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作为我国不可分割的一部分，台湾省多年来一直在改善两岸关系，许多人希望有机会更多地了解彼此。然而，由于交通不便，目前我们不方便用飞机或船进行交流，特别是因为中国在过去十年里已经建造了许多举世瞩目的跨海工程，许多人希望在双方之间建造一座跨海大桥。建造这样一座桥容易吗？你会遇到什么困难？ 事实上，在本世纪初，建造台湾海峡大桥的想法已经在讨论中，特别是建造从北京到台北的高速铁路的想法出现在第十三个五年计划中。建造跨海项目有两个主要计划。一个是建造跨海大桥，但是我们建造跨海大桥的经验还是比较成熟的。例如，杭州湾跨海大桥，即今年刚刚通过台风朱山验收的港珠澳跨海大桥，是台湾海峡两岸从台北平潭岛到福州海坛岛的最短距离(从海坛岛到福州市的跨海大桥将于今年竣工)，如果再往南，最大距离将超过400公里。此外，平潭岛至福州的平均水深仅为60米，地质条件相对较硬，适合建设跨海工程。 然而，台湾海峡通道作为一个重要的战略通道，对桥梁主梁的高度有很高的要求，所以如果你想在两岸之间建造一座海峡大桥，你只能选择一座具有很高优势的斜拉桥或悬索桥。例如，中国新建的港珠澳大桥的主跨宽达458米，高达163米，允许一艘8万吨的船通过。然而，这个性能参数显然不能用于台湾海峡跨海大桥。考虑到台湾海峡的实际情况和要求，大桥主跨之间的距离应该尽可能大。例如，日本建造的明石海峡大桥主跨的宽度接近2000米，但是台湾海峡的宽度比明石海峡宽。因此，台湾海峡跨海大桥的主跨宽应该达到3000米左右，但是没有一个国家建造了主跨宽接近3000米的跨海大桥。另一件事是，如果斜拉桥或悬索桥的跨度太大，其成本将几何上增加，因此桥梁建设的高性价比优势不会那么明显。 既然建造桥梁非常困难，那么建造海底隧道呢？目前，世界上最著名的海底隧道是英吉利海峡隧道、日本韩庆隧道、中国胶州湾海底隧道和港珠澳大桥隧道。这些海底隧道中最著名的是连接法国和英国的英国海底隧道。海底隧道的长度已经达到惊人的38公里。然而，如果台湾海峡建造的隧道长度至少是英国海底隧道长度的三倍，并且海底隧道通常是双通道的，如果包括救援通道，则在台湾海峡下建造的隧道长度将超过450公里。中国目前修建的最长海底隧道也是港珠澳大桥的6.7公里海底隧道，这明显不同于上面将要修建的长度。 与桥梁相比，隧道有其自身的优点和缺点。桥梁具有施工工艺简单、成本低的优点。然而，桥梁易受台风、通航能力和海上强腐蚀环境的影响。尽管与桥梁相比，该隧道的建设成本巨大，施工技术复杂且困难，但该隧道没有台风、导航能力和海水腐蚀的缺点，海底隧道的抗震性能比桥梁好得多，例如日本的韩庆隧道，其抗震性能为8级。首先，台湾海峡本身位于地质断裂带上。地震更频繁。今天早上发生了地震。 因此，无论是修建海底隧道还是跨海大桥，都有必要跨越抗震要求。例如，尽管日本的韩庆隧道比英吉利海峡隧道早20年动工，但它位于地震断裂带上，因此它的施工时间和施工难度比英吉利海峡隧道高很多倍。尽管地震在台湾大陆架地区频繁发生，但根据调查，它们仍然是经常性的。例如，在过去的100年里，尽管发生了无数次大地震和小地震，但台湾海峡很少发生7级以上的地震，台湾海峡的海床大多由坚硬的花岗岩制成，具有更好的抗震性能。中国还有港珠澳大桥的建设，其海底隧道地震等级超过8级，因此我们在处理桥梁和隧道地震问题方面已经有了成熟的经验。 总的来说，这座桥的建造技术要求高，风险大，有许多缺点。海底隧道的建设成本很高。例如，我国修建的港珠澳大桥隧道全长670米，造价高达720亿元。130公里长的台湾海峡海底隧道的建设不是比天价更高吗？海底隧道的建设比大桥的建设更复杂和困难。 其次，海底隧道，不管是行车还是火车，都有很大的缺点。例如，海底隧道中的空气循环不顺畅，高速铁路在隧道中承受更大的压力，所以它必须减速。如果汽车是燃料车，整个隧道中的人会因为废气问题而无法呼吸(当然，纯电力可以解决这个问题)。当然，最合适的方法是借鉴港珠澳跨海大桥的设计方案，将大桥和隧道结合起来建造，这不仅保留了自身的优点，也减少了自身的缺点，而且施工难度更低，施工成本更低，施工时间更短。 |
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