P-40飞虎雄鹰（四）

末代P-40

　　1943年由于帕卡德“灰背隼”发动机的供应短缺，于是艾利森发动机又重返P-40生产线，导致P-40M的出现。

　　P-40M基本和P-40K-20-CU一致，只是换装了艾利森V-1710-18发动机，起飞额定功率1200马力，5200米高度时功率1125马力。P-40K在排气管前方增加了冷却通风孔，这与K型不同。

P-40M，注意排气管前方的冷却通风孔

　　P-40M单独为租借法案制造，制造合同于1942年8月24日获得批准，1942年11月首架P-40M下线。多数P-40M装备了皇家空军、澳大利亚皇家空军以及新西兰皇家空军，被命名为“小鹰”III，服役于驻远东的英联邦空军。此外驻意大利的南非空军第5中队也装备了该机。

“小鹰”III

　　P-40M有如下批次改进：

　　P-40M-1-CU加强了副翼。

　　P-40M-5-CU改进了化油器空滤，并进一步改进副翼。

　　P-40M-10-CU修改了起落架警告系统以及燃油系统。

到1943年夏天，P-40“战鹰”的性能已经落后于时代，与新近服役的P-38、P-47和P-51相比更是如此。为此寇蒂斯推出了全新P-40（公司编号Model 87V、87W）以提高基本设计的性能，使公司的P-40生产线能继续运转，避免转产其他公司的战斗机。军方订购了第一批1500架安装“灰背隼”发动机的新“战鹰”，编号P-40P，但由于帕卡德供不上货，所以只能改为安装1200马力艾利森V-1710-81发动机的P-40N。

美国陆航第25中队的P-40N

　　P-40N减轻了结构重量，机翼内去掉了两挺机枪，更换了更小更轻的起落架机轮，重新引入了头部装甲，安装了铝制发动机和滑油散热器。由于降低了重量，P-40N在使用与P-40M相同的V-1710-81发动机的情况下成为P-40家族中最快的型号，在3200米高度飞到了608千米/时（P-40N-1-CU）。虽然按照1943年的标准，这个成绩也是落后的，但P-40N仍成为P-40家族中生产数量最多的型号，总数量达5220架。

驻桂林的P-40N

　　P-40N各批次的区别如下：

　　P-40N-1-CU于1943年3月开始投产，安装V-1710-81发动机。该机与后继批次不同的是有462升内部油箱，结构更轻，空重2722千克，总重3357千克，最大重量4014千克。所以P-40N-1-CU是最快的P-40N，可用于高空作战，实用升限11580米，爬升至4570米耗时6.7分。该机的武器为4挺机翼机枪，共制造了400架。

　　P-40N-5-CU改进了座舱，改用无框滑动式座舱盖以及更深的方形后舷窗以改善后向视界。新座舱盖被P-40N后续批次所沿用。因为飞行员抱怨火力不足，所以P-40N-5-CU恢复了6挺机枪配置。此外还增加了可挂炸弹或副油箱的翼下挂架，使外挂重量增加到680千克。为此P-40N-5-CU总重增加到3788千克，最大速度降低到563千米/时（5000米高度），实用升限为9450千米，爬升至4267米耗时7.3分，机腹挂载一枚227千克炸弹时航程547千米，挂载3个转场副油箱以319千米/时的速度巡航可飞4990千米。

从P-40N-5-CU开始出现的新型座舱盖

　　P-40N-6-CU是在外场改装了机身侦察照相机的P-40N-5-CU。

　　P-40N-10-CU是寒带型，拆除了两挺机枪后爬升率有所恢复。

　　P-40N-15-CU把电池移到防火墙前方，引入新的着陆灯，恢复6挺机枪，增加了机翼油箱的容积。

　　P-40N-20-CU换装V-1710-99发动机，其实就是安装了自动发动机控制单元的V-1710-81。

　　P-40N-25-CU修改了仪表面板布置，并改用非金属自封闭油箱。

　　P-40N-26-CU就是改装成侦察机的P-40N-25-CU。

　　两架P-40N-25-CU被改装成双座教练机，编号RP-40N-26-CU。

RP-40N双座教练机

　　1944年2月14日陆航订购了第二批1000架“战鹰”，具体为500架P-40N-30-CU和500架P-40N-35-CU。

　　P-40N-30-CU与P-40N-25-CU的区别就是修改了节气门和电气系统。22架P-40N-30-CU被改装成P-40N-31-CU双座教练机，1944年还有70架被改装成P-40R-1教练机。

　　P-40N-35-CU改进了化油器、仪表、灯具、润滑系统、电气系统，以及新型无线电和自动定向仪。

　　到了1944年6月30日，在所有一线部队都认为P-40已经远远不能满足性能要求时，陆航还是订购了第3批1000架“战鹰”。这就是P-40N-40-CU批次，不过订单最后削减至220架。

　　P-40N-40-CU换装了1360马力的V-1710-115发动机、金属蒙皮副翼、改进型非金属自封闭油箱、自动螺旋桨控制系统、新型无线电和氧气设备、防焰排气管。从44-47860开始P-40放弃了涂装。

后期放弃涂装的P-40N

　　1944年11月30日最后一架P-40N-40-CU下线，标志着P-40生产的终结。该机最终产量为13739架。

P-40N“第15000架寇蒂斯战斗机”纪念涂装

　　一架P-40N装上了气泡座舱盖进行测试，编号为XP-40N。

XP-40N

气泡座舱盖

　　P-40Q是一个实验性的项目，目的是制造一种真正现代化的P-40。但该机改动非常之大，以至于和P-40已经没什么共通性了。

　　该项目一共改装了两架P-40K（42-9987和42-45722）和一架P-40N（43-24571），主要是改进发动机散热系统、增加两级增压器，大幅改进结构，新机编号为XP-40Q。

　　首架XP-40Q改装自P-40K-10-CU 42-9987，安装了新的散热系统、散热器移至机腹，进气口开在主起落架之间，加长了机鼻，换装4叶螺旋桨。

XP-40Q 42-9987

　　接下来的42-45722和43-24571改进幅度更大，为了安装XP-40N的气泡座舱盖而削平了后机身，后期还截掉了翼尖。结果是这两架飞机几乎和生产线上的P-40没有任何共通之处。该机的V-1710-115发动机配备有喷水装置，最大功率1425马力，在6248米能飞到679千米/时的最大速度，使其成为最快的P-40。XP-40Q爬升至6100米耗时4.8分，实用升限11890米。XP-40Q的武器为4挺机枪，去掉翼尖后的翼展是10.74米，机长10.77米，比P-40N长了61厘米。

XP-40Q 42-45722

　　生产型P-40Q将安装6挺12.7毫米机枪或者4门20毫米机炮，但是XP-40Q仍不如正在生产中的“雷电”和“野马”，所以没有进一步发展下去。所以P-40N就成为最后一种生产型。

　　战后第二架XP-40Q曾参加过飞行竞速，民用注册号NX300B。该机于1947年的汤普森杯上在未经授权的情况下开始了短暂的竞速生涯，在发动机起火而被迫退出时名列第四。

NX300B

P-40在新西兰和巴西

　　1942~1946年间，新西兰皇家空军装备过297架各种型号（E、K、L、M、N）的P-40，其中4架在正式交付前就损失。第14、15、16、17、18、19和20战斗机中队装备了P-40，以及第2和4换装训练部队。第14和19中队部署在太平洋战区，执行攻防战斗机作战、轰炸机护航、俯冲轰炸等任务。新西兰的P-40共确认击落99架日机，疑似击落14架，自身损失20架，并因事故损失152架。

　　1944年一线部队的P-40开始被F4U-1A取代，最终在1948年全部报废出售。

新西兰空军的P-40E

　　随着巴西在二战中加入盟军作战，巴西空军也成为租借方案的援助对象，装备了美援战机。

　　巴西部分P-40来自皇家空军的订单。1942年4月获得了首批6架P-40E，稍后获得31架P-40K，9架P-40M以及41架P-40N，总数量87架。

　　这些P-40留在巴西用于防范来自北非的轴心国进攻，此外还担负了海运护航任务。

　　战争结束后P-40继续在巴西空军服役，不过都击中在卡诺阿斯空军基地，装备了第3航空团的第3战斗机大队。1947年该大队重编为第14航空大队的第1中队。P-40一直服役到50年代，1954年在一次因翼梁疲劳导致的致命事故后，巴西空军退役了所有的P-40。

巴西空军P-40N

后记

　　在整个二战中，来自7个不同国家的200多名盟军战斗机飞行员成为P-40王牌，至少有20位成为双料王牌，他们主要来自北非、中缅印、太平洋和苏亮前线战场。P-40具有生产成本的额外优势，所以该机在作为战斗机过时之后很久仍在被作为地面攻击机继续生产。

战后被批量销毁的P-40

　　在寇蒂斯制造的13739架P-40中，目前只有28架仍能飞行，其中三架被改装为双座机。大约有13架P-40在博物馆展示，另有36架飞机正在修复以达到展示或飞行标准。