SEAWAY知识：30万吨大型散货船VLOC巴西至中国——港口及航线分析

【摘要】随着航运业的不断发展，超大型专用船舶（VLOC）将越来越多的出现在海运航线上。本文根据自己在VLOC上的工作经历，结合自己的海上实践，综合吸收航海人员的操船经验和专家学者的文献及相关资料，针对中巴航线上超大型船舶挂靠的港口做了深入的探讨和分析。在航线设计、重点海区的航行方法以及气象条件对航行安全的影响方面浅谈了自己的看法。对超大型船舶的安全管理及结构安全做了分析和探讨。

关键词：港口；航线；重点海区；气象条件

“合丰巴西”轮是青岛海之星航运公司第一艘超大型矿石专用船VLOC（Very Large Ore Carrier），该轮船长328.56米，船宽54米，型深26米，高度57.3米，夏季满载吃水为19.721米，排水量291,272吨，主机服务功率为12500千瓦，建造年代1984年。该轮主要经营巴西至中国航线。我想在以下几个方面与读者做一些探讨，也想将我个人的一点心得体会介绍给读者。

一．巴西装货港GIT（GUAIBA ISLAND TERMINAL）泊位情况及港口要求：

1．港口要求及抵港前的准备工作：

1）压载水更换：通常做法是当船离开SUNDA海峡进入南印度洋深水海域时开始逐舱循环更换压载水，巴西港口当局对压载水更换的规定非常严格，必须按规定填写巴西格式的表格，通常IMO格式和巴西格式表格都有填好，并提前至少72小时发给代理连同办理进港手续所需的文件。

2）合理制定配积载计划及装货顺序：GIT港泊位限高19米，这就致使超大型船（VLOC）不仅不能提前排压载水，而且4、6号货舱必须压水才能达到泊位要求。装货计划应按照泊位要求及码头提供的标准格式（Vale Standard Format）来填写，根据装货速度，先要把4、6货舱的水排空，吃水差又不能太大，以免超过限高耽搁装货。

3）巴西报告区：到巴西的船必须加入SISTRAM/CONTRAM报告制度，按要求发送船位报、航次计划报，发送邮件到[e-mail]

（In order to comply with regulations of Brazilian Maritime Authorities ship must keep updated the SISTRAM/CONTRAM about position details of your vessel via email: [e-mail]

Not compliance of sistran/contram routine subject to fine.）

4）卫生检疫应注意的问题：巴西卫生官员对食品保质期、船用药品有效期、船员黄热病有效期的检查以及对垃圾的分类和储存的检查都非常细致和严格。对食品的包装要求不能用纸壳箱，应换成塑料箱和透明塑料袋。对药品要有相关记录及清单，过期药品要单独存放并注明以及回收证明。

5）港口特殊要求：提供有效的船舶卫生证书（Sanitation Control Certificate）、熏蒸消毒证书(Fumigation/Disinfection Certificate)、室内空气质量检验证书（Control of Indoor Climate Certificate），以及PSC检查证明和DPC检验证书。

熏蒸消毒证书主要是针对生活区的老鼠、蟑螂等熏灭，有效期6个月。

室内空气质量检验证书是2011年6月20日开始执行的新规定，船上须做好通风系统的维保清洁、空调系统滤器的更换及定期清洁的记录。

DPC证书（Directorate of ports and Coasts）是船龄超过18年的散货船到巴西装货必须要做的一项船舶检验，是由第三方船级社对船舶状况做的检验包括货舱、压载舱结构检查，测厚，水密实验等，有效期1年。

上述证书除DPC证书外，有条件尽可能在国内办理，巴西费用较高。

2.  GIT港泊位情况介绍以及相关引航资料：

1）GIT港隶属于ITAGUAI以前叫Sepetiba Bay。位置在22-56\\\\\' S / 043-50\\\\\' W。港内只有一个码头建在Madeira岛的西南方通过一段栈桥（输送带）与Madeira岛相连，分为南北两个泊位。18万吨及以下的散货船南北泊位均可靠泊，VLOC只能右舷靠南边泊位。（有关泊位的详细信息如下）

2）船抵港时通常会被要求在外锚地抛锚侯泊，外锚地尽管抛锚船很多但水域比较宽阔，可供选择的位置也较多，底质以泥底、泥沙底为主，适合抛锚。代理每天都会更新靠泊计划发给船上，一般靠泊前2—3天会接到代理/港口通知将船移到内锚地以便办理相关手续及检验。引水登船位置通常在1号浮附近，空船进港由于吃水小不允许进主航道，通常将1,3号浮筒放在左舷保持一定距离，控制好速度，等候引水。潮汐资料由英版《潮汐表》中查得，引水上船后，可向引水索取当地潮汐的详细资料。GIT港潮汐属半日潮．低潮至高潮周期约为6小时20分钟。年平均潮高差约2.5米，流速最大1节。

由于码头是敞开式（没有防波堤），装货期间易受风及涌浪影响。12月—2月以北风为主，VLOC靠南边泊位受吹开风影响较大，会感觉船体左右、上下轻微摇摆，对缆绳磨损严重容易磨断缆绳，船上应配备足够的备用缆绳，一旦有断缆，立即用备用缆绳替代。要加强值班、增派人手用VHF14频道与港方/工头保持联系，必要时应联系港方及代理安排拖轮协助。

二． 航线设计、重点海区以及气象条件对航行安全的影响

1.  航线设计：满载离开GIT港最大吃水19.9米，跨南大西洋和南印度洋航行，航路设计走大圆混合航线，航线偏南，顺大洋环流，沿南纬38度驶向090度由东经20度至东经40度，在南非南部海域通过。驶入南印度洋后，大圆航行至SUNDASTRAIT，之后进入巽他海峡和SELATKARIMATAN海峡，进入南中国海，过台湾东，直驶国内港口（青岛）。

2.  重点海区及气象条件对航行安全的影响

1）好望角一带的气象海况比较复杂（怪浪有可能在全年任何时间出现），高压大多数活跃在南纬25－40度的范围内自西往东移动，船舶东航通过好望角及其附近海域，因通常为南风、西南风和西风，船几乎在偏顺的风浪中行进，船速将不受影响。怪浪一般发生在28°S到34°S之间的沿海并且在100拓等深线至距岸20海里左右宽度的洋面，那里正好是Agulhas海流盛行的海域。当遭遇恶劣天气时要么选择远离海岸航行，要么选择100米等深线以内的近岸航行，以尽量避免遭遇可能的怪浪。

老龄船、慢速船，无论西行或东航过好望角及其邻近海域，尤其要慎而又慎，提前加固货物、索具、双锚、克林吊吊杆等，做好机器在恶劣海况中的应急措施，拟定多条航线，尤其作好近岸航行的预案，有必要事先选好某个避风锚地待用。及时接收南非气象台播发的地面气象分析传真图。同时用电传接收相关的气象预报和航行警告，将有关的高低压或气旋在图上连续跟踪标绘，做到心中有数。

2）船舶在进入SUNDA STRAT航道(航道最窄处的两个中心岛屿PSANGIANG和PTEMPURUNG区域)前，通知机舱备妥主机。降低转速，做好随时用车的准备。因航道狭窄，光凭大幅度转向十分困难，往往需用车碱速避让。航道内有需多渔船和南北过往船只，同时东西向航行的渡船很多，约15分钟就有一班，穿越航道。渡轮航速度一般低于10节，两船直角交汇正好在航道正中央。如果渡轮不改向过我轮船尾，既应立即减速避让，避免形成紧迫局面。

3）进出新加坡加油锚地：该水域地形复杂，通航密度大，每天通过该水域的船舶有几百艘。我轮在中巴航线上往返都要去新加坡补充燃油，下面我就将VLOC进出新加坡锚地的心得体会和注意事项介绍给读者，不足之处，请同仁们指正。

西行进新加坡海峡。老龄船进海峡前一定要提前试车。通常距离HORSBURGH灯塔4小时就应向VTIS EAST报告动态、申请锚位，距离EASTERN BUOY 5海里时通知备车，正横时车备好转向260°进入通航分道，并向VTIS报告，VTIS会将分配给你的锚位通知你（AEBA 或 AEBB）。

注意风、流影响，估算好风流压差，控制好船位，海峡内流向总体为西流、西北流，流速1—2节。满载时顺流进锚地，惯性非常大，一定要提前控制好船速。另外还要注意阴雨天气造成能见度的突然变化，每年4—10月有大的风雨天气，尤其在MELAKA和新加坡之间，常有大雨，能见度降低，有时视线接近零。抵锚地前船位与锚地内船舶的横距保持在6—8个CABLE，当缓流或平流时可以与流向成90°进入锚地下锚。当流速超过1节建议调头后顶流进锚地下锚。

深吃水船或VLOC在新/马海峡内，UKC（富裕水深）不小于3.5米，过HOESBURGH灯塔后，在EASTERN BANK附近UKC不小于4米。要注意影响船舶吃水的各种因素，如航道中水下的沙坡及船舶下沉量等。事先预计算好海峡中各主要区域的船舶通过时的富裕水深，可用测深仪监测水深的变化。

富裕水深 = 海图水深 + 潮高 – 船舶吃水 – 船舶下沉量

船舶下沉量 = Cb X V2 / 100  (VLOC 的Cb 一般在0.8—0.85)

三．卸货港青岛港简况

青岛港位于山东半岛胶州湾畔，毗邻黄海，最深航道水深达21米。属正规半日潮，最高潮位

5.3米，最低潮位-0.62米，平均高潮为3.77米，平均低潮为1.00米,平均海平面2.39米。

船抵港前如果没有靠泊计划通常被VTS要求到朝连岛南边抛锚。船舶吃水超过18米就不能走主航道进港，应根据代理及VTS给定的航线在规定的时间内穿越海军演习区到灵山岛外锚地下锚，等候引水。

引航员登轮后，船长应预先绘制一张本轮缆机。缆绳布局草图提供给引航员，就拖轮数量、拖带位置、拖缆系带以及各出缆位置、 根数等情况与引航员进行沟通（特别是将钢丝缆的位置及根数告知引航员），以便首尾做好系带准备，同时引水员会与岸上人员联系，确定系带缆绳的方案。

四。进出港及在港期间的安全管理

对锚地和港口情况提前研究，做到心中有数。例如有些锚地水流较大，抛锚前由于船速较低，受流影响显著，就要防止本船被流压向其它锚泊船。考虑到涌浪引起的船舶垂荡，抛锚点要有足够的水深。在河口处抛锚，由于上游大量泥沙入海，每隔几天要起锚重抛，以免时间长了，绞不起来。

上引水前，对于到引水站的时间一定要留有足够的余量，防止到时出现事故不能解决。上引水后，和引水及时交换信息。避免引起引水向当地海事部门或港方投诉。向甲板部船员特别是大副二副讲清解系缆的具体操作。例如打撇缆时不要冲人，松缆绳时要一点点松，松拖轮缆绳时一定要慢慢溜出等等。

在港期间，安排好梯口和保安值班，做好上下人员登记，包括船员下地和回船登记。要求值班人员经常巡视全船，注意缆绳和老鼠挡状况，舷梯状况。生活区除梯口处入口外，其余所有入口从里面关闭。保留足够在船人员，以便出现紧急情况时可以及时处理。按时核对装卸货数量和船舶水尺，防止超水尺情况的出现，特别是在巴西/澳洲等矿石码头，装货速度快，且只能装不能卸，一旦超水尺会引起巨额损失。

做好各种迎检准备工作。对于老旧船，靠港后，最好对艇机、应急发电机、应急消防泵、油水分离器、应急电源等进行试验，确保工作正常。

五 。航行体会及心得

1.航行操纵

VLOC满载时能量惯性大．舵效慢。主机加速启动时问长。停车后停船冲程长，船舶的追随性和航向稳定性较差。浅水效应明显，下沉量量较大，狭水道航行避让受限条件多，因而船舶操纵较为困难，必须慎之又慎，留有余地，时刻控制好船舶的余速，必要时加车以增加舵效。为保护主机，非紧急情况下主机加速最好逐档逐级提高。航行避让时，应尽早地与对方沟通，做到早让和协调避让。转向时需操大舵角，早用舵。根据转向速率，果断使用大舵角压舵。

2.靠离泊操作

大船靠泊的时机应选择在平潮时进行，以防流速过快难以控制。进港前带好拖轮。所需拖轮马力的估算：马力 = 船舶总载重量的8%—10％。如，船舶当时的总载重量27万吨，那么所需拖轮马力约为21600—27000马力，也就是需5000马力的拖轮5—6条。到达泊位前将船停住，与码头的夹角不要太大。与码头横距100米左右令拖轮顶推，与码头横距20米左右时，夹角控制在2度以内。靠码头的速度不要超过10厘米／秒，接近码头时控制在2-5厘米／秒，而且要平贴码头。当大船平贴码头后用拖轮顶住带缆，待缆绳全部带好后再解去拖轮。

钢丝缆和尼龙缆绳较粗重．操作不方便．同时由于船首尾宽大，指挥者和操作缆机人员相距较远，彼此的沟通要准确及时，有必要配备对讲机。船员之间的工作要协调配台，在拖轮全速拖船时，一定要远离受力拖缆，要特别注意船员和码头工人的人身安全。抵离港前应对甲扳部人员进行带缆作业现场培训。由下使用缆绳数量较多，要根据系缆的总体方案，通盘考虑和确定每根缆绳的具体走向。

3．结构安全

压载航行和货物配载要做到合理配载、均匀受载。大型散货船强度，除了局部强度外，主要应该考虑总纵强度(弯曲强度)和剪切强度，它们是由两个不同性质的载荷引起的，即静力载荷和动力载荷。根据稳性报告书，选择和制定最佳方案，要控制排、压水的速度，使之与装、卸货的速度相匹配。以防船体产生过大的弯矩和剪力。对新接船来说，凡遇到大风浪航行后以及船舶装载后，要设法争取机会，及时对大舱、压载舱、干隔舱等内部结构进行检查，主要检验船体各部位结构的强度，尤其是对船舱内肋骨的损耗强度的有效了解，并在其达到腐蚀极限之前更新。要正确掌握船体损耗状况，严格执行因船体结构损耗所须进行的结构更新制度，定期检查货舱、压载舱内的涂层、锈蚀状况，加强对舱口围角隅处的检查，发现异常及时采取措施。主副机等机电设备要根据操作说明和技术要求，进行必要的检查和测量。装货过程中，也要经常将实际装载结果与积载仪预算结果进行比对以校验积载仪程序和数据的正确性。

尽量避免遭遇灾害性的天气。这里说的灾害性天气，主要指8级以上大风。我们知道，大风会引起大涌浪，巨大的涌浪对船体的破坏力是非常大的，对超大型船舶尤其如此。船长要注意研究气象报告和有关航海资料，避免进入大风区。

4．心得及建议

做好PSC的迎检工作。目前，PSC检查日趋严格。我们关注此项工作，不单是因为船舶滞留和被强制修理而影响船期在经济上、声誉上蒙受损失和造成不利影响，更主要的是，船舶的某些重大缺陷将直接威胁到船员兄弟们的生命安全。也不仅仅是个别船舶失去SMC证书将被取消单船营运资格，更主要的是，多艘船舶的不合格，最终还将影响到船公司DOC证书的有效性，一旦被取消该证书，那么，所属公司的船舶都将不能在国际上从事海上运输，那将断送了船公司的生命，广大员工将无以生计。这决不是小问题，应该引起船长足够的、持久的重视和做出与之相适应的努力。

另外，VLOC专用船从设计到营运主要针对一些专门的装卸港口，就巴西GIT港而言。靠泊都是船进港后掉头顶流靠泊．多以右舷靠，舱盖可设计向左舷开启，避免装卸过程中货物掉落舱盖而使其产生变形。同样甲板管系也应尽可能铺设在左舷。

改进双锚位置设计，以便在备锚时增加锚与船壳间距离，避免撞击船壳外扳。因为没有球鼻首，如按照一般船舶正常备锚，由于锚离船壳距离很近，即使没有船舶的横摇，主机使用倒车产生的振动也会使得锚冠碰撞船壳，在备锚时，一定要将速度降至2—3节的情况下，将锚松出一节至锚链孔或甲板，使锚冠到达船底以下备用。大风浪和有涌浪的天气用锚更要格外小心。对于超大型船舶而言，大多都是简易栖装船，但若能在驾驶台配备电子海图和在驾驶台两翼安装船速显示器，对进出港、过新加波海峡和印度尼西亚海等狭窄水道及靠离泊操纵大有帮助。