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我国目前正在进行伶仃洋大桥的建设，从建设难度来看，整个工程里的深中通道虽然仅有24公里，但却比港珠澳大桥要难得多。 这是因为深中通道所处的地理位置非常独特，在国家规划的粤港澳大湾区中，11个城市分布在珠江东西两侧，港珠澳大桥作为枢纽。 而其他城市进行两岸连接的仅有虎门大桥，例如从深圳想到珠海中山等地，原本直线距离仅有20公里，但绕道虎门大桥却要100多公里。 除此之外随着车流量的增大也对虎门大桥增加了负担，要是想解决这个问题，最有效的方法就是在中山市和深圳市之间建造一条新的通道，深中通道便因此诞生。 不过这又会牵扯航运问题，为了保证繁忙的珠江口大型货轮需求，深中通道东岸只能采用海底隧道建设。此外深中通道东岸的珠江口有7条繁忙的航道，海底隧道还不能太短。 经过专家多方论证后，确定建设的海底隧道段长6.8公里，比港珠澳大桥长1.2公里。 解决了航道问题，还得解决车流量问题，深中通道不比港珠澳大桥，仅连接香港澳门。它要连接周边十几个大亚湾城市 所以车道一定要多，于是海底隧道段又采用了双向八车道 ，比港珠澳大桥多两个车道。 隧道最宽处高达70多米，这也是世界首例双向八车道海底沉管隧道，无论在规划还是建设上都给工程师带来巨大难题。 最初工程师其实有一个更疯狂的想法，那就是24公里全部采用海底隧道建设。光是前期论证就制定出29个过江通道方案，不过在勘探海底地质环境后发现均无法满足要求。 仅是目前建设的6.8公里就要面临5大世界难题。 第一，宽度加大。深中通道的海底隧道管节的横断面宽度达到46米，这是世界首例，之前从未有过，可想而知其设计及施工难度之大。 第二，变宽。为了能够承受未来交通高峰，隧道里面特意设计了615米加宽地段，由原来的双向8车道拓展为双向12车道，沉管断面的宽度也由46米变宽成70米。车辆在隧道内要进行多次分合流，目前国内缺乏相关施工方案。 第三，深埋。海底隧道沉管距离水面接近40米，管节结构设计难度高，此外施工回淤量大，在洪季时回淤强度平均接近两厘米一天，台风期最大回淤量超过5厘米一天。这会使得沉管沉放以及沉降控制难度较大。 第四，海底的稳定性差。开挖的区域地层扰动非常严重，导致施工时稳定性极差，对沉管基槽的开挖以及后续处理会造成很大困难。 第五，没有任何可以借鉴的经验。在海底进行双向8车道是没有任何先例可以参考的，这需要用创新结构方式来浇筑沉管混凝土，深中通道的每节沉管宽度有46米，高达10.6米，长度165米，尺寸已经超过全球所有的沉管隧道标准。 为了解决上述问题，我国专门对此打造了专用设备：一航津平2，与一航津安1。 一航津平2是自升式碎石铺设整平船，船体为箱型回字结构，它也被称为海底铺路机，向海床精准投入碎石并铺平，然后在碎石上铺设海底隧道沉管，航津平2船长98.7米，宽66.3米，相当于一个足球场面积大小。
作业精度可以达到正负40毫米内，处于世界领先地位。该铺平船作业速度也是全球最快的，一次可以整平2500平方米的海底海床，相当于6个篮球场面积。此外该铺平船也能有效解决回淤量大难题，保证沉管快速安装。一航津平2于今年年初下线，目前正在深中通道隧道段紧张施工。 一航津安1于今年9月26日下线，它是目前世界上安装能力最大、沉放精度最高、施工效率最高的海底隧道沉管施工专用船。该船长190米，型宽75米，型深14.7米，可以一次性驮运八万吨级沉管在深水静水区以5节航速前行。有效解决深中通道沉管长距离运输安全风险和航道输送等难题。
在有这两个超级设备加持后，相信深中通道的建设速度也会加快，众多重难点也会被一一克服。
未来深中通道将是粤东通往粵西乃至大西南的便捷通道，更是粤港澳大湾区的核心通道。不仅能带动当地产业发展，而且能促进东西两岸人流、物流、资金流运转。 |
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