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题目是这样的：一家飞机租赁公司应该如何构建自己的风控管理体系？ 一提到风控，很多人都会觉得很虚，很多公司的风控也确实只是做表面文章，对实际无意。但其实这也是有原因的，企业刚刚起步的时候肯定是以拓展业务为主，不可能投入太多的精力在风控上，而且一旦采用正规的风控手段和标准，反倒造成效率下降。但如果企业的规模已经做大，机队规模上百架，就要想着如何管理自身的飞机资产组合，如何评估自身飞机资产所面临的各种风险，以及如何据此进行商业上买卖资产的决策。 在谈风险管理之前，先说一下风险管理的目的。抛开理想和情怀，任何行业里的公司都要追求盈利，有些行业的利润率高一些，有些行业的利润率低一些，那能说那些利润率高的行业就一定比利润率低的行业好么，可能不见得，因为这个说法没有考虑风险这个要素，因此正确的表述应该是，在同等风险的情况下，利润率高的行业要比利润率低的行业好，即其风险调整收益率更高（Risk-Adjusted Return）。举个极端的例子，某些互联网巨头的利润率可能跟贩毒的利润率一样高，但是很显然前者的风险要远远低于后者，因此互联网巨头的风险调整收益率更高，就是这个道理。 同一个行业内部的企业也是一样，也许很多公司利润率都趋近于相同，但是却面临不同等级的风险，这也是常有的。那么飞机租赁公司风险控制的最主要目的是什么呢？包括两个方面，提高利润率，同时降低风险（肯定不是单纯寻求降低风险，那样的话，只能去做利润率极低的业务）。具体而言，租赁公司的风险控制团队应该就如下三个方面进行分析和预测：
从而采取必要的措施，有效规避某些潜在的风险，比如航空公司违约或者破产清算，某些机型价值严重下滑，或者某些不利于出租人的司法环境，本文就这三个方面简单分析如下： 一、飞机资产风险管理 飞机资产是租赁公司的核心资产，因此业务能不能赚钱，能赚到多少钱，主要取决于自身飞机资产的质量。在这个市场里每个人都知道的事是，尽量多做窄体机，少做宽体机，尽量做订单数量多的飞机，少做订单数量少的飞机，尽量保持客户分布的多样性，避免客户过于集中，尽量保持机队年轻，尽量每年处置一定数量的不符合标准的老旧飞机（当然这点主要是商业模式决定的，也有专门做老旧飞机的租赁公司），等等。但越是每个人都知道的事情，越是做起来难。 举个例子，下面有两组数据，ABCD四个机型，如果在A机型和B机型两个中间选一个投资，多数人会选择B，因为在役数量和订单量都大于前者。如果在C机型和D机型两个中间选择一个投资，多数人会选择D。 然而，实际情况是什么样的呢？如下： 2007年选择了B机型，也就是B737-700飞机，到了2017年订单数量下降到只有5个，也就是说马上要停产。而对于即将停产的飞机，行业里做过统计，其市场价值下滑速度可能达到原来的两倍。而如果2007年选择A机型，也就是A321飞机，到了2017年还有300架以上的订单，这说明了市场对该机型的认可，也说明其在未来还具备很大的流动性，因此其价值还会保持稳定。 这个例子说明什么呢？飞机是一个长期的投资品种，不能只考虑眼前的市场情况，更应该考虑未来十五年到二十年的趋势。因此，每个租赁公司都应该建立自己的投资哲学，也就是一套投资和退出的标准（这些标准可能包含：飞机订单数量、飞机在役数量、飞机市场价值波动情况、航空公司数量、租赁渗透率、生产商支持水平、科技水平、选型情况、客改货选项、生产周期、同机型家族通用性等等因素），并在实际运行过程中不断修改、反复打磨这套标准，使之不断完善，不断符合现实，并严格的按照标准来执行，即符合标准的逐步投资，不符合标准的有计划的退出。在这个动态过程中，租赁公司会不断刷新对于各种机型的理解和认识，进而最终找到属于那个机型的最重要的标准和条件（当然也会改变），而基于某些底层价值观的不同，这些标准和条件可能会各不相同。 而现实情况可能是，并不是每个租赁公司都有一套投资和退出的标准，投资和决策行为可能全凭直觉或者简单的财务测算，或者某些公司也确实制定了一套投资和退出的标准，而最终就是没有按照该标准来执行，这说明他们整个的投资逻辑是不清晰的，这样做的公司，即使成功了也是一时的，而失败是必然的。 二、航空公司风险管理 航空公司作为租赁公司的客户，是租赁公司收入的主要来源，因此当租赁公司把一架价值几千万美金的飞机交给客户之前和之后，Know Your Customer（KYC）这一步总是必不可少的。一般来讲，可以通过定性和定量两种方法来评估一家航空公司的风险，下面简单分析如下： 1. 定性分析 在定性分析这个层面可以分析的有很多，比如商业模式（全服务，低成本，还是混搭）、竞争环境和自身的市场地位、监管环境、管理层管理水平、股东的支持力度、员工业务素质、所处司法环境等等方面。如果按照上面这些条件，什么样的航空公司算是好的呢？简单来说，如下：
上面这些条件，一家航空公司可能并不能全部满足，但有时能满足最重要的那一两条就足够了。而那些不好的航空公司，基本上就是每一条都不满足。 2. 定量分析 在定量分析层面，主要是对航空公司的各项运营数据和财务数据进行分析，以判断其实际盈利能力、成本控制能力、偿债能力、资本结构是否合理、以及流动性是否长期充足等。而一家好的航空公司大概可以做到如下这些：
同样，一家航空公司也无需全部满足上述所有条件，但大部分都应该处于水准之上才是一家好公司。而那些只满足一两条的或者全部都不满足的公司，显然是市场中的弱者。 需要注意的是，以上KYC这两种分析并不是静态的，而是动态的，也就是说每一个季度，每一年都要重新对上述问题进行回答和评估，看是否出现变化，是向好还是向坏，是否出现违约或者破产的前兆，比如延迟支付租金、延迟支付Eurocontrol（欧洲航空公司独有）费用甚至保险费等等。一句话，租赁公司要时刻了解关于这家航空公司的最新变化和动态，真正做到见微知著，防患未然。 而这显然不是仅仅坐在办公室里看看新闻、看看财务报表就能得到答案的，因此，租赁公司的credit risk部门应该和marketing部门一样，要经常深入到客户第一线去了解情况，不仅仅跟客户见面，还要跟客户的供应商、服务商见面，了解客户最真实的经营情况。我想，这大概是做credit risk而不流于形式的最重要方法。 三、交易结构风险管理 对于飞机资产和航空公司进行风险评估后，租赁公司还需要对交易结构，交易条件进行设计，以求在交易层面上控制风险。某些典型的交易保护措施如下：
可以看出，对上述交易条件的设计，一部分是基于航空公司信用情况制定的，另一部分是基于航空公司所在国家法律环境制定的，因为之前已经分析过航空公司的信用风险，下面仅就法律风险进行一些简单的分析。 关于法律风险这个多说一句，之前也写过法律相关的文章，比如Cape Town Convention那篇文章，但是总觉得没有形成体系，直到我读了Pillsbury Winthrop Shaw Pittman LLP（律所） 发布的World Aircraft Repossession Index （2016）这篇报告，才有一种豁然开朗的感觉。 可以说，租赁公司与航空公司之间的租赁业务，最主要的法律风险是飞机回收风险，即在承租人违约或者破产的情况下，该国的司法环境是否允许出租人顺利收回飞机并出口到下一个承租人或者下一个买家的风险。根据Pillsbury的报告，判断一个国家的司法环境是否对出租人或者债权人有利，主要应就如下七个方面进行衡量： 1.回收飞机（Repossession） 出租人或债权人要衡量在该国回收飞机的难易程度，应该回答下几个问题：
2.破产法（Insolvency） 衡量该国家的破产法对出租人和债权人的有利程度，出租人（或债权人）也要回答如下几个问题：
3.注销登记 (Deregistration) 这里首先需要说明一件事情，根据芝加哥公约（Chicago Covention），世界上任何一架民航飞机，在任何国家运行，都需要在某个国家进行注册，比如在我国的国籍注册号B-XXXX，在美国就是N-XXX，这个做法类似于汽车的车牌号码，便于各国民航局对自己领空内的飞机进行管理。每一架飞机在一个时间段内只能使用一个注册号，没有注册号的飞机是无法运营的。因此，假设出租人（或债权人）已经回收飞机，下一步的计划是把飞机出口到国外，那么他们应该做的是在该国将飞机的原有注册号进行注销，然后在其他国家取得新的注册号，否则就算飞机飞到国外，也无法参与正常运营。因此，飞机能否在该国顺利注销登记，对于后续的转租和出售都至关重要。而要衡量出租人（或债权人）在该国进行飞机注销登记的难易程度，需要回答下面三个问题：
4. 出口 (Export) 衡量出租人或债权人将飞机从该国出口出境的难易程度，需要回答如下三个问题：
5.司法和仲裁 (Judgment and Arbitral Award) 这里也要先说明一下，大多数情况下，飞机租赁合同或者是飞机融资合同选择管辖法律时都不会选择当地法律，而是会选择对出租人（或债权人）更有利的英国法或者纽约法。因此，一旦承租人或债务人出现违约，出租人（或债权人）可能会先到英国或者纽约的法院取得一份法院判决书或者仲裁书，而承租人所在国法院是否能够执行这份判决书（当然对于这份国外的法院判决书和仲裁书是否执行，也有诸多的束缚条件，比如并非有欺诈行为获得等），以及其执行的难以程度就是这个因素要考察的重点，同样回答如下两个问题：
6.优先留置权 (Preferential Liens) 承租人在生产运营过程中，通常会产生各种费用，比如起降时刻费、航路费、飞机维修费。按理说，这些费用跟出租人没有任何关系。但是如果承租人破产时这些费用尚未全部缴纳，根据某些国家的法律，这些费用将会使相应的机构（机场、民航局、维修厂）获得非协议性（non-consensual）优先留置权，其优先级要与出租人（或债权人）。意思是说，如果出租人（或债权人）要想收回飞机，应该先代替承租人支付上述的欠款。而非协议性，是指并非由双方签署协议合同而赋予对方的权利，而是法律自然赋予的。因此，要衡量该国家在多大程度上允许优先留置权的存在，需要回答如下的问题：
7.政治稳定性 (Political Stability) 这一点在整体上衡量出租人或债权人在该国执行法律赋予的权利时的难易程度，有很多衡量国家法律执行的指数和方法可供参考。比如OECD的国家风险评级、标普的国家主权信用评级 (Sovereign credit rating)、世界正义项目的各国法制指数（包含“远离腐败”、“政府透明度”、“法律执行力”等）、美国传统基金会全球经济自由度指数、和世界经济论坛发布的全球竞争力指数（包括“司法独立性”、“腐败”等）。 总结 1. 租赁公司做风险控制，就是要提高公司的风险调整收益率（Risk-Adjusted Return）。 2. 风险控制从来都不是闭门造车的事。 3. 风险控制是一个动态过程，控制的标准需要不断修正和打磨。 |
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来自： 格桑花多吃肉 > 《飞机租赁及航空金融》
