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根据东航的表述： 东航未来进驻大兴机场后，将着力打造大兴机场为东航的战略门户核心枢纽和天合联盟亚太枢纽的双枢纽中心，成为继上海之后的第二大战略门户枢纽，与上海共同形成“双龙出海”的战略格局。 观点如下： 1、东航在北京“一市两场”运营运营成本高，人员投入多。当然国外不少航司在其枢纽也这样。 2、在大兴，各界对投运初期市场收益预期不高。国际航线受限航权及与南航、国航竞争更会面临较长时间的发展周期。加之，本身东航在北京国际航线发展尤其南亚、东南亚、澳新（如马累、塞班、悉尼）并不算十分理想。 3、考虑既有西安、昆明枢纽，上海、北京、西安发展欧洲方向航线难以兼顾，尤其西安与大兴之间。 综上，东航未来可能出现东西国际网络有定位（即欧美方向），南向不强。 4、京沪双枢纽在面向中国出境客源规模最大的东南亚及澳新方向因绕航率等因素并无优势。但另一方面南航可以利用其京广双枢纽做很多文章。且南航的进攻在继续，7月26日起，中国南方航空（将开通上海浦东-曼谷素万那普航线，由空客A330执飞，每周4班。航班号CZ8463/CZ8464。未来还有日本东京？ 5、对比国泰、新航甚至南航，东航在上海枢纽对东南亚、澳新航点辐射的广度不够，密度不厚。但长期看，辐射更多所谓小航点是航线网络发展的必须。 6、东航广分是服务三大城市群很重要的一步棋，虽有布局可惜目前未有明显起色。在广州与深圳之间的选择也不够清晰、坚定。 无论选择哪里，必须用好虹桥到广州/深圳高日频航班，同样需要打造大兴-珠三角的高日频国内航班，未来发展从珠三角出发的东南亚国际航线网络。这就会有如北京-泗水、巴东、达尔文（每周3班），上海-槟城、苏门答腊、克拉克（每周3班），北京/上海-珠三角-泗水、巴东、达尔文、槟城、苏门答腊、克拉克（每周4班）汇聚两个城市群客源的可能性。 所以，东航很忙，大兴、浦东卫星厅 T3、西安T5、昆明卫星厅、成都新机场，总感觉珠三角缺了一点点，尤其KN失去ZGFS之后。 主打数据分享分析、民航深度新闻挖掘、行业战略研究 投稿或合作，请联系minhangshujukong@163.com 本文来源：民航数据控（微信号：minhangdata）。 |
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