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1 从去年底到现在，经常看到“谁谁谁关闭了位于哪里的汽车工厂”的新闻。这类新闻大多数来自全球巨头，比如通用、福特等。 这类车企普遍是上市公司，关闭工厂必须对外发布公告。所以外界获得的信息比较及时。 事实上，有大量的车企对于关闭工厂，或者停工这件事讳莫如深。特别是在中国，七八年前，主管部门就开始控制新增产能，但事实上，很多产能通过各种方式上马，产能实际上远超过市场需求。 今年有大量的工厂停工，大量的产能闲置。 整体汽车市场负增长，有些车企的销量，每年以40-50%的复合负增长下滑，今年的销量可能是三年前的20%。 从销量数据可以知道，目前有些大型车企至少有80%的产能闲置。 汽车产业的产能扩充，和地方政府、车企对市场预期过于乐观有极大的关系。因此，当市场低迷时，没有人愿意对外公布汽车厂停产或者关闭。 比如位于重庆的北汽银翔，当几十万辆产能的工厂关闭和停工时，很少看到相关的新闻报道，更别说官方通告。 巨型汽车工厂建成时的声势浩大，和关闭时的悄无声息形成巨大的反差。往往很多大事都在背阴面发生，不留意观察很容易错过，回头看都是历史。 全球到底关闭了多少，目前还没有看到比较权威的统计数据。为此，众筹汽车资讯的小编们粗略统计了一下关闭或者停工的汽车工厂到底有多少。 从全球范围看来（中国单列），最近半年关闭或者计划关闭的汽车工厂超过19座，主要关闭位于欧洲和北美的工厂。除了位于英国的本田工厂、福特发动机工厂等是因为英国脱欧的影响外，其他都是市场原因。 而做出大规模关闭工厂决定的车企，主要是美国的福特和通用。其次是法系和韩系。日系和德系普遍状况较好。 从中国的市场情况看，也没有比欧美轻松。因为，在中国，停工或者半开工工厂远多于直接关闭的工厂，所以我们将产能闲置和关闭工厂一起统计，更有利于说明情况： 据不完全统计，中国至少有500万辆的产能闲置（可能有一些未正式投产的虚假产能，但我们已经尽量将虚假产能剔除）。 要统计多少产能闲置，方法论上并不难，但因为车企非常多，所以也比较繁杂。比如： 长安福特2017年已经将产能扩充到了160万辆（少部分没有投产），而今年上半年的销量为7.5万辆，今年全年的预期可能是16-18万辆，闲置产能大约为142-146万辆。 神龙汽车也在2017年将产能推高至84万辆，而今年前5个月的销量为5.29万辆，今年的销量可能为13-15万辆之间，其产能闲置大约为69-71万辆。 此外，还有一些品牌几乎已经退出市场，但工厂还没有关闭，产能其实闲置无疑。比如观致常熟工厂有15万辆产能，DS深圳工厂有20万辆产能，但他们的销量已经很少，年销量少于1万辆。不过，这些车企背后还有强大的金主，可以支撑其不关闭。 还有一类车企基本上已经宣告倒闭。类似于北汽银翔、华泰等的车企，已经没有实质的销量。但北汽银翔的合川基地有55万辆产能。在北汽和其股权不清晰的情况下，北汽不愿意接盘，北汽银翔只能完全停工。 华泰汽车已经完全停工，但仍在寻找接盘侠，希望将资产卖出去。运气好一点的，可能真的就遇上了冤大头。几天前，华泰汽车和富力签约，宣布达成战略合作，进军新能源汽车。 2 富力、宝能等房地产企业进军汽车行业，是一个不好的趋势。最终的结果只有一个，就是本该很快淘汰的车企，他们烧钱让其多活几年。 并非汽车行业不欢迎有资金实力的资方，而是房地产企业过于饥不择食。普遍在没有问清楚车企是“哪种垃圾”的情况下，就敢掏钱买下来。 自主品牌太多，要死掉一批，才有可能产生新的产业环境。这一点，高层已经想得很清楚，房地产企业把钱砸进来捣乱，只不过是延缓过程而已。 同时，高层也清楚：中国汽车闲置产能是一个巨大的资源浪费，应该通过市场化重新进行配置。而房地产企业的老板和高管，根本没有这种产业眼光和格局。 他们的逻辑很简单：中国汽车千人抱有量只有170辆，而发达国家500-700辆。如果中国20年内进入发达国家，汽车产业仍然有巨大的空间。 这个论调当然没有错。 但悖论是：1、汽车行业和房地产行业完全不一样，车企不止需要技术能力，而且需要强大的体系能力，才能在未来的竞争中胜出。 2、汽车投资的回报周期很长。有强大的技术能力和体系能力，很快能赚钱，但这类车企不需要你的投资；如果没有这些能力，就需要有长周期投资的心理准备，而且最后可能会失败。 3、国家虽然很重视汽车行业和新能源汽车行业，但也清楚，必须要让一批落后的车企出局。房地产进军车企的作风，有悖国家意图。 在这三个悖论下，房地产企业的急于求成很难在汽车行业有所作为。观致虽然有一定的技术能力，宝能并没有完全胡闹，但现在观致毫无起色的状况已经说明了问题；恒大有买FF的教训，看问题比其他房企更深，后来买了有一定技术储备的NEVS。如果清楚认知三条悖论，未来是有希望的；而富力签约华泰，完全有可能是冲着华泰手里的地去的。 汽车行业的主管部门应该应该意识到，在汽车产业调整的关键阶段，不应该让别有用心的房企来捣乱。 3 中国汽车产业的调整仍将继续，有些车企一定会死掉。 我们做了一个预测，归纳出可能要关闭的车企的几个特征: 1、规模较小，过去没有较好的技术储备，体系能力弱，没有差异化的自主品牌。如果没有大型央企、国企支撑，这将是第一批死掉的车企。类似于华泰、青年这样的边缘车企。 2、已经达到过一定的规模，但目前年销量徘徊在几万辆、十来万辆的车企，他们不但没有规模优势，而且面临此前扩张过快的负担、转型效果不好的层层压力。这类自主品牌特别多，包括一些国企，运作得好的可能多存活几年，但趋势是被兼并或重组。 3、此前规模较大，但过去两三年急速下滑的车企。销量快速下滑是对这家车企整个链条和体系的破坏，要重新组建将非常困难，不只是资金的问题，而是品牌、信誉等等一系列的重建。这类车企不只是自主品牌，也有可能是合资品牌，比如美系和法系车。 4、有些国际品牌将退出中国市场。包括此前的铃木，以及接的一些小众品牌。 中国汽车市场之所以能存在众多自主品牌，总体上来说是因为汽车市场高速发展带来的红利。其次，是因为中国的汽车产业政策。50：50股比的合资政策，让大量的央企、国企，通过合资赚取了巨额利润，有资金去支撑建立自主品牌。 因为中国汽车产业的特殊情况，像美国、日本、德国等国家一样，汽车品牌只有几个的状况，在中国市场短期内难以形成。至少，每家汽车国企、央企集团，有足够的利润来源，在较长的时间内去支撑一两个汽车自主品牌。 接下来的趋势，除了一些小众的自主品牌消失外，车企集团内的整合可能加速。过去几年，虽然多家大型汽车集团进行了一轮内部自主品牌的梳理，但整合程度仍然不高，依旧是各干各的。比如东风集团，虽然对自主品牌进行了梳理，但仍旧没有完成更优化的资源配置。 当高层对中国汽车产业的指导思想发生改变后（可延伸阅读众筹汽车资讯此前的发文《重磅！最深的护城河填平了，自主品牌汽车已被战略性放弃？》），国内大型汽车集团和全球汽车巨头的关系，将可能发生根本性变化： 1、相当长时期内，还是合资、合作伙伴。国际巨头很难短期内完全独资。 2、斗争会更激烈。很多合资车企的内部平衡，将慢慢被打破。外方慢慢会更强势，中方可能不得不在很多方面让步。 3、国内大型汽车集团和国际巨头的竞争，可能多于合作。能否有足够强的自主品牌，可能决定了国内大型汽车集团未来的地位。也就是说，对央企、国企集团的评价标准有可能产生改变，目前的唯销量论里，销量无论来自合资还是自主，但未来，自主就是第一位的。 必须要说的是，汽车产业洗牌是必然的，但汽车行业的前景也是光明的。对于这个预期，也顺便论证一下： 1、很多全球巨头关闭欧洲工厂，关闭北美工厂，但中国工厂再怎么样都要留下。德系和日系甚至大规模加大对中国的投资。汽车产业东移趋势不可逆转，未来可能从中国向全球输出技术和产品； 2、房地产企业其实也不傻，闷头闷脑往里面砸钱是有原因的。相对于这类资方，车企集团目前还有巨大的优势，有资金有资源有体系有人才； 3、风投、互联网企业都在往汽车行业砸钱，只能说这是一个好的行业。 |
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