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每年有 55%的机体全损和 50%的致人死亡的事故属于进近及着陆阶段的事故（即：发生在初始进近、中间进近、最后进近或着陆阶段的事故）。在过去的 40 年中，这些统计数据没有呈现下降的趋势！ 从外指点标到完成着陆滑跑的飞行航段只占飞行时间的 4%，但却占机体全损事故的 45%。以下类型的事件在进近及着陆的事故征候和事故中占75%： · CFIT (包括跑道外接地); · 失控; · 冲出跑道； · 偏出跑道；及， · 不稳定进近。 （数据来源飞行安全基金会FSF调查组） 空客FCTM对“进近简令”概念是这样描述： 进近简令的主要目的是让操纵飞行员PF通知不操纵飞行员PM其行动过程的意图。 简令应该切合实际、明确并且与预计的实际天气条件相关。进近简令应该简洁，并且应符合逻辑。如果可能，应该在工作量较少的时侯做简令，以便让机组集中精力。这段时间对于解决机组之间的误解是非常重要的。 进近及复飞简令的质量在大约50%的进近及着陆事故中被认为是因果因素，它影响到： 对主要条件的理解； 水平和垂直情景意识； 机组协同； 简令应该简洁，符合逻辑，具有一定结构性，对特殊情况和潜在风险有预先准备。才能确保机组成员之间以及机组成员与 ATC 的互相理解和有效配合，在每次飞行时，应进行深入的进近和复飞简令。而不管： 目的地机场和进近方法是多么熟悉； 或机组在一起飞得多频繁； 引言： 尽管有效的简令可提高机组的标准化和交流，但简令技术的重要性却通常被低估。 简令的风格和基调执行起来比较单一，本文提出一个新的概念：“交互式的简令”即：在简令的每个阶段后确认 PM的同意和理解，相对“背诵式的简令”只在结束时的一句“有没有什么问题/补充？”更有效，更有意义。 交互式的简令可更好地实现简令的一个重要目的：为PF和 PM提供一个彼此纠正的机会（例如：确认使用正确的和有效的进近图、确认对于指定的跑道，导航台的设定是正确的等等） 如何执行“交互式”进近简令？
简令技术 在每个航段对同样的问题做例行公事的重复只会产生副作用，如何让简令去形式化，变更有效化。通过强调进近的特殊方面或实际的气象条件和情况来改编和扩展简令可得出更生动和更有效的简令。对任何可能影响正常飞行的方面（例如：系统故障、气象条件或其他特定条件）进行仔细的评估和讨论。简令应能帮助 PF（简令的发出者）和 PM（简令的接收和应答者）了解事件和动作的顺序，共同建立有序、一致、安全的进近思维模型。这才是简令真正意义所在。 简令时机 FCOM及SOP对简令执行时机有明确描述： 下降准备及进近简令应在下降顶点前完成。下降准备及进近简令大约需要 10 分钟，因而在下降顶点前大约 80 海里处开始进行。 匆忙下降和进近是进近及着陆事故征候和事故的重要因素。 为了防止匆忙开始下降和在进近过程中增加工作负荷，一般来说，推荐在达到下降顶点前 15 分钟或100海里前完成下降准备和进近及复飞简令。给自己更大的时间裕度，以完成交互式进近简令。 简令范围
FMS页面及ND页面（PLAN进近程序，TERR地形风险等）应被用于引导和说明简令，以及确认各种数据输入，以下对进近简令范围内的项目进行扩展介绍，尽量结合实际飞行条件。 注：内容若与贵公司SOP有不一致，请以贵公司SOP为准。 燃油状态 机上燃油 最少改航燃油 可用等待油及时间 燃油平衡←点击获得燃油系统介绍 下降准备 获取实时ATIS （自动终端信息服务） -使用跑道（进近类型） -预计的进场航路（STAR或雷达引导） -高度表调定（QNH或QFE，按需）寒冷天气天气条件下，需要考虑高度修正。 -国际飞行时，要了解适用的高度表调定单位（百帕或英寸汞柱） -过渡高度层 -终端天气（结冰、风切变、跑道状况） 航行通告NOTAM -讨论可能的附加危险（导航台工作情况、滑行道关闭、机场施工等）及空域限制 下降准备 -参照训练手册FCTM下降准备 下降方式选择 -ATC许可的高度（要考虑到当时的安全高度，如低于安全高度要与ATC确认） -ATC提前下降（具体参考FCOM-正常程序-下降-下降开始） -ATC推迟下降 天气雷达及地形 -选择合适的方式及范围用于绕飞天气和地形意识 进近方式 推荐顺序：进场图—→进近图—→机场图 用进场图/进近图和FMS及ND（按适用）讨论以下项目：
-基准点、扇区和最低扇区安全高度
-最后进近定位点FAF -最后下降点FDP（若不同于FAF） -目视下降/决断点（VDP） -中断进近点（MAP） -在预计得最后进近地速（GS）下的典型的垂直速度 -接地区标高（TDZE）
-横向和垂直导航 -速度限制 -最少改航燃油量 -二次进近（若预计更换跑道及或更改进近方法）或改航备降
-非精密进近的MDA（H） -1类ILS进近的气压DA（H） -CAT II 类和III 类ILS进近的无线电高度表DH
用机场图讨论以下项目：
复飞 在下降和进近简令中应包括复飞简令，强调复飞机动动作和中断进近要点，以及正常或非正常情况下的分工。包括以下几个关键方面：
着陆及脱离 着陆襟翼形态（若不是全形态） 结合跑道情况： -刹车效应 -自动刹车及反推（刹车失效处置） -预计脱离口 偏离SOP 任何对SOP的偏离或标准喊话的有意偏离，应在简令中讨论。 例如：
总结 交互式简令（非背诵式的简令） 能够帮助PF和PM： 共同建立安全可靠的“进近思维模型” 共同遵守“稳定进近标准” 安全关键节点，能及时彼此纠正 进近中特殊危险和情况，能有效处置 复习回顾： 偏差喊话 -速度低于目标速度-5 节或高于速度目标＋10 节。 - 俯仰姿态小于-2.5°或抬头大于 10°。 - 坡度角大于 7°。 - 下降率大于 1000 英尺/分钟。 - 出现过大的航向道或下滑道偏差。 - 1/4 个点航向道；1 个点下滑道 中止着陆 1.MDA/DH 未建立目视跑道或进近灯光参考。 2.跑道上有障碍物 3.未得到 ATC 着陆许可或 ATC 指令复飞 4.驾驶舱任何人指令复飞 5.飞机突发故障，机长认为不能安全着陆 6.机长无信心或认为有必要复飞。 7.1000 英尺以下未建立稳定进近： 稳定进近标准： （1）精密进近 a.飞机在 1,000 英尺高度时，需调整好速度，完成着陆形态 b.飞机在距接地点 500 英尺高度时，要对准跑道中心线的延长线 c.下降率不大于 1000FPM d.航道和下滑道偏差必须在±1 个点范围 （2）VOR 进近 a．截获航道后，高度不小于 1500 英尺（AGL）,须建立着陆形态和调整目标速度 b．下降率不大于 1,000 英尺/分钟 c．航向道偏离必须在±1 个点范围 强制复飞： 任何进近阶段 (1)进近过程中触发失速警告（假信号除外） 1000ft 至接地 (1)未建立正确的着陆形态，导致语音警告响起； (2)精密进近水平或垂直偏离全部刻度； (3)非精密进近接地前 60 秒，高度低于 300 英尺（AGL）； (4)500ft(AGL)以下下降率超过 1500ft/min 且持续时间超过 2 秒； (5)仪表进近时 DA(H)/MDA(H)/DDA 以下或目视进近时，失去目视参考。 个人观点 以上观点及操作建议 非“空客及公司观点” 仅供参考！！！ 欢迎大家批评指正，共同交流学习 |
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