中国高铁布局视角下的关中地缘与机遇（下）

接着中国高铁布局视角下的关中地缘与机遇（上），我们继续深入谈谈北上通道和西进通道。

北上通道：银西、包西

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“大漠孤烟直，长河落日圆。萧关逢候骑，都护在燕然。”

王维的《使至塞上》堪称唐诗边塞诗之中的翘楚。通过对西北边塞地区景物的刻画，诗人描绘了一幅辽阔雄浑、瑰奇灿烂的西北风光画卷。

而诗中所说的“萧关”，便是关中地区通往河套平原所经的重要关口，也是传统意义上关中“四关”的西北关口了。

中长期高速铁路网规划图

自西安出发前往银川所在的河套平原（更精确地说，银川所在的是其中的西套平原），大概来说可以分为两条道路。一即前文所述的萧关对应的萧关道（其走向大致接近于宝中铁路），萧关是中原王朝保卫关中地区，抵御西北游牧民族入侵南下的重要屏障；第二则是泾河流域河流冲击所产生的道路。

“泾渭分明”，发源于黄土高原的泾河为渭河带来了数量相当可观的黄土，和两河河水互不交融的自然奇景，同时也形成了陇东特有的台塬地貌。

庆阳、平凉的平地面积，虽算不上大，但在西北整体极低的人口承载力背景下，也是不可多得的宜居带了。

除人口承载和农业生产，泾河流域的另一重要经济功能，是连通关中与河西走廊。特别是在基建水平尚不发达的时期，渭河溯源而上难度极大（由以宝鸡-天水段为甚，于是陇海铁路的这一段又有“盲肠”之称）。

西银高铁进入冲刺阶段

由泾河而上，于平凉、庆阳落脚，向西翻越六盘山，前往兰州及以西之地，是重要的替代通道。地理条件上的连续性使得平凉、庆阳承担关中-西北经贸往来功能成为可能。

时至今日，《关中平原城市群》规划中，平凉、庆阳的核心城区也被一致地规划，这是实至名归的。银西高铁的建设，对于庆阳闭塞的交通现状，是极大的缓解。配合西平天路、宝中铁路，西安与西套平原的客、货连通，都有了较好的保障。

除西套平原，关中与东套平原的连接，也有与之配套的高速铁路。通往阴山脚下的“上郡道”可能是最为著名的秦驰道（或曰，秦代的“高速公路”）。

银川高铁东站数条轨道都已铺好 图/苏勇

“不教胡马度阴山”，完整通畅的道路是中原王朝保卫北疆的生命线。从中国整体的层面来看，兰州-银川-包头一线，是400mm等降水量线的基本走向，也是长期以来，中原王朝和北方游牧民族鏖战争夺的锋线。

如果没有强大的关中腹地作为中华文明的核心区域，以及通畅的交通道路作为维系国家统一与民族团结的影响力的投射，这些问题对于国家的危害，将是不可承受的。

从陕西自身的角度着眼，包西高铁也一直是重点所在。

陕西的地理条件，南北狭长，关中、陕北的条件迥异，交通不便。西延高铁和延榆高铁的建设，对于陕西的利好，是最直接可见，受众也最为广泛的。去年年底，西延高铁的可行性研究报告正式获批，这条高铁的建设大幕，也已经正式拉开。

庆阳属于关中平原城市群

平凉、庆阳、天水，甚至于固原，与关中平原的地理联系，可见一斑。自关中始，前往延安、榆林至阴山下的道路，甚至还要更加艰险。但这几条通道对于维护古代中原王朝的边疆安全，和今日中国的国家安全，都意义重大。

西进通道：西宝兰、丝绸之路

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每一个西安人，甚至是每一个中国人，在内心的深处，都或许会有对“九天阊阖开宫殿，万国衣冠拜冕旒”的大唐风华的梦境和幻想。

抗风沙动车组

在大唐王朝开放的胸怀与气度背后，必有与之匹配的对外交流的道路交通。于此，就是我们都耳熟能详的丝绸之路了。

正如我们在前文所述的，西安到兰州的道路，并不如今天的铁路、公路这般如此显然。

因渭河上游极端艰险，长期以来，直溯渭河而上，并无官道存在。诸葛亮北伐战争中重要的地点——街亭，其实在六盘山山麓。换句话说，西安至兰州，需至宝鸡，沿“关中月牙尖”及萧关道北上，翻越六盘山，西去。宝鸡与天水的直连，要仰赖于基建水平的日臻完善成熟。

但这并不是故事的结束，“丝绸之路的起点是西安”的核心原因，我们还并没有完整论述。仅仅论述西安的高铁通道，还并不完全，我们还需要对比其他城市的地缘条件，才能有更完整的说明。

以兰州为例。从地理上说，兰州的确更加靠西。但，枢纽的意义，除了过路，更多在于集结、分发。

兰州与中国人口高密度区的连结能力，是有限的。向东北虽可沿黄河流域，抵达银川、包头，西北地区的整体人口承载，却太少。这条通道所能惠及的人口群体太过稀少；向东南虽有兰渝铁路，可直连成都、重庆，但跨越横断山脉、青藏高原的铁路，实在难以承担大动脉级别的物资运输。由此我们可以说，兰州无法承担中国面向欧亚大陆的物流枢纽的功能。

配合在之前几章中我们所指出的郑州和成都、重庆的地缘缺陷，“丝绸之路的起点是西安”的根本缘由可以总结如下：

（1）基本位于中国高密度人口分布边界（黑河-腾冲线，在高铁版图中也可近似看作为北京-昆明线）。“边界”城市才具有“集结对外、分发对内”的最低成本和最高效率。

郑州和重庆是无力对外的，因为它们深居高密度人口分布区，只能梳理内部的交通，不足以对外。兰州却太过靠外，对内连结不足。

黑河-腾冲线是初中地理课上就已经讲到的概念了。大概来说，可以用北京-太原-西安-成都-昆明五座城市所连结来拟合。西安的核心地位，是毋庸置疑的。而更偏东南的城市，都无力越过这条界限实现西向的“对外开放”，而只能等待资源溢出。颇有点像海运格局下，中西部只能等待东部沿海地区的资源溢出一样。

（2）基本位于中国的南北分界线上（秦岭-淮河线），南北基本等距，集结成本最低。成渝太偏南，使之只能承担小范围的集结能力。

（3）自身有足够大的平原范围，可以扩大城市规模，担当枢纽职能。兰州的谷地太过狭窄，只能承担有限的城市职能。

地缘条件之外，地理地形条件也值得考虑。兰州河谷地貌过于狭窄，三百万人口已接近其承载极限。想要让这样规模的城市承担中心城市的功能，还是远远不够的。

自晚唐时期，中原王朝失去对河西走廊的实质控制权起，至2013年，丝绸之路都被埋没在滚滚黄沙之下，不见天日。中国向西的开放和交通是封闭的，而与此同时，更加深刻的事实是，中华民族长期处于衰微、封闭的状态。

2013年，“丝绸之路经济带”的构想被提出，无论是对于中国，还是对于西安，这都是质变开始的年份。

丝绸之路交通的唤醒，意味着中国与欧亚大陆其他国家交通往来的更加便利。但，依不才之见，从更深刻的视角来看，这是中国从国际事务的“被动参与者”走向“中坚力量”的质的转变，是世界经贸格局从“海运独大，欧美垄断”走向“陆海兼备，命运共通”的嘹亮前奏，更是中华民族伟大复兴的历史性步骤。

在“一带一路”倡议发起之后，各地都踊跃开行去往中亚、欧洲方向去的班列。但，大浪淘沙，在数年的前期积累之后，今年，西安港与襄阳、徐州、蚌埠、石家庄的陆港，上海、宁波、日照、青岛、唐山等海港实现“陆陆联运”、“陆海联运”。班列开行量、质量都有无可比拟的优势，中欧班列集结中心已经呼之欲出……

晚霞中的西安北客站 ©柠檬心情

而这一切，仿佛是历史，和地理已经写好的，属于西安命运的剧本——看起来和历史中西安曾经拥有过的地位是如此相似，相似到这过去的千年仿佛从未流逝……

千年前，太白兄在《少年行》之中写下了“落花踏尽游何处，笑入胡姬酒肆中”的极富浪漫主义色彩的诗句。

但他大概实在无从想象到，千年之后的技术水平，已经能让产地远在地球另一端的商品，仅用时半个月，便能通过陆路抵达西安，为千家万户所享用。

这背后既有科技水平巨大进步带来的技术支撑，也有着中华民族重整山河的决心和信念。而西安城，就是这决心和信念的最佳化身与代言人。

在友人之前，我常常说，西安城是一座伟大的城市。但它究竟因何而伟大？它的伟大，是因为秦陵汉墓吗？是因为隋城唐塔吗？是因为它多少多少的GDP、多少多少的学校吗？都不是。

这些从历史中来的事物，最终要么随风而逝，要么只是成为一个为历史封存的印记。或灿烂、或惊艳，却无足以刻骨铭心。

真正堪称伟大而长久的，是难随人类活动迁移变化的地缘条件，和这地缘格局上的一座座璀璨的明珠……这才是永葆西安城政治、军事、文化活力的内在根源，也是它真正堪称伟大的核心。

法律顾问 / 宋亚锋 赵文娟