城市停车管理措施对市民出行方式选择的影响

针对当前私家车保有量激增、道路拥堵加剧的现状，许多城市出台了停车管理政策，通过停车限制及收费等措施，减少私家车出行量、缓解道路交通压力。实际情况显示，通过调整城市停车管理措施来优化市民出行方式、缓解交通拥堵是十分有效的手段。近些年来，不少学者与研究人员都在城市停车规划与管理方面进行了研究。谭忠盛等[1]借鉴国外案例，系统分析了我国地下停车场建设管理、规划设计等方面存在的问题，提出停车场的规划与设计方案。曹弋等[2]基于随机用户选择原理，构建城市中心区及外围区域的停车需求预测logit模型，并提出城市中心区及外围停车场规模测算方法。Anon[3]对城市停车设施的选址和设计的原则进行了探讨，研究内容细致到如何设计残疾人停车位及进出口道。Scully[4]专门研究了美国小城镇的停车管理问题，认为停车供应和停车管理是商业区停车系统的两大要素。

停车政策对出行者停车和出行行为的影响也是近些年研究的热点之一[5]。Washbrook等[6]构建了通勤者的通勤模式预测模型，发现单是增加道路收费和停车收费等驾驶成本，就会减少单人使用车辆的需求。Weis等[7]进行了关于停车和停车地点的选择研究，探讨停车特性，如成本、搜索次数和停车类型等对模式与位置选择的影响。Petrik等[8]构建受访者出行模式选择的二项logit模型，分析交通需求建模调查过程中受访者的不参与度。

我国现行的停车收费政策仍存在一些问题，如定价形式滞后，收费标准偏低，收费结构不合理，“分区”“分类”和“分时”差别化政策力度不够，等等。如果能利用科学的手段，将停车管理措施纳入市民出行方式选择概率模型中，定量分析停车管理措施对市民出行方式选择的影响，将为停车收费政策的制定提供科学的指导。

重庆市34家医院2013－2015年生物制品及生化药品的利用分析 ………………………………………… 胡 蕾等（12）：1664

《山本》中的空间并置叙事现象总体分为两类：地志空间并置和文本空间并置。地志空间并置意在强调事件的发生地，诸多事件在不同的地域或地点发生，然而却呈现在同线索中，其可称为地志空间并置叙事。文本空间并置意在强调事件发展的情节、人物、时间三者所构成的三维立体空间，在某时间段内某些人物所发生的系列故事形成几个特殊的空间形式且并置排列，其可称为文本空间并置叙事。

因此，本文以南京市市民的通勤出行为研究对象，从停车管理措施影响出行者出行方式选择的角度出发，研究以通勤为目的的出行行为及其关键影响因素。研究中考虑私家车、公交和地铁三种市民出行方式，选取无序多分类logistic回归模型对市民出行方式选择进行建模分析，通过模型参数标定，定量分析多因素对市民出行方式选择的影响。

1 数据采集

1.1 SP调查问卷的设计

为获取不同出行情境下市民通勤出行方式选择数据，本研究采用SP调查方法[9]进行数据采集。调查问卷主要涉及以下三方面信息：

(1) 个人社会经济信息。包括性别、年龄、月收入、是否拥有私家车、工作单位是否配备停车位、职业等。

3、抢占媒体宣传高地。在有影响力的网站、论坛开通卫生计生官方微博、微信，定期发布公共服务信息，培养一定数量的“粉丝群”，增加理解、支持卫生计生工作的“网络水军”。

(2) 出行目的和出行方式信息。假定出行情境：出行者要乘坐公交、地铁或开私家车从居住的江宁区天泰青城苑小区，到单位所在地新街口的天安国际大厦去上班。选择乘坐公交或地铁中途都需要换乘1次，乘坐公交换乘需要步行250m，乘坐地铁换乘需要步行420m。

(3) 针对不同出行情境的出行方式选择信息。问卷共包含9道选择题。

为避免组合情境过多导致实际调查难度增大，本文引用王利敏提出的“费用时间效应比”的概念[9]，共考虑9个出行属性，各属性及其水平值如表1所示。

表1 各属性及其水平值

私家车运行时间/min私家车燃油费/元私家车停车费/元运行时间差异1/%运行时间差异2/%费用时间效应比1/%费用时间效应比2/%时间费用转化系数1/%时间费用转化系数2/%301456-2010470-4601030351864-1515480-4501535402272-1020490-4402040

对表1说明如下：

(1) 共考虑9个属性，每个属性设置3个水平值。考虑到地铁和公交同属公共交通，故以私家车为参照，根据私家车出行属性水平值和实地调查得到的地铁(公交)出行方式的出行时间与费用范围值确定地铁(公交)出行属性水平值。

(2) 通过实地调查得到私家车各出行属性实际值，私家车水平值的范围以实际值为基准，按照一定比例或一定数量增减来确定。例如，通过调查得到新街口天安国际大厦的停车收费标准为白天8元/h,假定一天停车8 h,则实际停车费为64元，此为停车费的基准水平值。再将停车收费标准分别上升和下降1元/h，得到其他两个水平值56元和72元。

开发流程为：采用Bootstrap布局对页面进行分割，在分割的不同Div中采用ID选择器对其封装的控件进行调用；在封装时，可对一个Div中要显示的控件进行整体封装；在调用控件时，可对其默认的属性进行设置。具体开发流程见图2。

(3) 运行时间差异1(2)是指地铁(公交)乘车时间与私家车运行时间的差异百分比，负值表示地铁(公交)的乘车时间比私家车的运行时间短。例如，私家车运行时间为30min，运行时间差异1取值-15%，则地铁运行时间为30×(1-15%)=25.5min，水平值取26。

(4) 费用时间效应比1(2)决定地铁(公交)的票价，具体计算方法为：地铁(公交)的费用=私家车油费×[1+运行时间差异1(2)×费用时间效应比1(2)]。例如，私家车油费为22元，运行时间差异1为-15%，费用时间效应比1为470%，则地铁票价为22×[1+(-15%)×470%]=6.49元，水平值取6。

(5) 时间费用转化系数1(2)决定地铁(公交)的车外时间。具体计算方法为：私家车停车费×时间费用转化系数1(2)=地铁(公交)的车外时间。例如，私家车停车费为72元，时间费用转化系数1为15%，则地铁车外时间为72×15%=10.8min，水平值取11。

确定好属性及其水平值后，选用合适的均匀设计表进行情境组合，将情境表中的转化系数、差异等属性转换为相应的地铁和公交的出行时间、费用属性，得到修正后的情境组合设计表，如表2所示。在正式调查开始之前，调查人员前往新街口地铁站附近进行了一次试点调查，确保市民理解调查问卷中设计的变量和对变量水平值是敏感的。综合考虑预调查的调查难度、问卷回收率以及建模需求数据量，确定实地调查样本量为200份。

表2 修正后的情境组合设计表

情境私家车地铁公交时间/min总费用/元燃油、停车费/元总时间/min乘车、车外时间/min票价/元总时间/min乘车、车外时间/min票价/元13094(22、72)37(26、11)661(36、25)123590(18、72)35(28、7)169(40、29)533082(18、64)33(27、6)952(33、19)944086(14、72)47(36、11)771(46、25)453570(14、56)43(32、11)764(42、22)163078(14、64)34(24、10)155(36、19)174086(22、64)40(34、6)670(44、26)1184074(18、56)43(32、11)161(44、17)1093578(22、56)41(30、11)660(40、20)6

1.2 实地调查

考虑到南京市市民通勤出行的目的地多为南京市的中央商务区，调查地点主要选择了南京市新街口中央商场、龙江新城市广场以及假定路线的起讫点。这些地区的交通出行量和吸引量较大，交通便捷且出行方式选择多样，在此调查有利于探讨市民出行方式选择的影响因素。调查于2017年9月18日— 9月22日(工作日)的14：00—18:00进行。调查方法是由调查人员随机选择调查地点的行人、驾驶员、工作人员进行一对一问卷调查，问卷填写后当场回收。共回收问卷175份，剔除存在信息缺失的问卷，获得有效问卷165份，有效数据1 485条，有效率为94.3%，样本构成特征如表3所示。

表3 样本构成特征

指标分组赋值比例/%指标分组赋值比例/%性别男153.9女046.1年龄/岁18～22117.623～28230.929～35320.036～40413.341～50512.1>5066.1月收入/元0～1 800119.41 801～2 80027.32 801～3 80039.73 801～4 500414.54 501～7 300522.4>7 300626.7职业工人17.9企业员工232.1政府职员33.0服务人员47.3教师57.9企业高管63.0医护人员72.4科研人员81.8个体业主99.1其他1025.5是否拥有私家车是147.9否052.1工作单位是否配备停车位是144.8否055.2

2 出行方式选择SP调查数据分析

2.1 模型建立

Logit模型是出行行为预测分析中应用最为广泛的模型[10]。该模型不仅可以在样本内进行预测，还可以对样本外的数据进行预测。同时，与传统的回归分析模型相比，Logit模型消除了乘积关系等非线性关系，并可以直接利用第i个变量和自变量的弹性进行解释。因此基于效用最大化行为假说，设计出行者出行效用Logit模型，用于分析不同情境对出行者的选择效用。

该模型将选择肢i对个人n来说的效用函数表示为

Uin=Vin+εin

(1)

式中，Uin表示选择肢i对个人n来说的效用函数；i为选择号，i=1表示选择出行方式为私家车，i=2表示选择出行方式为地铁，i=3表示选择出行方式为公交；εin表示不可预测到的影响因素以及系统或个人内部因素的效用变动项。Vin是可预测到的影响因素Xin的效用，Vin通常采用线性函数的形式表达：

行政事业单位的资金来源大多是财政拨款或是事业收款，所以在内部控制这一块不重视风险评和控制。关键岗位长期不轮岗。不具备轮岗条件的，也没有采取专项审计等替代控制措施。尤其是信息化时代之下，内部控制案件产生的影响程度较大，不仅带来的是社会舆论的抨击，还会引发各类政治风险，加上网络信息的快速传播，后果异常严重。

(2)

式中，Xkin是个人n的选择肢i的第k个特征变量值；θk是对应的权重系数[11]。

目前仅有少数单位以采油厂为基础进行SEC储量评估结果的分析，工作参差不齐。个别单位开展了数年且较全面、深入，大部分单位还没有开始；有些企业按照所属全部采油厂进行分析，还有些企业按照经营地区（对应各个采油厂）进行分析等。

在假定Vin和εin相互独立且εin服从Gumbel分布的条件下，可以得到:

(3)

式中，Pin为选择出行方式i的概率。本文的因变量有3个可能值，i=1,2,3(1为私家车，2为地铁，3为公交)。多项Logit模型形式为

(4)

2.2 初步统计结果分析

通过研究停车管理措施相关变量不同取值情况下市民出行方式选择次数的变化，总结停车管理措施对出行者出行方式选择的影响，数据统计结果如表4所示。

表4 停车管理措施相关变量数据统计结果

变量赋值选择次数私家车占比/%地铁占比/%公交占比/%共计工作单位是否配备停车位0825.566644.8714.8666工作单位是否配备停车位11147.750734.2453.0819 共计19613.21 17379.01167.81 485停车费56815.538626.0281.9495停车费64684.638726.0402.7495停车费72473.140027.0483.2495

表4反映了工作单位是否配备停车位和停车费这两个变量在不同取值情况下，出行者各种出行方式的选择次数。值得注意的是，与工作单位配备停车位的情况相比，出行者在工作单位未配备停车位时，选择私家车出行方式的次数减少了，而选择地铁、公交出行方式的次数都增加了。另外，停车费越高，出行者选择私家车出行方式的次数越少，而选择地铁和公交出行方式的次数却越多。因此，可以得到工作单位未配备停车位和调高停车费对市民选择私家车出行方式起消极作用的结论。

2.3 模型拟合信息及适用性检验

在建立模型的过程中，发现地铁总时间、地铁票价、公交总时间、公交票价没有通过统计学上的显著性检验，因此剔除这些变量后重新建立了模型。模型卡方值为375.262，显著水平为0.000，小于1%，说明引入月收入、年龄、是否拥有私家车等自变量的模型的拟合优度好于仅包含常数项的模型。这种模型有较好的解释能力，分类表中预测准确率达到80%，有较好的拟合效果。

似然比检验是判断引入的自变量是否显著影响因变量的依据，为判断模型中引入的月收入、年龄、是否拥有私家车等自变量对因变量的影响程度，将调查得到的数据应用SPSS19.0进行多元回归分析，似然比检验结果如表5所示，表中8个自变量的显著水平都小于0.05，说明其对因变量有显著的影响。

2.4 模型结果分析

根据无序多分类logistic回归模型的赋值原则，结合表3将调查数据赋值后应用统计分析软件SPSS19.0进行模型参数标定，标定结果如表6所示。

表5 似然比检验结果

效应模型拟合标准①似然比检验卡方df显著水平截距1 292.540.0000—月收入1 324.9532.412100.000年龄1 362.6470.107100.000是否拥有私家车1 336.2443.70520.000是否配备停车位1 298.786.24520.044效应模型拟合标准似然比检验卡方df显著水平私家车时间1 363.6771.13340.000停车费1 314.822.25840.000燃油费1 312.319.76140.001职业1 388.4195.868180.000

注：①模型拟合标准为简化后模型的-2倍对数似然值

表6 模型参数标定结果

影响因素赋值地铁公交B显著水平ORB显著水平OR截距— 2.2550.001——-1.245 0.226年龄1-1.1100.0740.329-2.6810.0000.0692-1.2240.0210.294-2.3030.0010.10030.7550.1852.128-0.6680.3590.51340.3120.5821.366-1.0740.1980.3425-0.2000.7230.819-0.7320.3240.48160——0——月收入1 0.3480.3771.416 0.3300.5881.39020.7920.1552.2081.6110.0195.0063-0.1600.6420.852-1.5340.0180.21640.9160.0132.5001.2160.0173.37450.2230.3281.2490.0640.8801.06760——0——是否拥有私家车0 1.1150.0003.050 2.1980.0009.01010——0——工作单位是否配备停车位0 0.4650.0301.592 0.1230.6961.13110——0——私家车时间/min30-0.5040.0340.604-2.2830.0009.806350.3850.1131.4701.3800.0023.974400——0——停车费/元56 1.0420.0001.799 0.4590.2901.632640.2240.3431.3530.6340.1331.530720——0——燃油费/元14-0.4570.0240.633-0.7100.0720.492180.0810.7191.0840.6820.0781.977220——0——职业1 1.2170.0423.376 1.8490.0126.35120.2620.4181.3000.2240.6531.2513-0.2720.6230.762-0.5500.5540.5774-0.7070.0590.493-0.3620.5420.6975-1.2740.0000.280-21.9200.0000.0006-1.3360.0060.263-2.7480.0230.06472.3570.02810.5551.2280.4143.4148-0.3780.5640.6850.0320.9751.0339-1.0470.0020.351-2.2920.0020.101100——0——

由表6可知，年龄、月收入、是否拥有私家车、工作单位是否配备停车位、私家车时间、停车费、燃油费、职业对市民出行方式有显著影响。表6中有两套logistic数据，分别针对地铁和公交、私家车作为参考类别，其系数均为0。影响因素中各变量的最后一组水平值作为该变量的参考类别，其系数也为0。B值的正负和绝对值大小分别反映了对应变量的变化对选择地铁与公交出行方式概率比的影响方向和程度。

采用标准筛分实验分析第⑩土层全风化片麻岩颗粒组成，如表6所示。该土层颗粒一般含砾丰富，颗粒也以粗粒组中的砂为主，砂粒级含量平均达61.4%，细粒组平均含量达14.9%。按照GB/T50145-2007划分其工程分类，该土层基本属于粉土质砂，个别为粘土质砂。

当市民工作单位未配备停车位时，其对应的B值为正，表明市民更偏向于选择地铁和公交。且工作单位未配备停车位时，市民选择地铁(公交)与选择私家车的概率比，较工作单位配备停车位时这一比值大1.592(1.131)倍，说明工作单位配备停车位时市民更倾向于私家车出行。停车费变量各水平值对应的B值都为正，说明停车费越高，市民越倾向于选择公交和地铁的出行方式。当停车费为56元时，市民选择地铁与私家车的概率比是停车费为72元时该概率比的1.799倍，选择公交与私家车的概率比是停车费为72元时的1.632倍；而当停车费增加到64元时，这两个数值分别减小为1.353和1.530。进一步说明合理调高停车费，可以减少市民选择私家车出行的比例。

表6标定结果也显示了其他变量对市民出行方式选择的影响。其中，年龄变量中水平值为 “18～22岁” “23～28岁”“41～50岁”对应的地铁和公交的B值为负，说明这些年龄段的人更倾向于选择私家车出行；月收入在“0～1 800元”“1 801～2 800元”“3 801～4 500元”、“4 501～7 300元”范围内的市民，更偏向于选择地铁和公交的出行方式；职业为工人、企业员工、医护人员的市民，出行选择公交和地铁的概率大，而职业为政府职员、服务人员、教师、企业高管、个体业主的市民更偏向于选择私家车的出行方式；拥有私家车的市民更偏向于选择私家车的出行方式。与地铁和公交相关的出行属性对市民出行选择概率没有明显的影响，说明模型还需要改善。

如表3所示，与对照组比较，抑郁症组、乳腺癌组和BCRD组小鼠血清中CORT、ACTH和CRH明显升高，除抑郁症组和乳腺癌组CORT外，差异具有统计学意义（P＜0.05、0.01）；与抑郁症组比较，BCRD组CORT、ACTH和CRH明显升高，差异具有统计学意义（P＜0.05、0.01）；与乳腺癌组比较，BCRD组CORT、ACTH明显升高，差异具有统计学意义（P＜0.05）。结果提示，BCRD小鼠HPA轴功能处于亢进状态。

3 结论

城市停车管理措施是影响市民出行方式选择的重要影响因素，本文主要讨论了工作单位是否配备停车位和停车费两种因素对市民出行选择行为的影响。运用无序多分类logistic回归模型给出了各种因素的影响数值。根据出行方式选择数据统计分析以及logistic回归模型得出以下结论：

(1) 工作单位是否配备停车位和停车费对市民出行方式选择均有显著影响。

(2) 与工作单位未配备停车位的情况相比，工作单位配备停车位时市民更倾向于选择私家车出行。

理工科类内容占多数，人文社科类内容较少。从教育部公布的全国优秀外文教材目录看，近五年的教材也不到百本，而且偏重理工类，人文社科类极少。游学是一种跨文化教学模式，要求对异国的政治、经济、文化等相对深入的思索和认知。相对理工科类内容，人文社科类教材将担负起影响和传播的任务。因此，游学教材需在学习环境、学习资源和协作学习的教学环节中，围绕人文社科内容，开展行之有效的包含准备、实施和反思的教学环节，让游学生在积极主动的状态下参与中国文化的学习和思考。

综上所述，hTERT过表达在卵巢癌的发生、发展中具有重要作用，删除或阻抑hTERT功能可作为卵巢癌综合治疗的有效辅助手段之一。hTERT作为卵巢癌新的诊断和治疗靶点，还有待于进一步研究开发。

(3) 随着停车费的提高，市民选择私家车出行比例逐渐减少，选择地铁和公交出行比例逐渐增加。

本文通过将停车管理措施纳入市民出行方式选择概率模型中，建立出行方式选择的无序多分类logistic回归模型。在研究方法上，对市民出行方式选择机理分析和预测建模等研究具有借鉴意义；在应用层面上，能为科学制订城市停车管理措施，减少私家车出行比例提供理论支撑，且在城市停车规划与管理、停车收费定价及效果评价上有应用价值。本文所建模型能以较高精度预测市民出行方式选择行为，但公交和地铁同属公共交通，两者之间存在相似性，未来考虑采用如嵌套logit模型[12]的方法做进一步研究。

参考文献

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