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上学的时候，我们性能课本上总会写减推力起飞，并且这个考点无论是在期末考试，还是在航空公司的内部考试都会考到，我就不在这里多说了。 总结一句 减推力起飞 优点在于：延长发动机寿命、节省维护费用、提高发动机可靠性 缺点在于：不够省油，推力变小，爬升能力变弱，出现噪音问题 本文重点想讨论减推力起飞到底能减多少 有的人说是25% 有的人说是40% 今天我就为大家梳理一下 对于减推力起飞，1988年FAA曾发布了一份关于减推力起飞的规章性文件——AC25-13。 如果大家对这个极具年代感的文件有兴趣，可在本文或后台留言联系我。 其中，第5条第A款第4小条的内容叙述如下：  即： 减推力最多不能小于起飞推力或减额定推力的75%， 也就是减推力最大为起飞推力或减额定推力的25%。  减推力起飞有两种： 1. 减额定功率(Derate)起飞 2. 灵活温度（Assumed Temperature Method）起飞 规章指出的25%推力减少量主要靠灵活温度实现。  减额定功率也有两种， 一种是早期的固定减推力额度： 如B737-700和B737-800系统的TO-1和TO-2,分别减少10%和20%推力； 在A330和A340上的减小的百分比分别是4、8、12、16、20、24，在FMC中分别用D04、D08、D12、D16、D20、D24表示，对于A340还有多余的D32和D40总共8个等级。  FMC上的减推力选项 然而最近几年新引进的空客A320鲨鳍小翼（Sharklet）系列也可以支持7个减推力等级（不包括D32）。  带Sharklet的A320-232可选减推力数值 另外一种是波音提出的概念， 称为减推力额度可变 (VTR：VTR Variable Derate)： 虽然推力等级只有两档，TO-1和TO-2，但是这两档可以任意变化；  B737MAX和777-300ER变化范围是0-30%。  B787变化范围是0-40%。 两档可以在范围内任选两个值； 比如TO-1对应15%减推力，TO-2对应30%减推力。 机务可以在后台进行修改。 从以上的分析可以看出，减额定推力是可以减少大于25%的推力。  因为AC25-13只是规定了全推力或者减额定推力的基础上再减25%，规章并没有规定减额定推力不能超过全推力25%。对于波音B787甚至可以减少到40%。 以B737-800为例 在选择TO-2后已减小了额定推力的20%；再使用灵活温度起飞还可以减少25%—— 即此时起飞推力最终仅为额定推力的60%。 两者的效果是叠加的（波音飞机可以组合灵活温度和减额定功率，空客飞机只能选择其中一种）。 举 一个极端的例子 777-300ER将TO-2设置为减推力30%，然后再用灵活温度减小25%，按照计算，此时推力减小量都差不多是单发推力了。是不是有点危险？ 答案是否定的。 因为以上都是规章规定，这些参数指令最后输入到发动机时，会由FADEC把关，不管怎么输入都不会把推力减小到40%以上。算是发动机对飞机输入参数的检查吧。 Q 接下来，我们研究一下灵活温度。 AC25-13实际严格执行了吗？ 由于AC25-13年代久远，现在波音和空客厂家并没有严格执行25%的最大灵活温度限制。 用户可以选择最大灵活温度限制扩展到40%，但是40%的减推力只能是针对全推力（Full Rated Takeoff Thrust）的减少量，如果是减额定功率就不能使用40%的灵活温度推力减少量。 我们可以从波音的AFM文件中证实这些限制的改变。  波音手册对于减推力的限制 但系，需要指出的是，波音的灵活温度减推力提供40%选项，空客A320提供了减额定功率7档和灵活温度40%的选项，并不代表能够使用。 使用40%的灵活温度或者减额定功率，不仅需要飞机支持，更需要局方的批准。 到目前为止，笔者了解的资料，在国内运行的波音机型和A320系列不支持灵活温度减推力到40%，A330系列仅部分机型支持扩展灵活温度到40%。  空客手册对于减推力的限制  综上所述，推力减小25%对于当前的飞机来说已经不是一个强制性的规定，实际的飞机总推力减少量已经超过了25%，只是灵活温度减少40%没有铺开。随着规章的完善和发展，飞行员对减推力起飞基本接受，灵活温度40%应该成为一个趋势。 下表是对以上减推力多少的总结。
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