城市人口的急剧增加、机动车辆也日益增多，平面的十字路口，或多方向的路口，出现了机动车辆排队、拥挤和堵塞现象。城市中的这些繁忙路口的车水马龙真正形成，而不是象农业文明时代的那种“车水马龙”，其实那句话只不过是那时文人的一句形容词而已，那时的生产力水平，没有那么大的生产能力生产那么多的人力或畜力车，更不可能有机动车。真正解决这个工业文明带来的交通问题，人们开始考虑交通的立体化。这就需要在平面的交通形式向立体的交通转化。
修建立交桥和高架道路，就是这样的的一种立体化的交通模式。变一层为多层的道路立体化的布局，以提高车速和通过能力，城市环线和高速公路网的联结，也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，让所有的车辆各走各的道，不会发生交集和相遇，这就能解决交通拥堵，提高车辆的速度保证交通的安全畅通。
在那些经济、科技发达的国家，他们才能面对这样的道路交通状况，同时他们又有雄厚的能力完成这样的转变。在近百年前的1928年，世界上第一座立交桥在美国建成，刚建好的立交桥，每天可以通行汽车6万多辆，接着，瑞士与1931年，法国于1935年，加拿大于1936年，也都相继建造了立交桥。继之，立交桥又在其他工业化国家陆续出现。
而我们那时路上行驶的车辆还是人力、畜力车，就是这人力、畜力车也不多的时候。
我国是世界人口第一大国，建国后仍是处在农耕文明时代的末期，1953年我们才向工业化进军，所以立交桥起步发展较晚，直到1956年才在北京滨河路建造成国内第一座比较简单的立交桥。
改革开放以后的20世纪80年代，我国是机动车辆增加较快的大国，仿佛一瞬间后来居上，成为地球上拥有立交桥最多的国家。这个世界上的最复杂的立交桥，也出现在我国的重庆，那就是黄桷湾立交桥。从空中俯瞰这座立交桥，简直是一片迷茫。这座立交桥上下分5层，接近立交桥中心共有20个匝道。一般人都不敢走这个立交桥，他们怕迷路走不出这个立交桥。.
1970年北京在原城墙的基础上，修筑了第一条快速二环路，并相继建造了与长安街相交的复兴门立交桥和建国门立交桥，采用机动车和非机动车分行的三层苜蓿叶形布置，是我国修筑城市立交的先声。
1983年广东率先修建了城市高架路以缓解日益拥挤的交通。如广州人民路高架以及区庄四层立交桥。八十年代中期北京三元桥、天津中山门桥、广州大道桥、沈阳灯塔桥、北京四环路安慧桥相继建成，形成了全国兴建立交桥的第一次高潮。
八十年代末的上海终于迎来了开发浦东的机遇。内环线高架路，成都路南北高架路和延安路东西高架路，形成了上海市的"申"字形城市高架路，极大地改善了市区的交通，其中位于延安路和成都路交点的五层立交，以及沿内环线结点的几座立交都各有特点，初步展现了上海大都市的现代化风貌。
九十年代后期上海开始修建外环线西段和南段，通过曹安路立交和莘庄立交把外环线和沪宁、沪杭两条高速公路联结起来，在20世纪末实现了上海和江浙两省交通干线的通畅。
立交桥是一种现代化桥梁工程，以多层道路在三维空间上形成立体交叉为基本特征。它是人类交通现代化，和生活地区城镇化的必然产物、城市公共交通基础设施之一，是当代社会高效运输体系中不可或缺的重要一环。
环岛立交是城市立交桥中较常见的类型，其最大特征就是立交桥中至少有一层是环岛路口。由于环岛路口本身可以消化相当大的多方向交汇车流量，故很多地方只需增设一层环岛路口就能基本解决主路方向和支路方向车辆的冲突问题。主路方向上的车辆可以不受干扰快速通过路口，其余方向车辆通过环岛路口选择去向。
环岛立交的形式并不单一，不仅可以将环岛路口设置在地面或高架甚至隧道，还可以设置为部分方向车辆由中央圆心驶入环岛的模式。最近出现的多种新型不占地立交桥，都是在环岛立交的模板上稍加改进的。所谓的环岛路口，不仅限于圆形或椭圆形，还可以是各种方形多边形。环岛立交具有设计结构简单、占用空间较小、兼顾较多支线、通行能力较强、外观优美和谐、方便车辆掉头、建设成本较低等诸多优点，一般是城镇解决路口拥堵问题的首选。但环岛路口的局限性也不少，如果环岛路口不够大，它不能从根本上消除大车流量下的交叉通行冲突点，通过环岛路口的车辆必须减速慢行，且较难实现上下层均为主线的互通等;如果要保证多方向快速行车，整个环岛立交的规模要求就会大很多，形成多层多匝道，占用很大空间。因此环岛立交不适用于高快速路以及各方向车流均很大的路口。
苜蓿叶型立交是城市立交桥中最常见的类型，呈蝴蝶状，具体又可细分为完全苜蓿叶型和不完全苜蓿叶型，其最大特征就是立交桥中设有通过右转270度实现车辆左转的匝道，即左转车辆先直行过主桥面或桥洞，再向右反转汇入至另一层主线上以实现最初的左转目的。这种立交桥结构极其简单，只需两层就可以实现所有方向的互通且能保证两条互呈直角交叉的主干线车辆同时快速通过，还可以像环岛立交一样能让车辆掉头或错过右转后仍有改正机会。苜蓿叶型立交以其简易、美观、方便和全能等优势成为城市立交桥的建设主流，其匝道多数情况下能"以坡代桥"减少建设成本和施工难度，对十字型交叉的立交互通路段有很强的适应性，通行能力远大于环岛立交，不过此类立交桥依然有较明显的缺点。它需要多条迂回匝道以实现车辆的左转，建设成本稍高于最简单的环岛立交。当多方向车流量大、车速快、立交桥上下层主干道路高度差较大的时候，就不能修建弯度大、坡度陡的小半径匝道，导致整个苜蓿叶型立交桥的规模大大增加，占用大量土地。这种类型的立交桥，采用了先汇入再分离的方式来解决异层间的左转和掉头互通问题，导致在车辆较多时汇入主线的车辆和要驶离主线的车辆，容易在交织点上产生冲突。因此苜蓿叶型立交桥依然不适合高快速路的立交互通，也不适合在建筑密集、路口较小的地带修建。
无交织型立交桥是规模最庞大、结构最复杂、功能最完善、形式最繁多的立交桥类型，可以消除任何所有方向车辆的通行交织点，每个方向的车辆，都不会与其他方向车辆产生干扰，主路与支路车辆之间只存在分离或汇入情况。这种立交桥最大特点是每条主路上的左转匝道都设置在该主路的合并匝道之前，即各主路上先分离左右转车辆，再接纳从其他线路上汇入而来的车辆。无交织型立交桥拥有最强大的立交互通功能，其匝道纵横交错、距离狭长、跨域度大、宏伟壮观，可以实现各方向汽车安全快速地转弯变线，但其建设难度、占用空间、造价金额等就十分巨大。因此无交织型立交桥适用于多条高快速之间的连接以及在空间许可情况下多条主干道、快捷路等的交汇。
灵活式立交桥和前面几种不同之处在于，根据地势，可以把直行车辆、左转弯车辆、右转弯车辆的通过可以在交叉范围外单独建匝道实现，或者通过别的立交桥实现。这样的好处在于其形式灵活，可以与别的立交桥在功能上互补，体积不大，最适宜在现有地铁等别的建筑物的城市建造，能解决交通拥堵，是立交桥的发展趋势。
