设计批准过程隶属于航空器、发动机、螺旋桨、零件或部件型号设计的适航审定。更改和修理也属于设计批准。批准设计（如新机型）归属于初始适航审定，包含： l 适航标准的认可 设计批准由主制造商申请，在确认设计符合相关设计标准后，由国家航空当局（NAA）颁发。高等级的设计标准由国际民航组织颁发。有七国制订了更为详细的设计标准或适航标准，如美国的FAR-25和欧盟的CS-25。对飞机来说，这些标准形成了型号合格审定的基础，并在型号合格证数据单（TCDS）中体现。 审定飞机的型号设计是一项复杂和高难度的工作，需要深层次的专业知识和资源。没有主制造商的国家一般采用一个或多个其它国家的适航标准。这些国家通常专业能力有限，或还没有制订自己的适航要求。 适航标准的认可情况见表格2。注意其并不全面，仅作为样例。
表格2 适航法规的认可（样例） l 适航指令 适航指令作为发布的强制管理要求，以纠正产品的不安全状态，恢复飞机的适航性。适航指令通常由设计国发布。然而，每一登记国有权发布自己的适航指令。 关于发布适航指令，登记国可以有不同的选择： ü 完全采用设计国的适航指令 ü 重新发布设计国的适航指令 ü 发布自己附加的适航指令 l 更改和修理 一般来说，更改由型号合格证持有人进行设计。目前，在很多情况下，型号设计更改由其它组织开展，通过补充型号合格证单独进行审定。大多数进口国认为型号合格证并不代表所有设计的方面，某些情况需要引入补充型号合格证。对于更改和修理的审定及认可，更改或修理的大或小意味着进口国进行审定、认可或完全接受。对于某些国家，更改和修理的引进程序在进口国和出口国的双边协议中进行明确（见3.3）。
适航审定有两个主要功能：证明新的或使用过的产品满足相关设计标准，证明使用过的产品进行了适当的维修。对于产品来说，特别是飞机，表明适航性的正式文件是适航证。为协助飞机的跨国转移，许多国家使用出口适航证。不安装在飞机上的零件和部件使用适航批准标签。 l 适航证（CoA） 适航证表明飞机的适航状态。作为申请适航证的一部分，飞机所有者或占有者需要提交文件和记录。在一些国家，接受电子版的文件和记录，而其它国家要求提交纸质版。除文件和记录及其评估外，国家一般也要求在飞机进口时进行实物检查，检查或验证飞行将作为初始实物检查的一部分。一些国家要求在颁发适航证前进行维修检查，即使维修检查已在出口国完成。除适航证外，欧盟成员国还颁发适航评审证书（ARC）。这一证书允许飞机的自由流动，因为所有欧盟成员国都认可适航评审证书。适航评审证书需要通过适航检查定期更新。 l 出口适航证 出口适航证是国家间使用的文件。一般用于向非制造国交付新飞机及使用过飞机的转移。美国和采用美国航空管理系统的国家，规定了出口适航证的颁发过程。欧盟没有发布此类规章。一些欧盟成员有对于这一过程的当地要求，其它则没有。EASA建议其成员国认可出口适航证或最近的适航证。 l 适航批准标签 对于零件和部件来说，使用适航批准标签作为适航证书。这些标签通常被认作符合性证书（仅用于新造的零件和部件），或授权放行证书（适用于使用过的零件和部件）。EASA使用Form 1、FAA使用Form 8130-3作为授权放行证书。
持续适航覆盖所有过程，确保在运营周期的所有时间内，飞机切实符合适航要求、处于安全运行状态。包括： l 持续适航文件（ICA） 持续适航文件由负责型号设计的机构编制。其包含必要的规范、方法、程序和任务，以对飞机或部件进行维修，并以运营人适宜使用的形式发布。其由设计批准持有人发布，可以是型号合格证、补充型号合格证持有人或诸如技术标准规定项目持有人的其它机构。通常，其以适航限制、审定维修要求、飞机/发动机维修手册、结构修理手册、线路图解手册、修理指令等形式出现。关于包含设计批准持有人发布的技术数据的文件是否作为持续适航文件的一部分，有很多说法。如故障隔离手册、载荷分析服务通告、图解零件目录、维修计划文件和部件维修手册。FAA和EASA关于持续适航文件的规章较为协调，见各自的21部（FAA FAR 21、EASA Part 21）及下游诸如FAR Part 25/EASA CS-25的规章和诸如咨询通告和FAA指令（如8110.54A）的相关指导材料。 l 维修大纲 运营人应使用设计批准持有人提供的持续适航文件信息，基于服务经验制订适宜其运营的维修大纲；由于每一运营人具有不同的运营环境，运营人之间同一机型的维修大纲有所不同。运营人应对其进行修订。 结果是，不同的维修大纲在转移飞机时都可能适用。一般来说，为了与新的运营人共同调整维修大纲，应制订搭桥方案。然而，一些国家将应满足的要求用于新的运营人机队的飞机引进。这造成了飞机停场和重大成本损失。维修方案的更多详细情况见附录VII。 l 安全反馈机制 考虑是否适航及是否需要采取措施的缺陷报告和分析。措施可以包括当局发布适航指令。后续运营人应该满足飞机相关所有强制要求。 l 持续适航管理机构 尽管美国和欧洲的航空运营人之间的持续适航工作并无显著差异，但在机构方面具有较大不同。在美国，运营人在FAR 121或FAR 135规则下实施商业航空运输，作为航空运营人证书的一部分，其应拥有一个持续适航管理计划来确保飞机的适航性。 在欧洲，在EASA规则下，航空运营人应以持续适航管理机构批准形式获得独立批准，其设置了除确保飞机的适航性外的机构标准。
适航标准有可能在型号合格审定后进行修订。由于审定基础建立在该过程之初，一些安全改进没有实施。在某些情况下，这些修订对于安全十分重要，将作为附加适航要求。这些要求大部分与客舱安全和防火有关，但也包含了飞机的其它零部件或系统。附加适航要求的概念并未获得ICAO认可。在欧洲，这些要求被编撰为JAR-26；在美国，其被加入FAR 25.2、FAR 121或FAR 26。EASA正在制订和贯彻包含Part 26和CS-26及审定规范的规章。不同国家要求不同实体接受附加适航审定。比如，EASA Part 26由运营人负责，FAR 26由型号合格证持有人负责。
飞机获得设计批准、登记并取得适航证后，就可以飞行了。然而，飞机并不能进行商业航空运输运营飞行，除非运营人被批准并安装了经批准的附加设备。 l 航空运营人证书 参加商业航空运输的每一运营人，应持有运营人所在国颁发的有效的航空运营人证书（AOC）。按照ICAO的要求，这一批准可以通过向运营人所在国表明“其具有符合规定运行范围和种类的适当的组织、培训大纲、地面操作、维修计划及飞行运行监察和控制方法”获得。 对航空运营人的要求包括仪表和设备的要求。ICAO附件6第一部分列出了某些运行种类需要的设备。大部分国家照搬了这些要求，确保不同国家之间的协调。然而，一些国家增加了专有的附加要求，因此在飞机进口时需要对其进行改装。美国的要求较为严格，如：
欧洲的附加运行设备要求主要与空域有关（参考3.3.7空域）。 l 运行批准 一般来说，航空运营人证书将附带运行规范（OpsSpec）。运行规范给出了所有运行批准的详细情况、航空运营人证书相关的条件和限制。其受制于运行手册给出的条件。运行批准也包含了特殊批准。比如ETOPS、RVSM、MNPS、PBN、LVO及陡升降进近。所有这些批准需要附加的程序和机上设备。 引进飞机时，应确认飞机获得了需要的运行批准。这可以通过检查飞机飞行手册（AFM）的限制部分来完成。维修方案也应进行修订以确保对于这些运行批准的持续适航。 简介：“Guidance Material and Best Practice for Aircraft Leases”是IATA基于全球飞机租赁行业的历史和现状，组织航空公司、局方、租赁公司、主制造商等业内专家编写的指导材料，系统总结了飞机租赁业务开展的有益经验和具体做法，对于全球飞机租赁行业，尤其是正处于高速发展中的中国飞机租赁公司和航空公司开展相关业务，有着积极的指导和借鉴作用。现以连载形式对其进行翻译刊出，译稿不作任何商业用途，仅作为交流学习之用，如有错误或不妥之处，请读者批评指正。 译者：姚俊，工程师，某航司机务出身，现在某主制造商从事飞机经济性、航空金融、飞机价值评估、适航规章和适航管理等方面的研究，微信号1332883683，欢迎交流。 |
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