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一言以蔽之，P-40“战鹰”（Warhawk）其实就是在寇蒂斯推出的该公司研制的第一代单翼战斗机霍克75（P-36）基础上更换了液冷活塞发动机的产物。与日本的三式战斗机“飞燕”与五式战斗机的关系正好颠倒了过来，本来按照正常的行文逻辑应该是从P-36的诞生开始谈起的，但是受限于有限的篇幅，本文就直接从P-40的立项开始介绍。 1938年1月25日，美国陆军航空兵（USAAC。当时尚未改称为美国陆军航空队USAAF）公布了美国陆军新一代中·低空战斗机X609项目的设计要求，向全美各大航空厂商征求新型制空战斗机的设计方案。其基本设计指标为：飞机最大平飞速度370英里/小时（高度15,000英尺），最大巡航速度310英里/小时，爬升至15,000英尺高度耗时6分钟以内。
美国陆军航空兵装备的P-36型战斗机 之所以提出这样的要求，按照我们以前的说法，通常解释为—当时的美国陆军航空兵更重视轰炸机的发展，而战斗机呢，只需要能够拦截低空侵入的敌机和执行对地支援的任务即可，所以在性能上对航程没有太高的要求，认为战斗机只要拥有坚固的机体机构和良好的中低空性能就已经足够用了。 然而，这种观点显然是不正确的。当时美国确实更重视大型轰炸机这一点没有错，但是敌人的轰炸机可不一定只从低空侵入美国的领空，实际上早在X609项目公布之前，美国陆军就已经开启了配备废气涡轮增压机的高空战斗机X608项目的研制工作（即后来的P-38“闪电”战斗机，关于该机的详细情况请参考本号之前刊载的文章）。 其实这个问题的关键在于，当时的美国基于其得天独厚的地理条件，并不认为德国或者日本之类的敌对国家的轰炸机真的具备有轰炸其本土的能力。因此对于战斗机的需求并不十分迫切，对于战斗机运用思路和具体的作战方式仍然停留在一种空想和探索的阶段。 而这种在整体作战思想上的缺失，随后也的的确确如实地反映在了X609低空战斗机的设计要求上。并且对于因该设计要求发展而来的P-40和P-39战斗机的研制带来相当的困扰，不过美国毕竟拥有雄厚的经济实力、庞大的工业规模以及在基础技术方面优势，先天不足的问题在随后的不断改进过程中，最终在一定程度上都得到了解决。 战鹰的诞生 虽然寇蒂斯公司（准确的说应该是寇蒂斯-莱特公司，但本文基于习惯仍称其为寇蒂斯公司）此前正在研制基于P-36的基础设计换装液冷发动机加装了废气涡轮增压机的高空战斗机XP-37，但在接到军方的设计要求时，依然决定继续在P-36的基础上以更换发动机的方式研制新型战斗机。
寇蒂斯XP-37试验高空战斗机样机 配备1台额定功率1,000马力的艾里逊V-1710-11发动机和废气涡轮增压机，最大平飞速度547千米/小时，后因废气涡轮增压机的可靠性问题被美国陆航放弃。 于是，寇蒂斯方面负责该项目的主设计师多诺万·R·柏林（也是P-36的主设计师）于1938年3月3日向美国陆军航空兵器材部提交了一份设计草案，声称根据风洞试验结果，P-36在换装艾里逊V-1710液冷活塞发动机后，最大平飞速度可以提升至350英里/小时/15,000英尺高度（约合563千米/小时/4,572米），发动机输出功率估计亦有望在近期达到1,050马力/2,950转/分钟/15,000英尺高度，而军方换装这样发动机，只需要付出19,394.75美元的成本，即使是算上必须要更换的加长型起落架支柱、直径更大的起落架轮胎、额外增加的润滑油箱以及对主翼细部构造的必要修改，这些全加起来也不过只需要4,502.25美元而已。 军方很快就接受了寇蒂斯的方案，于1938年7月30日授权寇蒂斯公司为当时才刚刚开始投入批量生产的P-36A的第10架生产型飞机换装V-1710发动机，并赋予了其XP-40（公司内部编号H75P）的新编号。
寇蒂斯XP-40试验低空战斗机极初期状态，主冷却器位于机腹后方，机首上方有独立的化油器进气口。发动机排气管为整体式。 这台V-1710发动机是1929年被通用汽车收购以后，作为通用旗下的一个子公司开始急速成长的艾里逊工程公司于1930年6月开始前后耗资90万美元研制的V型12气缸液冷活塞发动机，由于当时美国除了该发动机外再无其他大功率液冷发动机可供选择，因此不单是P-40，二次世界大战期间大多数的美国陆航作战飞机都配备了该发动机。 除为了更换发动机需要对部分机内管线进行必要的改造外，XP-40试验样机的其余部分与P-36相比在基本设计上没有发生太大的变化，特别主翼部分基本保持了原样，不过，为了给主散热器提供足够的冷却空气，技术人员在主翼后缘的下方机腹处又额外布置了一个大型的冷却空气进气口，配有桨毂整流罩的流线型机首上方左右分别布置了.50口径（12.7毫米）和.30口径（7.62毫米）机枪各1挺，并且在两挺机枪的整流罩之间增加了一个小型的化油器进气口，除此之外，还在机首下方布置了一个滑油冷却器进气口。 1938年10月14日，装备V-1710-19发动机的XP-40试验样机在寇蒂斯公司主任试飞员助理爱德华·埃利奥特的操纵下成功完成了具有纪念意义的首次飞行，随后该机于16日被转交给了军方测试单位。 然而，对于该机而言，值得纪念的，实际上也就仅剩下能飞这一条了。因为XP-40在拥有起飞功率高达1,160马力，可以在10,000英尺（约3,048米）高度上持续保持1,090马力/2,950转/分钟状态5分钟的高性能发动机的情况下，由于空气动力学特性不佳，各部阻力过大，在试飞中最大平飞速度仅勉强达到了299英里/小时（约481千米/小时），甚至还不如P-36（300英里/小时）飞得快。 由于在早期试飞中表现令人失望，为了降低阻力，技术人员先是将原位于两挺机枪之间独立的化油器进气口取消，转而利用机枪整流罩的前部开口兼做化油器的空气进气口，因此在P-40早期型号上机首上方机枪整流罩的前方开口很大，并且向后延伸成筒状通道，然后将空气通过机枪整流罩输送到位于发动机后方的下压式化油器处。
寇蒂斯XP-40试验低空战斗机中期改进状态，主冷却器前移，取消了机首上部独立化油器进气口。 在接下来技术人员们又于12月，将产生空气阻力的最大元凶，原位于机腹下方的主散热器向前移动到了机首下方，将主散热器的冷却空气进气口与滑油冷却器的空气进气口集成到了一起。为此对冷却空气进气道进行了重新的设计，让空气可以经过三个涵道分别通向位于中央的滑油冷却器和位于其两侧的与液冷发动机配套的两个乙二醇主冷却器。除此之外还对集合式发动机排气管的外形进行了修改。 于是，XP-40试验样机在经历上述诸项改进之后，再度返回了位于莱特菲尔德的测试现场，并于1939年1月25日开始，参与了最初的竞标试飞，当时先后参与竞标的试验样机还有洛克希德公司的XP-38、贝尔公司的XP-39、舍维尔斯基/共和公司的XP-41、AP-4、以及寇蒂斯公司的H75R、XP-37、XP-40、XP-42等多个机型。 结果XP-40的最大平飞速度在试飞过程中一举提升到了342英里/小时/高度12,000英尺（约550千米/小时/3,658米），在群雄之中轻松取得了胜利。
舍尔维斯基/共和AP-4， 配备1台额定功率1,200马力的普拉特-惠特尼R-1830-19 双黄蜂星型气冷活塞发动机，和废气涡轮增压机，最大平飞速度520千米/小时，由于AP-4在试飞中坠毁，该公司与AP-4平行开发的AP-2后来获得了XP-41的编号。另外值得一提的是该公司同期开发的AP-10后来获得了XP-47的编号，并最终发展成为了著名的P-47“雷电”战斗机。 为什么会发生这样的情况呢？原来，洛克希德的XP-38不但在1月27日样机首次试飞时就发生了重大事故，接下来就在2月11日不幸坠毁了，而舍维尔斯基的AP-4也在3月22日的试飞中因发动机失火被迫放弃，至于贝尔公司的XP-39由于进度延误直到4月6日才完成了首次飞行。因此在几个月的时间里XP-40的竞争对手主要都是自家公司的产品，并没有遇到真正的对手。而且这些对手无一例外全部都是装备了废气涡轮增压机的高空战斗机（这可能也是后来军方坚持要取消XP-39样机配备的废气涡轮增压机，使之成为低空战斗机的原因之一）。
寇蒂斯XP-42试验高空战斗机，配备1台1,050马力的普拉特-惠特尼R-1830-31双黄蜂星型气冷活塞发动机，配备有巨大的桨毂整流罩和延长的驱动主轴，最大平飞速度554千米./小时，由于发动机和主轴减速器存在严重的过热问题一直无法妥善解决，后被美国陆航放弃。和三菱J2M局地战斗机思路相似，但首飞时间要早了三年。 不过，在对比试飞中获得了初步胜利的XP-40要想获得美国军方的订单也并非那么容易，需要至少满足美国陆航指定的，在高度15,000英尺状态下最大平飞速度达到360英里（约579千米/小时）的最低要求。
经过全面改进后的XP-40试验样机，外形上和生产型P-40已经相差无几 为此，为了进一步降低空气阻力，提高性能，XP-40后又于3月29日起在乔治·刘易斯博士的帮助下在位于弗吉尼亚州的美国国家航空咨询委员会（NACA）兰利实验室进行了额外的风洞补充测试。随后，XP-40试验样机被送回了寇蒂斯位于布法罗的工厂，基于风洞测试的结果进行了一系列的改进，包括换装与量产型P-40相同的艾里逊V-1710-33型发动机，在更大型化的主冷却器后方加装可控的发动机风门，重新在机首两挺机枪之前布置了一个独立的筒状化油器进气口，原位于机首两侧的集合式排气管改为每侧6个独立的单排气管，以及取消位于主起落架内侧的轮胎盖板等。此时的XP-40从照片上看已经与后来P-40很难区分了。在所有的改进项目都已完成后，XP-40终于在15,000英尺（约4,572米）的高度上达到了360至365英里/小时的最大平飞速度，满足了美国陆航的要求。
正在进行补充风洞试验的XP-40试验样机 1939年4月6日，美国陆航终于决定将XP-40作为自己未来的主力战斗机，与寇蒂斯公司签订了生产524架生产型P-40战斗机的合同。虽然P-40的性能在整个世界范围看来性能并没有那么出类拔萃，但是凭借着运用大量成熟可靠的技术形成的即战力，至少在现时间点上比同期参选的其他7个机型（洛克希德XP-38、贝尔XP-39、寇蒂斯H75R、XP-37、XP-42、舍维尔斯基/共和XP-41、AP-4）更为优秀。 P-40(H81) 装备艾里逊V-1710-33发动机的最初期生产型号（寇蒂斯公司内部编号H81），于1940年3月正式投产，除之前所述的那样在机首上方中央布置了独立的筒状化油器进气道、将主冷却器和滑油冷却器集成到了机首下方、为每个气缸都安装了独立的排气管、拆除了主起落架盖板之外，为了进一步优化空气动力学特性，还引入了沉头铆钉工艺以减轻阻力。
最初的生产型P-40，轮胎内侧的盖板已经被取消。 武器装备方面，除机首.50口径机枪增加为2挺（各备弹200发）外，在两侧主翼内又各增加了1挺.30口径机枪（各备弹490发）。随着战斗全重的增长，该机最大平飞速度降至357英里（575）/小时/15,000英尺高度，各项性能均有所降低。 在整个3月份，生产线共计生产了11架飞机，由于美国陆航没有订购原型样机YP-40的预算，因此有3架无涂装的P-40被保留下来，用于在莱特菲尔德开展的服役性能测试。 随后，首架生产型P-40（S/N39-156）于1940年4月4日，在寇蒂斯公司主任试飞员洛伊德·柴尔德的操纵下成功地完成了首次飞行，并于6月1日开始至8月21日为止陆续交付了最初的200架飞机。
双机编队飞行中的P-40初期生产型 在接收了首批200架飞机后，军方推迟了剩余的324架飞机的合同，以便让寇蒂斯公司能够尽快完成向法国提供142架H81-A1的合同，但这些飞机最终还是没能在法国投降前运抵法国。于是，此时同样陷入欧战危机的英国人接管了这批专门为法国人制造的飞机。
早期生产的P-40主要在美国国内用于训练。 从1940年9月开始，驻弗吉尼亚兰利基地的第8驱逐机大队（下辖第33、第35、第36驱逐机中队）成为了首批装备P-40的作战部队，随后，驻加利福尼亚州汉密尔顿基地的第20驱逐机大队（下辖第55、第77、第79驱逐机中队）以及驻密歇根州塞尔福奇基地的第31驱逐机大队（下辖第39、第40、第41驱逐机中队）也开始陆续换装P-40，由于这批P-40没有配备防弹装甲板、防弹挡风玻璃和自密封油箱基本上无法用于实战，因此大多数情况下只供后方训练之用。
第8驱逐机大队第33驱逐机中队装备的P-40 从1942年10月22日开始仍在美国陆航服役的P-40开始被禁止执行任何作战任务，其编号亦被改称为RP-40，值得一提的是这里的首字母“R”为Restricted Use（限制使用）之意，并不是通常代表照相侦察机的代号“R”。 P-40B（H81-A2） 根据欧洲战场实战经验教训反馈紧急改进的最初实战型号，公司内部编号为H81-B，出口编号H81-A2。 武装装备方面，每侧主翼各增加1挺.30口径机枪（内侧2挺各备弹500发、外侧2挺各备弹480发），机首2挺.50口径机枪备弹各增加至380发。另外，还在主翼下方新增设了可以悬挂6枚20磅（约9.1千克）炸弹的挂架。 除此以外，还为座舱配备了防弹挡风玻璃，在座舱前部（小）和后部（大）加装了两块防弹装甲钢板，内置燃料箱也改为了自密封式防漏油箱，容量也由此前标准的100加仑（约378.5升）扩充到了120加仑(约454.2升），以及配备了性能更为完善的SCR-283无线电台。 P-40B于1941年1月3日至4月24日，共计交付美国陆航131架，每架飞机单价为33,429.71美元。
P-40B参与了美国陆航在二次世界大战期间最初的反击。 P-40B于1941年4月开始陆续在驻夏威夷惠勒基地的第15驱逐机大队（下辖第45、第47驱逐机中队）、第18驱逐机大队（下辖第6、第19、第44、第73、第78驱逐机中队）装备了55架，虽然在当年12月7日日本偷袭珍珠港太平洋战争爆发时，连同12架C型美国陆航在夏威夷方面共计部署有67架P-40，但在日本海军舰载机攻击过后，就仅剩下25架还可以继续飞行了。不过，作为大战中最早参战的美国军用飞机，P-40参与了最初的反击，并且在首次空战中就取得了击落了5架日本飞机的战果。
P-40B是整个P-40系列中最初具备有实战能力的型号。 基本数据： 翼展：11.37米 全长：9.68米 全高：3.77米 主翼面积：21.92平方米 空重：2,550千克 战斗全重：3,323千克 最大起飞重量：3,465千克 发动机：艾里逊V-1710-33 （1,040马力） 最大平飞速度：564千米/小时/高度4,570米 巡航速度：439千米/小时 爬升能力：爬升至4,570米高度耗时5分25秒 另外，继夏威夷之后，驻菲律宾的第24驱逐机大队第20驱逐机中队也获得了31架P-40B，在太平洋战争爆发时，克拉克基地的18架P-40B据说也参加了最初的战斗。 此后继续在美国陆航服役的P-40B于1943年起改称RP-40B。 P-40C（H81-A3） 出口编号H81-A3，但公司内部编号依然是H81-B，在基本设计上与H81-A2几乎完全相同，不同之处是实施了更多面向实战的细节改进，比如说无线电台变更成为了SCR-274-N型，自密封油箱的橡胶防护层由外部敷盖式变更为内衬式，燃料搭载量增加了约一成左右达到了134加仑（约507.2升），除此以外还可以在机腹中心线上加挂一个容量为52加仑（约196.8升）的副油箱。P-40C型于1941年4月10日首飞，3月31日至5月20日期间陆续交付美国陆航使用。
美国陆航第77驱逐机中队装备的P-40C，由于不断增加的各种设备，最大平飞速度已经降至547千米/小时。 美国陆航共计订购了193架P-40C型，飞机单价由于基本设计没有发生太大变化，因此与B型相同。最早装备P-40C的作战部队是驻波多黎各的第36驱逐机大队的第35驱逐机中队，于1941年4月初开始陆续装备该机，另外，在太平洋战争爆发时，在前面提到过的驻夏威夷的第18驱逐机大队的第44驱逐机中队也装备了12架P-40C型，不过，在空袭过后就只剩下2架了。 另有一架P-40C（机身编号S/N41-13456）于1942年被拆除了位于机首的发动机，利用P-40F或者“小鹰”的发动机短舱，在机翼主起落架外侧段安装了两台V-1650派卡德·梅林发动机，成为了双发战斗机的技术验证平台，但没有获得过任何正式的编号。 此后继续在美国陆航服役的P-40C于1943年起改称RP-40C。 战斧MK.Ⅰ（H81-A） 法国军事物资采购委员会决定进口230架H81-A的时间是1939年的10月9日，所以法国本来可以成为P-40的首个国外用户，为此对于纳粹德国在欧洲的迅猛攻势感到震惊的罗斯福总统还专门于1940年3月25日，决定向友好国家优先提供最先进的装备，允许寇蒂斯将余下下的324架P-40生产份额中拨出142架的产能以H81-A的规格优先提供给法国。其中最初的57架H81-A已于5月31日做好了紧急送往欧洲的准备，结果法国在6月22日就投降了（虽然名义上签署的是停战协定），使这份合同成为一纸空文。
采用法国空军涂装的H81-A
英国皇家空军装备的战斧MK.Ⅰ 这些为法国生产的飞机后来分两批（一批85架、一批100架）被送往了英国，在英国，皇家空军将这批飞机被称为“战斧”（Tomahawk）MK.Ⅰ，也就是说这些飞机都是全新生产的，与美国陆航P-40生产合同中剩余的那324架完全没有关系。 战斧MK.Ⅰ虽然在设计上基本与P-40相同，但机翼内安装的是4挺FN-勃朗宁Mle38型7.5毫米口径机枪，以及法国规格的节流阀、仪器仪表、瞄准具、氧气装置和电台等。不过，幸运的是很多机载设备需要等到交付法国之后才进行安装，因此，可以较为迅速地改装为英国规格。战斧MK.Ⅰ的单价为38,888美元。 战斧MK.Ⅱ 并非官方承认的制式名称，一般来说是指在1940年10月以后交付使用的战斧MK.Ⅰ的外场改良型号。 战斧MK.ⅡA（H81-A2） P-40B的英国皇家空军（RAF）版本，交付时间是1940年10月30日至11月27日，比交付美国陆航的时间还要早两个月以上，由于在全部交付完毕之后美国陆航才开始接收P-40B，所以某种意义上，应该说战斧MK.ⅡA的美国陆航版本是P-40B才对。
英国皇家空军装备的战斧MK.ⅡA 与P-40B的主要区别是机翼内安装了4挺7.7毫米口径机枪。生产数量方面包括法国订单剩余的90架，外加英国自己订购的950架战斧式中的最初20架，合计110架。战斧MK.ⅡA的单价为35,841美元，在这批飞机中有24架被送往苏联，1架被转交给了加拿大皇家空军（RCAF）作为地面教具。
苏联红军装备的战斧MK.ⅡA 战斧MK.ⅡB（H81-A2/A3） P-40C的英国皇家空军版本，1940年11月13日开始交付 ，同样比美国陆航接收该机的时间还要更早。不过，由于订购数量高达930架，因此直到1941年的8月2日才全部交付完毕。平均每架飞机单价为36,745美元。
英国皇家空军装备的战斧MK.ⅡB 除同P-40C一样提升了机内燃料搭载量，具备了加挂52加仑副油箱的能力外，机载无线电和氧气装置均采用了英国皇家空军的标准规格，主翼内的4挺机枪亦全部更换为7.7毫米（.303口径）的勃朗宁机枪，另外，根据记载还有相当数量的战斧MK.ⅡB连机首的2挺.50口径机枪也被拆除，只在机翼上装备了6挺7.7毫米机枪。在英国购买的飞机中，有100架后来提供给了中国，另有195架（实际上有81、82、146、195架，4种说法，不过，可以确定的是，其中至少有45架在海运中损失掉了）后来转交给了苏联，还有极少数量的战斧式飞机被送到了土耳其和埃及。
美国志愿援华航空队早期装备的战斧MK.ⅡB 其中最著名的或许就是美国志愿援华航空队（AVG）—也就是大名鼎鼎的“飞虎队”装备的那一批战斧式飞机了。1941年中国政府要求美国提供军事援助以抵抗日本的侵略，罗斯福总统希望能够尽可能地施以援手，但当时整个美国航空工业界都在忙于为英国生产飞机，不过鉴于当前形势的紧迫性，英国方面同意用100架战斧MK.ⅡB交换相同数量的“小鹰”（Kittyhawk）MK.Ⅰ，于是中国便获得了这批宝贵的飞机，而飞虎队也凭借着在中国战场上优异的表现奠定了战鹰家族此后在世界战斗机历史上的地位.
正在与日本陆军97式战斗机格斗中的飞虎队 战斧MK.ⅡB， 总而言之，预计交付给飞虎队使用的战斧式飞机在1941年1月6日至3月6日完成了组装，然后在1941年5月至10月间，先后共计约有90余架运抵缅甸仰光等地。此后飞虎队以昆明和明加拉洞（缅甸）等地为基地开展对日作战，1941年12月10日飞虎队在空战中首开记录，记录了来袭的10架日本轰炸机中的6架，后直至1942年7月4日，改编为第23战斗机大队（下辖第74、75、76战斗机中队）编入第14航空军为止，据说共计在空战中击落敌机286架，与此同时也付出了损失飞机61架阵亡飞行员23名的代价。 另一方面，英国皇家空军第2、第26、第73、第136、第168、第231、第239、第241、第414、第430、第616飞行中队，加拿大皇家空军第400、第403、第414飞行中队，也大量装备了战斧MK.ⅡA/B型战斗机。
飞虎队著名的鲨鱼嘴涂装实际上是由长期在北非作战的皇家空军第112中队率先使用的。 在北非战场上，从1941年6月16日与南非空军（SAAF）并肩作战开始，以率先采用了著名的鲨鱼嘴涂装而闻名的皇家空军第112中队为首，皇家空军第250、第260、第274中队，南非空军第2、第4、第5中队也陆续换装了战斧MK.ⅡB型战斗机。 P-40D（H87-A2） 由于P-40战斗机随着各种改进的实施战斗全重不断上涨，导致该机的飞行性能开始逐渐出现下降的趋势，为此寇蒂斯公司决定为其换装新型的发动机以改善性能，并于1940年6月10日向美国陆航提交了方案，然后在这一年的9月与军方签订了生产1,543架飞机的合同，这就是P-40D，这回技术人员选择的发动机是军用紧急输出功率获得了大幅度提升的艾里逊V-1710-39发动机（额定输出功率1,150马力）。由于该发动机对主齿轮减速机构进行了改良，发动机全长有所缩短，因此，前机身从主防火壁向前缩短了六又四分之三到六英寸（约171到152毫米）。另外由于新发动机的传动装置设计的变更，发动机主轴推力线向上平移了80毫米，导致螺旋桨的位置也升高了，为了保证起降时的前方视野，技术人员选择了更短的起落架，也在客观上起到了减轻重量的效果。
寇蒂斯P-40D虽然由于更换发动机后机身有所缩短，但是由于配备了更大型化的螺旋桨桨毂整流罩，因此机身全长从数据上仅缩短了1厘米。 除此以外，还对机首上部外形进行了优化，重新设计了位于机首下方的散热器，加大了进气口横截面积并向前移动到了螺旋桨桨毂整流罩附近。配备了面积更大的座舱挡风玻璃，重新设计了驾驶舱内的仪表板，扩大了后方座舱视野。P-40D的装甲总重量达到了175磅（约79.4千克），机内搭载燃料的总量也进一步提升到了148加仑（约560.2升）。
P-40系列最主要的武器.50口径（12.7毫米）机翼机枪。 武器装备方面，机首上方的2挺.50口径机枪被废除，仅在两侧主翼内装备4挺.50口径（各备弹615发）的机枪。不过，据说也有部分飞机配备了6挺.50口径的机枪。机腹中心线的挂架除可吊挂1个52加仑的副油箱外，还可以挂载500磅（约227千克）炸弹1枚。 经过大改之后公司内部编号已经变更为H87的P-40D于1941年5月22日成功完成了首飞，随后在1941年7月11日至23日期间以25,007.56美元的单价交付了22架飞机，虽然该机在性能的平衡性上有了非常大的进步，但是由于在可靠性和实用性上存在一些这样或者那样的问题，因此主要用于后方训练，至于合同中剩余1,519架飞机后来全部都被替换成了P-40E/F，还有1架飞机的合同被军方直接取消了。 P-40E（H87-B2） 整体设计与P-40D基本相同，但在武器装备方面得到了加强，两侧主翼内的.50口径机枪数量增至6挺（各备弹281发），翼下挂点具备了挂载100磅（45.4千克X2）炸弹的能力。另外，机载无线电台有SCR-283和SCR-274-N两个型号可供选择。 P-40E于1941年8月29日完成首次飞行，根据P-40D的原合同份额生产了830架，平均每架飞机单价在25,007至34,809.35美元之间，于1941年8月29日至1942年5月12日期间陆续交付美国陆航使用。
寇蒂斯P-40E拥有6挺.50口径机枪具有该系列最强的火力 在太平洋战争爆发时，驻菲律宾的第24驱逐机大队的第3、第17、第21驱逐机中队共计装备了72架P-40E，虽然在最初的空袭中就在地面上损失了55架P-40和26架P-35，但是第17驱逐机中队的中队长博伊德·大卫·瓦格纳中尉在12月13日的空战中一举击落了4架日本的97式战斗机，接下来又在16日击落了1架日本飞机，成为了美国陆航在二次世界大战期间的首个王牌飞行员，并且接下来又于22日将自己的击落记录进一步增加到了8架。 P-40E-1（H87-A4） 专门为租借法案生产的型号，共计生产了1,500架，除部分机载设备采用英国规格外全部与P-40E相同。于1941年12月12日至1942年5月10日期间以41,056美元的单价陆续交付，虽然全部飞机都拥有英国皇家空军的机身序列号，但实际上有相当数量被留在了美国，供飞行学校训练之用。 P-40F（H87-B3） 为了改善P-40系列长期以来一直存在的高空性能薄弱的问题，换装了由美国派卡德公司以英国罗尔斯-罗伊斯公司梅林-28型发动机为蓝本依照许可证仿制生产的V-1650-1发动机（额定功率1,300马力）的型号。在外观上，由于梅林发动机的化油器采用向上排气，化油器进气口位于发动机底部与艾里逊发动机正好相反，因此机首上方长长的化油器进气道就被取消了。这也是P-40F与之前型号在外观上存在的最大差别。另外，机内燃料搭载量也进一步提升到了157加仑（约549.3升），机腹中心挂架除以往的52加仑副油箱外，还具备了悬挂75、150、170加仑（约283.9、567.8、643.5升）重型副油箱的能力。共计生产1,312架，平均单价3,8296美元。
由于更换了派卡德·梅林V-1610-1发动机，因此P-40F机首上方取消了凸起的化油器进气道。得益于新型发动机的出色性能，最大平飞速度提升到了586千米/小时/高度6,100米。 P-40K 除换装艾里逊V-1710-73发动机（额定功率1,325马力）外基本设计与P-40F几乎完全相同。也是整个P-40系列中重量最重的型号。由于换装的新型大功率发动机存在强烈的扭转力矩，导致飞机在起飞时机首有抖动的倾向，因此在垂直尾翼根部加装了一个背鳍以改善飞机的稳定性。从K-10批次起为彻底解决机首振动的问题，延长了后机身长度。1942年5月5日开始交付使用，共计生产1,300架。
为彻底解决振动问题，从P-40K-10批次起机身长度增至10.15米。 P-40L（H87-B3） 为了提升空战性能在P-40F的基础之上削减了部分非必要设备的轻量化改进型号。与P-40F外形上的主要区别是座舱后部没有竖起的无线电天线。为了减轻重量P-40L取消了主翼前部容量为37加仑（约140升）的翼内燃料箱，和全部的装甲钢板，武器方面仅保留了主翼上的4挺.50口径机枪，但在飞行性能方面与配备派卡德V-1650-1发动机的P-40F相比没有太大区别，因此仅生产了700架。
P-40L由于不断被拆除各种机载设备，因此获得了“吉普赛·罗斯·李”的诨名（这是一个因娜塔莉·伍德主演的电影而在当时闻名于世的脱衣舞女的名字）用来形容该机还是相当贴切的。 P-40M 基本设计与P-40K长机身型相同，但发动机换成了艾里逊V-1710-81（额定功率1,200马力），外观上的主要特征是在发动机排气管的前方有一个满是小孔的散热格栅。合计生产600架，不过，其中有264架后来转交给了英国成为了小鹰MK.Ⅲ。平均单价为36,157美元。
寇蒂斯P-40M/小鹰MK.Ⅲ P-40N（H87-V/W） P-40系列最终的量产型号，实施了比P-40L还要彻底的轻量化改进。合同订购数量高达6,000架，除1架被中途改造为XP-40Q，780架被取消订单外，实际总共生产了5,219架，占据了P-40全系列生产总数的近40%。同P-40M一样配备一台额定功率为1,200马力的艾里逊V-1710-81发动机，除为减轻重量取消了主翼前部的辅助油箱，滑油冷却器和乙二醇主冷却器的材质由以往沉重的铜质材料变更为了更轻便的铝合金材料外，武器装备也被削减为.50口径机枪4挺还废除了炸弹挂架。另一方面，又重新恢复了在飞行员驾驶座椅的头部布置的防护装甲，加装了增压机自动控制装置。
寇蒂斯P-40N/小鹰MK.Ⅳ 从N-5批次起还对座舱盖的设计进行了修改，削减了边框数量，使飞行员的后方视野有了根本性的提高。换装了更小型化的轮胎，和新型的识别灯，.50口径机枪重新恢复为6挺，除此以外还重新具备了悬挂炸弹和副油箱的能力。 从N-20批次起换装了额定功率为1,200马力的艾里逊V-1710-99发动机。并且增加了3个可悬挂500磅炸弹（227千克）的重挂点。
在P-40N的基础改造而成的TP-40N教练机 从N-40批次起换装了额定功率为1,200马力的艾里逊V-1710-115发动机。配有自动增压机·螺旋桨控制系统，1944年10月开始交付使用，也是P-40N最后的改进型号，仅生产了220架。 XP-40Q（H87X） 用来测试艾里逊V-1710-121（额定功率1,425马力）发动机，新型发动机冷却系统和增压机的试验机，由P-40K-10批次S/N42-9987号机改造而成。1号试验样机XP-40Q-1机头细长，配备大型4叶螺旋桨，半埋式主冷却器位于机翼的根部。2号试验样机XP-40Q-2（S/N42-45772）的主冷却器再次返回到了机首下方，为飞行员配备了视野更为良好的水滴型座舱盖，空速管移至左侧主翼下方，虽然该机在截短翼尖加长机身长度后，曾于1944年创造过422英里/小时(约679千米/小时)的P-40家族最高速度记录，但是由于美国陆航此时已经装备了更先进P-47和P-51型战斗机，因此未能获得进一步发展的机会。
XP-40Q-1
XP-40Q-2 小鹰MK.Ⅰ（H87-A2） 法国订购的H87-A1，后由英国皇家空军接手，共计购入560架。1940年8月27日至12月16日陆续交付英国方面使用。皇家空军最早装备小鹰（Kittyhawk）MK.Ⅰ的作战部队是第112飞行中队，于1942年1月至1944年7月为止，主要在北非沙漠地带执行作战任务，除112中队以外，第94、第260、第265中队也换装了这一机型。
英国接收的小鹰MK.Ⅰ 小鹰MK.Ⅱ基本上与美国陆航装备的P-40D相当，除最初的20架外，其余540架后来都配备了6挺.50口径机枪，不过在保存到现在的照片之中，该型号大多只配备有4挺机枪。 小鹰MK.ⅠA（H87-A3/A4） 基于1941年3月11日通过的租借法案制造的首批P-40，于1941年9月7日至1942年6月15日共计向援助国交付了1,500架，不过，实际上有相当数量被截留在了美国国内，还要一部分在前线被美国陆航征用，全部飞机均采用了与P-40E-1完全相同的规格。
英国接收的小鹰MK.ⅠA 小鹰MK.Ⅱ（H87-B3） 英国皇家空军装备的230架P-40F和100架P-40L被英国人称作小鹰MK.Ⅱ，1942年7至8间交付使用。其中81架P-40F后来被退回了美国，另有25架后被转交给了自由法国，因此在英国皇家空军装备的数量实际上非常稀少。 小鹰MK.Ⅲ 共计616架，是小鹰系列装备数量最多的型号，根据资料记载，最初交付的192架为P-40K-1、随后交付的160架为P-40L，最后交付264架为P-40M。其中160架P-40L为何未被归类为小鹰MK.Ⅱ的原因至今未明，全部飞机于1942年7至8月间交付使用。
采用英国皇家空军涂装的小鹰MK.Ⅲ 小鹰MK.Ⅳ（H87-V/W） 就是交付给英联邦国家使用的P-40N型，共计生产586架。其中首批130架后被英国方面转交给了苏联使用。由于机体坚固多用于对地攻击，因此，英国皇家空军有时将其称作小鹰战斗.轰炸.Ⅳ。交付时间为1943年3月至1944年1月。
挂载了1枚1,000磅和2枚500磅航空炸弹的小鹰MK.Ⅳ —全文完— 读者朋友们好，本人与上海译文出版社“让历史感同身受”丛书策划人、著名译者章和言老师、上海飞珥文化合作出品的有声读物《口述历史：太平洋海空战续篇》在喜马拉雅APP-有声集结号栏目上线了，目前限时免费中，大家如有兴趣可点击下方图片二维码收听，感谢大家的支持！ |
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