|
转自@航佳技术 正文出自：2010年5月《西安航空学报》 编者按 带飞，说白了，就是飞行员在成长为合格机长之前的不断学习经历，先是在模拟机上学习，后来慢慢在实际生产中（被）带教。 这种现象在民航领域普遍存在，师傅“传帮带”领进门，学员努力修行靠个人。 带飞需要注意什么呢？这种学习方式下的效果又如何？ 且看： 空客和波音的带飞与操纵 文/国航西南分公司成都飞行部 张毅 空客飞机与波音飞机是现今世界上占飞机总数量最大的两种机型，空客飞机与波音飞机各有优缺点。空客最明显的不同是用电传操纵代替了波音飞机采用的液压及钢索操纵，因而它在操纵与带飞上和波音飞机就有着很大的区别。 空客飞机A319系列和波音飞机B737系列都属于学员的初始改装机型，这两种机型的带飞任务特别重。几乎所有的机长都必须从这两种机型中带飞出来，所以这两种机型的带飞难度大，也很容易出现问题。 而A340/330机型和B747、B777、B767、B757机型的带飞量就稍微小一点，但也不可忽视带飞中的问题。因这几种机型均为重机型，带飞教员肩上的担子也不轻。 带飞与被带飞的特点 飞行学员在飞行中除了CRM的学习外，还要掌握机型的飞行特点以及机型的惯性等，而CRM不是一天两天就能学到的，需要一个漫长的过程，慢慢积累。 而对于机型的特点和惯性也是一个漫长的积累过程，但这个过程需要不断实践来积累，不像CRM可以通过看、记等方法来掌握。 实践中，就必须由教员担一定风险来带学员进行积累，这就存在着带飞与被带飞的问题。 从带飞方面来看，作为教员与学员是一个全方面的教学，而在航空公司中带飞是和生产相结合的。这就存在着一定矛盾，又要让学员学到东西，得到锻炼，又不能超过公司QAR译码的范围，让教与学双方都很和谐。 作为教员需要在保证安全第一的前提下进行带飞。 那么在实际的带飞过程中就是带飞不能超过公司QAR译码的范围，而从公司QAR译码限制中，我们可以看出带飞最容易出现的问题是低空坡度、落地过载以及限制数据等，所以注意这几方面的带飞是我们教员都面临的问题。 学员在技术方面要学滑行、起飞动作、进近、飞机惯性、落地等内容。 滑行、进近和飞机惯性经过多次练习后就会掌握，起飞和落地存在的风险最大，也是最不容易掌握的方面，这是重点也是难点。 起飞、落地每次条件均不一样，带飞中的每一次起落均是不一样的，所以学员在这方面学得也特别专心，我们要抓住这个特点引导学员通过起落来学习其他方面的知识。 切记不能为了飞起落而教起落。 起飞的教学 在起飞中，学习的难点和重点主要是起飞滑跑到初始爬升阶段。在这中间，我们看QAR译码超限最多的是低空坡度大，所以此问题应该是难点中的难点。 波音飞机 波音飞机在起飞滑跑中，由于风的影响，要向上风面压盘，保持大翼水平，下风面抵舵，而在离陆时，要根据风的大小来决定压盘的多少，从而避免低空坡度大这一问题，这就需要一定的经验和技巧。 空客飞机 空客飞机在起飞滑跑中，由于风的影响，也要向下风面抵舵，但由于是电传操纵和设计原因，不要轻易去压杆，只需在离陆瞬间，风大时稍有向上风面压杆的意识就可，多了扰流板要升起，影响飞机性能及操纵。 离陆后，飞机会自动形成偏流角，而此时的坡度修正就和波音飞机一样了。 离陆后注意将视线从外转移到驾驶舱内中，目势横侧不要带坡度，进入仪表不要带坡度。 着陆的教学 由于天气的千变万化，每次着陆的情况都不相同，而在飞行教学中最难的也是着陆的练习。 空客飞机和波音飞机在五边判断以及修正偏差的方法都是一样的，唯一不同的是空客飞机是电传操纵，教员和学员看不见驾驶杆在动的趋势。 只有通过飞机的运动趋势才能判明驾驶杆的操纵趋势，而电传操纵在带飞中很容易迭加矢量，因而空客飞机在带飞教学中就存在一个超控按钮的使用问题。 在五边进近着陆过程中，波音飞机的操纵盘一直都可以在教员的余光监控下，而且联动时也不会产生迭加，所以波音飞机在这方面相比而言更好些。 五边的教学 五边的进近通常分为三个阶段:高空、中空、低空。 在高空(1500FT以上)和中空(500FT-1500FT)可以放手让学员去练习，体会飞机的惯性和修正方法，此时的教学应以口头提示为主，教员几乎可以不上手(偏差标准视各公司QAR标准和教员自己的能力而定)。 而接近低空(500FT)时，应该在方向上严格控制在左右一个跑道，超出时教员就应上手控制趋势。俯仰还可以以提示为主控制在下滑道±0.5点之内，接近跑道100FT时小偏差应以予先提示为主，学员经提示两次后没有动作时应接管飞机帮助操纵，出现大偏差时应立即接管飞机进行操纵。 从100FT到接地过程中，如果学员操纵飞机方向偏差不大，应放手让学员操纵，在跑道相对较长时，可以让学员体会拉飘的处置方法，但应该让他们记住一条： 不要轻易在低高度20-10英尺向下稳杆，除非高度看得非常清楚并且飞机有足够的动能。 而对于高度看不清楚而不拉杆的学员应及时上手接管飞机操纵，避免QAR落地过载过大。 而在以上接管飞机操纵时空客飞机的教员必须先按红色自动驾驶脱开超控接管按钮，否则会出现矢量迭加，这点对空客飞机尤为重要。 这也是空客飞机带飞要特别注意的地方。 着陆的教学 在飞机着陆过程中，我们也可以分为三个阶段给学员讲解:50到30英尺，30到10英尺，10英尺到接地。 第一阶段是拉开始阶段，机型不同拉开始时机不同; 第二阶段是让飞机减小下沉率，退出下俯姿态摆出迎角准备接地; 第三阶段是可控飞机接地率以根据不同状况而使飞机主轮轻柔或扎实落地。 在教学中第一阶段和第二阶段，如学员看不清或没动作时教员应立即接管操纵飞机直到落地。 而在第三阶段只要飞机可控，那么教员判断过载只要不超过QAR标准便可不上手，只是飞机的接地效果不好(这也是所谓旅客讲的飞得好不好的问题)，在此我们要让学员知道飞的好不好的标准。 另外还有白天和夜晚的区别，例如人反应慢、修正慢以及进跑道易抬头等需要强调给学员的一定要预先讲清楚。 总之，在五边进近着陆的教学中，主要是横侧和俯仰的问题。 前半段是横侧为主，俯仰为辅，后半段是俯仰为主，横侧为辅，当然这是相对的，上手标准均以安全为主，教学为辅，教员应以本公司QAR标准为主来放手让学员操纵。 在五边着陆过程中教员主要考虑的是低空坡度和落地过载的问题，当然还有仰角过大擦机尾的问题(机型不同，考虑不同)。 结语 综上所述，空客飞机和波音飞机的带飞和操纵是大同小异，各有优缺，要想把一种机型飞好或摸熟，没有上千小时飞行下不来，熟能生巧，多飞多练才是硬道理。 |
|
|
来自： zhanghe1011 > 《航空知识》
