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众所周知，对于飞机资产，越是到后期，发动机价值在整个飞机价值中占的比重越大，而对于租赁的飞机资产，越是到后期，维修价值在整个租赁资产价值中占的比重越大。因此，lessor们总是会想方设法将维修相关的权益掌握在自己手中，以便保证飞机的残值。 对此，通常lessor可以采取如下四种方法来保护自己： · 现金维修储备金 （Cash MR） · 信用证维修储备金 （MRLC） · 退租补偿条款（EOLA） · 发动机小时包修（Power-by-the-hour） 在一份租赁合同中，除了Cash MR和MRLC几乎不会同时出现以外，这两个中的任意一种和其余方法都可以同时出现。随着行业竞争增大，从整个行业来看，Cash MR的比重在逐渐降低，而MRLC的比重在逐步升高。对于lessor，MRLC的弊端有两个，一是LC的金额可能无法完全覆盖租期内维修费用的支出，二是可能存在过期的风险（也就是上一个LC过期之后Lessee没有及时更新）。而EOLA对lessor来说风险最大，因为除了承租人的信用，lessor在租期内这部分维修价值没有任何保障。 下面开始说发动机小时包修协议。事情是这样的，先不考虑lessor，单看航空公司和生产厂商。航空公司购买飞机之后，要定期对发动机进行检查、大修或者换件，如果这些工作全靠航空公司自己来做，航空公司需要具备相应的维修实力和储备大量的零备件，开销非常巨大；如果这些工作由发动机生产商以外的MRO来做，每次大修费用也相当巨大，而且航空公司还要面临零备件价格上涨的风险。 于是，这时候，发动机生产厂家（OEM）站了出来，他们说，跟我合作吧，每个月只需要按照一个固定的小时费率支付服务费用（算下来要比一次性支付给MRO的费用划算），我就保证对你的发动机进行终身维修，如果出现什么意外事故导致的维修也有我来负责，同时还可以提供发动机残值保护，而且不收取额外的费用，这就是所谓的发动机小时包修协议的内涵。 这种终身包修协议所收取的小时费用是基于很多因素制定的，比如小时循环比、航空公司信用等级、飞机运行环境等因素。除此之外，OEM也会提供一些非终身的包修协议，有些可能只是一定期限内包修，有些可能是以维修事件基准进行包修，不同的包修协议下会制定不同的维修工作范围和期限，也会收取不同的小时费率。 总结一下，这种小时包修协议的几个特点是：固定费率、终身、稳定、残值保护。而且这种协议的期限可以是固定期限、以维修事件为期限或者终身保修，这体现了其灵活性。 这样做对航空公司的OEM都是划算的。对航空公司而言，首先航空公司无需自己投资维修设施和高价的零备件，其次未来的维修成本被固定下来，每月小额支付，公司对未来的成本预测更准确，而且避免了一次性大额支出的现金流压力。对生产厂商来讲，首先这样做具有规模效应（无论是维修设施还是零备件），其次提前回收资金利于公司整体资金运转。总之，这是一个双赢的结果。 在市场上最先为航空公司提供这种包修服务的OEM是Rolls-Royce，目前Trent发动机的维修市场基本由Rolls-Royce公司垄断。但这样一来也产生了一个不好的结果，就是Trent发动机残值的降低。 其逻辑链条是这样的，如果存在一个活跃的Trent发动机维修市场，也就是市场上有足够多的Trent发动机MRO，这样必然带来一个活跃的二手Trent发动机交易市场（因为MRO有必要购买二手发动机作为储备），也就是成交量比较高，这样其残值就可以维持在一个相对较高的水平上。而现在的情况是Rolls-Royce在Trent发动机维修市场上一家独大，没有任何其他MRO可以与之竞争，因此如果航空公司手里有任何需要处置的Trent发动机，最终只有一个买家，那就是Rolls-Royce，你说这价格能高的了么？你不卖给我，还能卖给谁呢？ 这说明了什么呢？ 这说明Rolls-Royce公司不仅在新发动机上赚钱，在维修过程中也赚钱，最后还要吃掉发动机残值的利润。这买卖真好，但是有个前提，新发动机过硬，卖的出去，维修环节成本控制良好，从航空公司那里收取的小时费率盖得住成本，这样Rolls-Royce就可以在发动机的整个生命周期都赚钱。 Rolls-Royce公司的这套系统运行了几十年，给其带来了巨大的利润，几乎成了整个公司业务的支柱。因此，GE、CFM和PW们心里想，同样是OEM，我差哪啊，他Rolls-Royce能做的事，老子也行。于是乎，就有了下面的诸多协议： · Rolls-Royce: TotalCare · CFM: Rate per Flight Hour (RPFH) · GE: Rate per Flight Hour (RPFH) （曾经叫OnPoint） · Pratt & Whitney: Fleet Management Program (FMP) 和 Flight Hour Agreement (FHA) 嗯，不同的OEM在跟航空公司（Operator）签相关的协议（Operator Agreement）时会起不同的名字，以显示自己不同于别人。虽然本质上区别不大，但小区别还是很多，尤其是宽体机的发动机和窄体机的发动机可能存在很大区别，但也主要集中在费率和维修工作范围等关键点上。 谈完了航空公司与OEM之间的这种两角关系，我们现在再加入一个角色，Lessor，现在的关系变成了三角关系。但是其复杂程度并不只是多了一倍这么简单，按照我的理解，其复杂程度至少是原来的九倍。是的，至少九倍。 · 首先，航空公司仍然需要跟OEM签署Operator Agreement，以便确定费率，期限，维修项目等等内容。但是对于这个协议的具体细节，Lessor是不知道的，此其一。 · 其次，随着lessor的加入，lessor也要跟发动机生产商签订相应的合同（Lessor Agreement），而这份合同是基于OEM跟航空公司之间的Operator Agreement进行编订的，此其二。 · 在Lessor Agreement里，通常要明确如下内容：受益人、维修项目、具体工作范围、服务期限、以及权益转让的条款等等细节，Lessor往往是根据这些细节去判断航空公司向OEM的费率的，此其三。 · 如果根据Operator Agreement，发动机厂商无法为Lessor提供满意的服务，也就是说维修项目，工作范围和工作期限不能满足Lessor的要求，Lessor是否选择接受呢？其原因在于，在Operator Agreement中，航空公司支付的费率是打了很大折扣的费率，因此发动机制造商也会在维修项目的工作范围和包修期限上进行打折。因此，在发生维修费用时，差额部分谁来承担，需要航空公司与Lessor之间共同协商解决，通常是EOLA的形式，此其四。 解释一下：发动机制造商为了争夺市场份额，会给予第一个Operator一个很优惠的小时费率，但这个小时费率可能仅仅能够覆盖了第一个Operator在第一个租期内的维修项目，而有些维修项目虽然要到下一个租期才进行操作，但是第一个Operator在第一个租期内也有所消耗，而这部分并没有体现在其交给OEM的费率里。而这可能导致的结果是lessor要求航空公司承担高额的EOLA费用，可以想象，这必将是一场痛苦而艰难的谈判。如果lessor在退租谈判过程中没有争取到这部分权益，在第二个租期内很有可能的情况是在下一次大修时支付给第二个Operator一个高额的lessor contribution，导致的结果可能是第二个租期整体上亏损。 · Lessor如果在租期内将飞机处置，也就是卖给下一个lessor，那么发动机包修协议的权益也会进行相应的转移。但这种转让有个前提，既下一个Lessor和OEM之间必须已经签署过一个框架协议，如果没有签署，下一个Lessor就不具备接受转让的条件，而OEM有权拒绝签署转让同意函。这导致了飞机可交易范围的变小，此其五。 · 即使下一个Lessor满足交易条件，但其也可能对目前的协议条款不满意，又或者其对退租谈判缺乏信心，从而拒接购买，此其六。 · 发动机包修期限与租赁期限不相符，如果是包修期限比租赁期限短，那么剩余的租期里，lessor和航空公司之间还可以就剩余的维修问题进行谈判，如果是发动机包修的期限比租赁期限长，在租期结束时，航空公司应该已经为下一次大修项目支付了一定比例的费用，那么该费用所形成的权益如何分割，也需要双方重新协商，此其七。 · 假设第一个租期结束之后，lessor仍然持有发动机小时包修协议的一些权益，并且将飞机租赁给了下一家航空公司，如果下一家航空公司决定不与OEM签署小时包修协议，或者不在OEM维修厂进行下一次大修，那么这项剩余的维修权益如何使用，是否会作废，需要lessor与发动机厂商之间重新协商，此其八。 · 如果下一家航空公司与制造商签署小时包修协议，但是协议的维修项目和工作范围等内容与上一个协议有所不同，两者如何实现衔接，此其九。 嗯，上面有些问题我也不知道答案，在工作中思考，在工作中实践吧。 但有一个结果是可以预料的，如果上述三家公司（尤其是CFM）都成功推行了发动机小时包修协议，对lessor的后果很严重。现在虽然Rolls-Royce的Trent二手发动机市场价值很低，但怎么说都是宽体机的发动机，租赁渗透率不高，残值风险大多还是由航空公司担着，但是CFM就大不相同了，那可都是市场占有率最大、租赁渗透率最高的窄体机的发动机，如果它的残值显著降低，对lessor来说绝对是不小的打击。 但是好在其推行下来也需要一个过程，而且CFM发动机的MRO也遍布世界各地，其推行的阻力估计也会不小。嗯，Lessor先不用着急，看看MRO们怎么应对。 改变从来都不是瞬间完成的，但是当它完成时，又仿佛是瞬间。 |
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