价格涨跌，是一种经济性贬损的表现。可以通过市场法询价、以及收益法论证后，进行成本法的调整，把经济性贬损落实。 还原到第一部分的内容，就是计算新造船的成本，这个就相对来说比较复杂。一个船厂的成本计算，很难把很多固定资产的折旧、无形资产的分摊都能摊进单条船舶的单位成本，各有差异不同。个人觉得最好的办法还是：船舶附加设备单价叠加，加上船体本身单位重量钢材标价来计算。其实到头来，还是一个一个去询价，拿到设备的价格进行汇总，再凑一个单位钢材的单价。 万法归一，市场法总是无处不在的。原因很简单，只要市场有成交，那么一个价格的成本水平就有一部分人能承担；当毛利率无限压制，接近于零的时候，这个价格就是最终的成本。入不敷出，也就不会成交了，至少不会是常态。 沈益民写于2019年6月29日。 |
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