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2）地方政府助攻：各出高招 3）发展的疑惑：补贴先“上马”，然后呢？ 4）怎么看待“烧钱”的补贴？ 5）班列线路重叠：恶性竞争，怎么办？ 6）中欧班列的下一步要做什么？ 7）中欧班列的发展仍在路上 1、中欧班列的诱惑：无缝链接、一票到底 韩国仁川港，吊运机一如往常地运转，集装箱被运上货轮，一批电子产品的旅程从这里开始，不到3周，它们就可以在专门的欧洲仓储中心完成入库手续。
韩国仁川港 在旅程的第2天，这艘货轮抵达中国连云港，等待运送集装箱的货车早已做好接力准备，一批批驶向郑州陆港。在郑州，这些装载电子产品的集装箱直接“换乘”上中欧班列，前往最终的出口目的国。 尽管全程包括一次海运、两次公路运输、三段铁路、两段换轨、多次转关，但这批电子产品最终到达目的国时，只用了不到20天时间，比起其他从仁川港一路走海运的产品提前了大概15-20天。 跨国多式联运服务促使这趟货物运输的效率得到了大幅提升。不论是在连云港或是郑州，每一个中转站皆可迅速转换不同的交通工具运输，每个节点都能做到无缝衔接完成装卸。货物通过沿途海关时也不拖沓，一次报关、一次查验、全线放行。
2016年6月8日，中国铁路总公司正式启用中欧班列统一标识。 诸如郑州中欧班列的运营商，以往主要揽收河南省、华中地区、华北地区的货物，而近年来也逐渐接下了日本、韩国、东南亚等国的货物过境中国发往欧洲的业务，从班列运营商的角色转型成为多式联运经营人。 中欧班列迅速发展，班列运营商们在市场变化中成功地完成了转型，但这只是国内诸多运营商向多式联运经营人发展的一个缩影，也是班列运营商提升效率、降低成本、处理运营实际困难的“解决方案”。
当然，对于中欧班列运营商来讲，为吸引其他地区/国家的货源，首当其冲要解决的就是货物如何到达班列始发地。 以郑欧班列为例，自2013年6月起，其运营商相继在国内8个城市设立了52个办事处，负责组织货源发往郑州。通过与各类运输公司构建合作关系，郑欧提供了全程“一票到底”的服务模式。从面向国内货源搭乘中欧班列的公铁联运，再到面向日韩的海公铁联运，空公铁联运也正在路上。 如何获取足够、稳定的货源成了各大班列运营商面对的共同的问题。效仿郑欧班列“借力打力”发展多式联运成为一种被普遍认可的方式。 各地班列运营商纷纷基于本地区位优势和现有交运体系，发展起了围绕中欧班列为中心的跨国多式联运网络。比如： —— 重庆中欧班列与新加坡航空合作，开发了连接新加坡、吉隆坡、东京、首尔等地的空铁联运路线，还借助重庆到东盟物流大通道开展公铁联运，直达中南半岛腹地。
阳逻集装箱核心港为主体，将吴家山集装箱铁路中心站，滠口货场连接在一起。 —— 武汉则加强铁水联运，连接起阳逻港与吴家山铁路，其铁水联运项目入选了交通运输部全国首批16个多式联运示范项目。 —— 营口港则联合沈阳铁路局、哈尔滨铁路局等，组建多式联运经营人。作为营满欧班列的经营者，他们打通了原本公、铁、水运输之间的藩篱。2015年，营口港海铁联运业务量就达到43.1万TEU，占集装箱吞吐量的7.3%，远高于国内港口2%的水平。 2、地方政府的助攻：争相“带路”，各出高招 不只是带动国内班列运营商突破货源瓶颈，中欧班列也在推动解决现有交通运输体系多头管理的体制障碍，力促政策和市场之间的协调。 中欧班列运营商能向多式联运承运人成功转型的一个重要前提是：政府主导的国家建设与企业主导的市场建设在运营中的默契配合。 在交通运输体系多头制的管理模式下（交通运输部主管公路运输与水路运输，中国铁路总公司主管铁路运输，民航局主管航空运输），多式联运只有在具备高效整合多种运输工具能力的情况下，才能为货主提供“一票到底”的运输模式。
在整合的过程中，政府的介入是必要的。中欧班列的快速发展离不开我国政府提出的“一带一路”倡议，许多地区将开行中欧班列作为参与“一带一路”建设的重要方式，因而得到了地方政府的大力支持。政府积极参与，疏通不同类型运输企业间的合作，也促进了政府不同部门间的政策协调。 对接中欧班列，地方城市各出高招，一场对集装箱多式联运的探索在中国四处开花。在已形成中欧班列常态化运营的城市中，中欧班列运营商的设立主要分为3类颇具代表性的特质： 1）第一类：国际合作，以重庆和营口为代表。在重庆市政府的运作下，由市属国有企业重庆交运发起，来自4个国家的5个公司共同出资成立了重庆中欧班列运营公司，成为国际合作的典范。
2）第二类：以武汉、郑州和成都为代表，由地方政府发起成立市属国有企业运营中欧班列。 3）第三类：在我国民营经济最发达的浙江省，开行中欧班列的义乌市独树一帜地由一家民营企业运营中欧班列。 班列运营公司的性质各有不同，但地方政府在扶持班列运营上都发挥出4个关键作用： 1）由政府部门牵头与铁路部门进行协商，确定开行班列，并积极吸纳其他类型运输企业一同参与班列货源集结的运输过程。 2）政府部门通过规划，完善跨国多式联运所需的基础设施建设，如陆地无水港、铁路集装箱中心站，铁路海关监管场等等。 3）地方政府通过国内跨省及国际合作，帮助当地班列扩大货源范围。即便是以民营企业运营中欧班列的义乌，也得到了市政府的大力支持。例如，在“一带一路”倡议提出后，义乌市政府将原先的义乌交通发展公司拆分重组，成立陆港集团，为中欧班列提供更专业化的物流资源配套服务。 4）促进中国集装箱铁路货运的发展。运输效率高、有效降低运营成本的集装箱可以说是现代货运发展的方向，但目前，中国铁路集装箱货运量仅占铁路总货运量的5.4%，远低于发达国家30-40%水平，集装箱运输整体发展仍然滞后。
例如，环渤海地区港口、相关铁路物流公司和大秦铁路的工作人员普遍反映，铁路集装箱场站辐射范围内的货源不足，是导致铁路集装箱运输需要承担较高成本的直接原因。 往远了看，中欧班列在提升集装箱运输比例的过程中，采用的诸多解决方案也值得国内铁路货运借鉴，可为中国国内铁路集装箱货运的发展提供了一定参考价值。 3、长远发展的疑惑：补贴先“上马”，然后呢？ 为解决中欧班列货源的核心问题，政府的强势“助攻”之一便是补贴，包括运营补贴等，以助力铁路集装箱运输企业能与传统海运/空运进行竞争。 “不过，各地始发的中欧班列单纯依靠地方政府的大量财政补贴维持运营，将会使中欧班列在经营上缺乏可持续性，从长期来看无法成为与空运和海运并行的中欧贸易中的主要运输方式”。北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚如是说。 中欧班列本身运输的成本颇高，满当当的一整车货物从中国运到欧洲，但列车却是空着开回来。欧洲回程货物不足也是中欧班列难以降低成本的主要原因之一。 最早在2011年开行首趟中欧班列的重庆，直到2年后才迎来第一班返程货运班列。根据中铁集装箱统计的数据，对比2011-2017年中欧班列的往返班列数量和集装箱数量，可以明显看出发往欧洲的班列，与从欧洲返回的班列之间有着巨大差距。
数据来源：中铁集装箱公司（TEU：指运输的标准集装箱数量；Line为开行中欧班列的班次数） 运行过程中，中欧班列基本都是采取货物从始发站直接运往终点站的模式。虽然班列在运营中会途经欧亚多国，但目前铁路的沿线国家基本没有通过中欧班列进行运输。 早期开设中欧班列的城市主要依靠本地出口产业提供货源，但随着开行班列城市增多，如何满足班列在始发站获得足够货源，也成为班列在运营中面临的难题。 这场货源争取的比拼也促使中欧班列的运营更需依赖地方政府的财政补贴和政策支持。在郑州，补贴力度之强，强到在国内1,500公里范围内，运达郑州搭乘班列的货物，其运往郑州的运费实施全额补贴。 4、怎么看待“烧钱”的补贴？ 美国杜克大学社会学系教授、西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任表示，从中国通过中欧班列将一个40英尺的标准集装箱运往欧洲的成本高达6,000-7,000美元，而海运的价格只有1,800美元左右，乍一看中欧班列的成本“高上了天”，但完全以成本收益的尺度来衡量这一中欧贸易全新运输方式则有失偏颇。 “中欧班列的发展是一个国家建设与市场建设的协同过程，理解中欧班列不能仅仅从一种交通运输方式的角度考量”，高柏认为，“地方政府积极开通中欧班列，并为其提供财政补贴，除了体现相关地方政府积极参与“一带一路”的意愿，更加重要的是地方政府在激烈的产业竞争下，借助中欧班列的契机实现发展相关产业的目标。”
事实上，班列的开行并非源自政府主导，而是首先来源于当地企业发展的需求。 重庆中欧班列的构想始于惠普公司针对重庆作为新兴的笔记本电脑产业集聚地，为了解决物流运输问题而提出的欧亚大陆桥运输方案，该方案得到了时任重庆市长黄奇帆的支持。在重庆市政府、当地笔记本电脑生产商、铁路部门及海关的合作下，重庆班列开通。 对于重庆市政府而言，以往采取的直接对当地笔记本电脑企业进行物流成本补贴的政策，并非是有效而可持续的，而将财政资金用于建设新运输通道，则对产业长期发展更为有利。 可以说，重庆的国际铁路运输并不是政府为了将重庆打造成西部国际化城市，单纯依靠财政支出构建的政绩工程，而是基于本地产业发展需求，经过严谨论证和实践的产物。 那么，当中欧班列狭路相逢它的直接竞争者——海运和空运，该如何破局？ 根据中欧班列铁路运输的特点，需要更有针对性地获取稳定性货源。在运输速度上，铁路介于航空运输和海洋运输之间，恰恰需要以往采用海运并对时间有要求的高附加值货物和以往采用空运但对时间要求没那么高的货物。 与此同时，在地方政府通过产业政策帮助中欧班列获取稳定货源的同时，铁路部门也需要通过与境外物流合作，将中欧班列沿线的货物组织起来，并吸引至中欧班列进行运输。
中欧班列运行的线路经过了“一带一路”倡议沿线的众多国家，如果只是进行从中国到欧洲某一国家的点对点运输，这无疑是对中欧班列运力的巨大浪费，也无法显现中欧班列作为互联互通重要载体，因此以线带面，促进沿线国家产业发展和经贸往来才是最终目标。 依靠政府补贴，通过低价的方式吸引更多的市场主体参与这一新兴物流市场建设，政府补贴只应是“扶上马送一程”，调动产业力量，从市场之中寻求长期稳定运营机遇才是长久之计。 越来越多来自“一带一路”沿线和中国周边国家的企业逐渐发现了中欧班列的市场机遇，大量企业参与实践，也为创建出一个具有完善运营机制和产业链的成熟市场提供了范本。当中欧班列及周边产业形成规模经济效应后，班列运营成本势必大幅降低，实现不依靠政府补贴的独立经营。 5、班列线路重叠：恶性竞争，怎么办？ 路线多样、利益相关方众多的多式联运，要想做到“多而不乱”，更大尺度的协调与管理绝不能缺席。 开设班列的城市数量不断增加，现在已形成西部通道、中部通道和东部通道3条主要线路。至2017年，地方城市希望开行中欧班列的热情依然高涨。目前，运营线路日趋严重重叠，各城市之间已出现同质化的恶性价格竞争。
中欧班列运行的西、中、东三条欧亚铁路大通道
西、中、东三条欧亚铁路通道简介 据相关调查，现行中欧班列的一般运营模式为：地方政府组建班列运营公司，由营运公司组织货源，中铁集装箱公司作为全程承运商，其母公司中国铁路总公司负责运输协调，由地方班列运营公司向中铁集装箱公司支付运输费用。 为避免线路重叠，当铁道运输管理部门和地方政府计划开设新的中欧班列时，有必要设立较为统一的准入标准，避免新进开设班列城市为了打开市场，采取高力度财政补贴破坏原本市场的价格体系，进而使中欧班列在未来运营降低成本时面临更大的困境。 中国铁路总公司也需在平衡与各地政府利益的基础上，统一对当前中欧班列线路进行规划，实现中欧班列运输效率的提升。 6、中欧班列的下一步要做什么？ 目前，许多城市开行的中欧班列都有巨大的效率浪费，货物完全由始发站进行组织，随后班列直接驶向目的地，无需至枢纽中心站点集结。如果将国内的中欧班列货源以快运列车的方式发往中心站集结，火车满轴后再统一编成中欧班列发出，将大幅降低班列成本。 根据开设中欧班列城市的不同特点，在主要货源地、重要港口、铁路枢纽以及边境口岸，设置中欧班列枢纽，进行货物集散是一种解决方案，但这就需要中国铁路总公司带头做协调。 以上这样的案例，国内已有：乌鲁木齐的铁路集结中心站是尝试“效率最大化”的典例案例。在班列运行至新疆出镜时，如果没有达到满轴，乌鲁木齐铁路集装箱中心站将组织货源进行补充。新疆也已常态化运行俄罗斯、中亚的班列，其他地区的企业也可以自发组织货源搭乘。
对于不具备整列运输条件的货物，也可先运输至乌鲁木齐集结，将同一地区发来的货物集结成列后再搭乘班列，这类操作也与货物始发站辐射范围内陆区城市共同分享了中欧班列的社会经济效益。 发展中欧班列集结站的同时，如何兼顾班列始发城市地方政府的利益也同样重要。货物集中在少数中心站统一发出，无疑会对地方政府看中的本地中欧班列品牌效应和推广产生影响，这也是对中国铁路总公司整体协调能力的一大考验。 7、中欧班列的发展仍旧在路上 —— 2017年，中欧班列共开行3,600列，超过2011年-2016年6年开行数量的总和。 —— 2018年，中国铁路总公司还将安排开行中欧班列约4,000列。对新运输路线开设、统一对外议价、境外宽轨段集结运输、完善境外还箱点、推广班列全程保险，以及加强回程货源组织等重要问题也被中国铁路总公司列入重点任务。 中欧班列的发展是基于市场需求、依托政府产业政策支持而形成的全新贸易运输方式，它的常态化运行对中国国内本土的铁路货运效率提升提供了一个新的范本，在推广多式联运上体现出了重要的示范意义，尤其是各班列开行城市进行的多样化地方实践中，有大量的宝贵经验值得挖掘。 |
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