 清光绪三十四年（1908年），法商电车公司以十六铺为起迄点，先后辟通了3条有轨电车线路，分别是沟通善钟路（今常熟路）的2路，来往卢家湾的10路以及通往斜桥的6路。这是南市地区有电车公交的开端。
而在同一年，英商上海电车公司所开行的有轨电车线路也穿行在公共租界的马路上。华商鉴于外商独霸上海公共交通业务，倡议在南市创办电车交通。5年后，由国人在上海经营公共交通事业最早的一家企业——华商电车公司也开出了第一班电车。
 20世纪20年代十六铺作为电车枢纽站车水马龙场面 国人自办近代城市公交
上海自开埠后，租界越加现代繁荣，而华界却越发拥堵局促。19世纪末，南市在沿黄浦滩一带筑成外马路（今中山南路，现外马路系后来另筑），此为华界第一条新式马路。辛亥革命后，环绕县城的城墙被拆除，建成了环城马路（即今中华路、人民路）。
 拆城后在环城道路上行驶的电车 城墙拆除后，华界和租界连成一体，为开通电车也提供了有利条件。英法租界原计划要将电车线路延伸到华界，尤其是法商电车，刚才提到，所辟电车线路已行驶于华界老西门至斜桥等地段，他们企图将线路从十六铺扩展至华界外马路董家渡一带。而与此同时，美商古纳公司、比商东方万国公司也先后要求在南市经营电车事业。
以上种种均遭到时任上海市政厅民政总长李平书的拒绝，他主张南市的电车一定要由国人自己承办。
据《上海轶事大观》记载：“上海南市电车创于一九一二年四月，主之者为陆伯鸿，奔走运动，竭力提倡，得官厅之许可、资本家之协助，于是集二十万金而成此伟大计划，亦即华人破天荒之自办电车也。”
 陆伯鸿像 当时形势下，李平书找到了陆伯鸿，请其出面筹办，但又见陆顾及招股困难已面露难色，李鼓励道：“趁我在任，立案招股，集成便办，不成暂缓。”陆即具文申办，李立马批准，更“星夜备文，亲往江宁”，向江苏都督面详一切，当场获准，旋即返沪。
1912年4月，陆伯鸿带员前往十六铺、关桥一带每天查看人流量。经多次考察、反复论证，选定一条沿线多为人烟稠密的成熟区域作为开行线路，预计很快就会有可观的客流量。同年6月经市议事会给予专利权30年并签订合约，国人自办的近代城市公交不日将行驶于在南市街头。
上海华商电车公司
 铺轨后的小东门繁华地区 南市华界电车事业所订的合同非常详尽，计有26章68条，筑路缘起、修路、架桥、铺轨、竖杆、行车规则与公司应尽义务、应有权利等等都有说明。其中资本一项规定须集自华商，外国人不得入股。第三条权利规定“所享之一切权利，自后非经市政厅认可，不得转让于他人”。义务中规定“公司与每月进款毛数内提取百分之三为市政厅之报酬金，逾三年则提取5%之酬金”。并规定政府每月派员检帐和汇缴酬金，不得拖延。此外对设轨路线电车工程、路程价目、道路权限等等都有详细规定。并聘请西门子公司总经理谷吉尔督办，随后便成为华商电车公司顾问工程师。
 华商上海电车公司有轨电车（机车） 1913年2月，上海华商电车公司正式成立，之后即着手电车工程的筹建。工程建设委托德国西门子公司承造，电车及建材设备也均向西门子公司定购。同年3月动工建设，购得沪嘉路24亩土地（16000平方米）建造车场，并购有轨电车机车12辆、拖车4辆。同年6月全面竣工。
华商电车公司车场建在沪杭火车站（南站）附近的车站路（今南车站路）。公司的第一条有轨电车线路，从小东门至高昌庙，原定当年7月初试车，因“讨袁”战争发生，公司车场及轨道、线网等悉遭毁损，试车推迟。
 行驶于小东门的华商1路电车，头牌显示方向高昌庙 1913年8月11日，华商第一条有轨电车线路正式通车运营，并举行了通车典礼。该线从小东门经外马路、沪军营路、车站路、半淞园路至高昌庙（今高雄路、西藏南路一带），而小东门至沪杭车站先行通车，其中由小东门至董家渡为双轨，董家渡至沪杭车站为单轨，并在单轨每隔400米处设一回车道。线路长4.8公里，配电车12辆。南市的公共交通从此逐渐改变面貌，深受市民欢迎。1916年，小东门至高昌庙全线通车。
  1925年《上海指南》刊载的华商电车4条电车线路分站票价表
  1929年《上海商埠交通图》，城内和南市地区图中的华商电车线路走向 与法租界电车相同，南市电车车厢也设有头等和二等之分，其车身也由求新制造厂制造，在开办之初还考虑到今后发展，轨道轨距、架空线高度等都与租界一致，这为日后各界电车的联络互通都创造了极为有利的条件。而南市的中华路、民国路（今人民路）是由原旧城拆除后所建的主要干道，本可按照环形布局规划线路。但由于民国路北端为法租界，故仍受到法商电车电灯公司的阻挠，使本应为圆路（即环线）的线路分为南北两段运营。 实现圆路同车 老西门中华路上的华商电车 1915年2月1日，华商第二条线路3路有轨电车通车，自小东门沿民国路至老西门南端（即环城北半段）。当时该路线由华法两方订约，各自筑轨互通营业，自负盈亏。1916年2月1日，2路有轨电车通车，自小东门经中华路至老西门（即环城南半段）。 由于南北半城车轨互不相通，市民由民国路至中华路或相反方向而行皆须中途转车，时间上和经济上损失巨大。据当时的相关统计，此后的十余年间受此不便和损失已累计达一亿人次。自南市公用局成立后，决心促成2路、3路电车接轨，颇费周折。经十年努力，终于在1928年11月初先后完成老西门和小东门处接轨工程。11月11日，由小东门发车的环城电车路通车，并定名3路圆路。
1936年《上海交通图·有轨电车路线图（一）》，南市部分：3路环城圆路电车线路走向
1934年《上海市指南》中刊载的，华商1路、3路电车分站票价表 3路圆路通车后，原先行驶于北半城的老3路电车全部改驶新线环城，原先南半城运行的2路电车则分为两种，其中半数电车按环城圆路开行，另一半仍维持原来南半城线路行驶。为避免电车在老西门终点站调头影响交通，自老西门新辟和平路（今复兴东路西段）、肇周路（该段现为西藏南路）至南阳桥的路轨。
30年代交通繁忙的老西门六岔路口
国货路上的电车轨道 1933年9月20日，2路电车扩大行驶范围，形成由南阳桥始发，经肇周路、中华路、黄家阙路、车站路、国货路、外马路、东门路、中华路、方浜路再至肇周路南阳桥的2路圆路（也称“外圆路”）新线路走向。如此一来，老西门地区的华商电车可以与英法商5路、6路有轨电车衔接，沟通法商17路、18路无轨电车，进而方便南市南半城往返乘车，减少换车，并能改善华商1路电车拥挤状况。
1936年《上海交通图·有轨电车路线图（二）》，南市部分：1路、2路和4路电车线路走向
1934年《上海市指南》中刊载的，华商2路、4路电车分站票价表 最后一条线路
华商电车的最后一条线路4路有轨电车，于1918年1月13日通车，从老西门经中华路、黄家阙路、车站路、半淞园路至高昌庙，且“全路车轨都改为双轨矣”，“至是路线分长路路牌红（高昌庙至小东门），车站路路牌绿（高昌庙至西门），民国路路牌黄，中华路路牌白，共四路。站口分长路七，车站路、民国路、中华路各四站……”当1933年2路扩线时，4路也一并改由南阳桥肇周路始发经方浜路、中华路循原线路至高昌庙。
1918年，位于车站路的华商电气公司厂房 同样在1918年，上海华商电车公司同华商内陆电灯公司合并，成立了华商电气公司，公司设在（南）车站路564号，并继续经营南市地区的公共交通事业。1935年底，4条电车线路总长度达到23公里，配有电车（机车）54辆，拖车27辆。南市电车事业起步虽略晚于英法租界，但4条电车路线的管理水平及运量都较高。
1939年地图中的南市电车线网 但可惜的是，1937年抗战爆发后，南市沦入敌手，繁荣的电车交通惨遭蹂躏，电车铁轨、电车设备、电机公司资产被日军侵占，南市电车建设损失殆尽，4条电车线路被迫停驶。
抗日战争胜利后，公司申请电车复业，未获当局批准。所以，如今很少有人知道或记得南市曾经有过繁忙的有轨电车交通。
日占时期沪军营路电车拆轨后的斑驳路面
|
|
|
