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愿逝者安息 中国空军和中国民航的标识 1982年4月26日下午16时35分，距离桂林奇峰机场60公里的空中，从广州（旧）白云机场飞来的中国民航3303航班，和奇峰机场塔台取得了联系，告知该机已经飞入其空管范围，准备进入进场程序。 本厂长绘制的中国空军34师所属的B-266号三叉戟客机（采用民航涂装） 本厂长绘制的B-266号三叉戟客机右舷细节 本厂长绘制的B-266号三叉戟客机左舷细节 本厂长绘制的B-266号三叉戟客机左舷细节 本厂长绘制的B-266号三叉戟客机右舷细节 这架编号B-266的霍克·西德利“三叉戟”2E型客机（1975年出厂，出事时机龄7年）身份特殊，它并不属于民航部门，而是属于中国空军第34师（专机师），在改革开放的大潮下这架飞机被部队临时借调给民航执行航班任务（后在1984年空34师干脆亲自上阵，成立中国联合航空公司，靠着比火车卧铺稍微贵一些的机票价格，几乎垄断了当时中国内陆的廉价航空客运市场），此时机上一共搭载了104名乘客，另有3名机组成员和5名空乘组成员，乘客中45人来自内陆旅行团，52人来自香港地区，其中包括一个由37人组成的旅行团（包括香港艺人麦大成与妻子陈美仪、儿子麦振宇及其岳父一家，麦氏一家是因为中了六合彩大奖，用奖金来桂林旅游），另有华侨和外籍华人5人，美国人2人。 麦大成《快乐的野火会》唱片封套 机长陈怀耀是空34师的老飞行员，拥有较长的驾驶“三叉戟”客机的资历，但之前从未执飞过广州至桂林的航线，对这条航路并不熟悉；副驾驶、时年32岁的陈在文出身将门，为开国上将陈锡联的次子，原本是一名优秀的空军战斗机飞行员，拥有较长的驾驶战斗机的时长，但驾驶“三叉戟”客机的时间并不长，对这片空域也不熟悉。 下午16时42分，3303航班飞到距离奇峰机场45公里处的恭城县上空，当时恭城县上空有浓雾，能见度较差，致使陈怀耀机长误认为他们已经快到奇峰机场了，就报告塔台：他们将降低飞行高度至1500米。没等塔台回音，就因为恭城县的云层较低、为了保证能见度，自行将飞行高度降低至1500米。 奇峰机场塔台当值空管回答：“啊，好的，1500米是吧？你先保持一下吧，还有42公里呀！” 塔台的这句模棱两可的话，葬送了3303航班B-266号机和机上的112条人命 就是这句话，葬送了3303航班B-266号机和机上的112条人命。 按照奇峰机场塔台控制员的理解，他说的这句话应该是这个意思：“啊，明白了，要降到1500米是吧？太早了，你还是先保持现在的高度吧，还有42公里呢！” 而在陈怀耀机长的耳朵里，这句话就成了完全另外一个意思：“啊，好啊，可以降到1500米，要保持这个高度以下，还有42公里要飞！”言外之意就是保持一段时间后还能继续降高度。 因此根据塔台的“指示”，陈怀耀机长在保持了一段时间的1500米高度后继续又开始降低高度。 如果这是在平原地区，也不算什么大的失误，有大把的机会可以修正。但这里是桂林，是“山水甲天下”，以奇峰峻岭著称的桂林。海拔超过1000米的险峻山峰鳞次栉比，这么快降到1500米以下的高度等于是拿自己的生命在和“桂林山水”开玩笑。但第一次飞这条航线的B-266号机机组则并没有这个概念。毕竟他们熟悉的是中国北方的大平原空域。 电脑模拟画面：266号三叉戟将要撞山的瞬间画面 在飞机的高度缓缓降到1400米以下后不久，飞机航路的前方突然出现了一座海拔高度接近1500米的山峰，大惊失色的机组试图拉起飞机，但此时山中出现的风切变气象（是一种大气现象，风矢量在空中水平和垂直距离上的变化，发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”）使得飞机无法立刻爬升，此时飞机位于奇峰机场跑道40公里处，位于进场航线右侧14公里。 电脑模拟图：在机长坐席处看到的飞机将要撞山的瞬间 新华社4月27日消息：称这架由广州飞往桂林的中国民航3303次航班226号客机于4月26日下午4时40分在距离桂林45公里的恭城上空失事，机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。 据报道，空难现场极为惨烈，飞机基本解体，只有尾部尚存，乘员全部粉身碎骨。曾参与现场救援的人员事后回忆说:“到了山顶，那里的场景才叫触目惊心，在一百多平米的空地上到处都是碎肉,连立足的地方都没有，足见当时爆炸的惨烈。”
与坠毁客机同型的中国民航涂装的三叉戟客机 意外发生后，国务院、中国民用航空总局立即派干部前往现场，并派出近千名解放军部队和民兵封锁现场搜索，搜索工作持续一个多星期才结束。5月4日、5日，中国民航总局、自治区民航局以及桂林的有关单位负责人，慰问了遇难者在桂家属。 桂林空难发生后，经国务院批准，在原保险金1500元的基础上，再给付慰问金1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金1000元；供养3人以上者给2000元。赔偿金总额以每旅客5000元为限。对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》标准另行赔付。 当时对飞机的事故调查也持续了数月，最终调查报告指出：机组第一次执飞这条航线，对航线地形并不熟悉，在天气恶劣，能见度较低的情况下误判了机场的位置，擅自下降高度，同时塔台给出的导航用语极不规范，加剧了机组的对飞行情况的误判，最终导致飞行高度低于山峰海拔高度导致撞机，同时山中存在的风切变气象也是导致飞机无法爬升最终撞山的重要因素。 后另有调查认为：“4·26”飞行事故是由于自动驾驶仪故障、飞机滚转，当滚转到达45度时，驾驶员才注意到仪表，但此时又将仪表显示判读错误，继续压杆加大滚转，最终滚转到180度、机头向下撞山。
4.26恭城空难遇难的香港旅行团公墓 三叉戟客机在中国的经历请看本厂长的为人民服务的约翰牛，顾厂长画笔下的一代名机：三叉戟客机在中国 性能数据（三叉戟2E） 乘员：机组3人 载员115人 长度：39.98米 翼展：29.87米 高度：8.61米 空重：37090千克 最大起飞重量：68040千克 发动机：三台斯贝RB.163-25MK512-5W涡轮风扇发动机，单台53千牛。 经济巡航飞行速度：967千米每小时 最大航程：3840千米 |
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