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DC-8:道格拉斯是怎么败下阵的

2019-12-07  cat1208

1949年英国喷气式客机“彗星”首飞之后,当时世界民机制造业巨擘道格拉斯认为,自己作为商用客机霸主,必须进军喷气客机市场。道格拉斯对喷气商用客机的未来市场预期是:涡轮螺旋桨发动机会比涡轮喷气发动机更具有市场吸引力。这一判断虽然有所偏差,但也不算离谱。

第二次世界大战的战火熄灭之后,当时的道格拉斯公司在全球商用客机市场上是绝对的霸主。虽然早在1933年波音公司就凭借247飞机指名了现代全金属飞机的发展方向,但道格拉斯是真正的市场英雄,从30年代到50年代,道格拉斯生产的DC-2、DC-3、DC-4、CD-5、DC-6和DC-7,大量各型客机把商业航空旅行变成了现实。即使1949年英国“彗星”喷气式客机飞上天空,道格拉斯也不认为自己需要做出重大变革——各航空企业机队几乎是道格拉斯飞机的天下,市场惯性也会推动企业继续与道格拉斯合作下去。

1952年服役的“彗星”一度对道格拉斯的强势市场地位发起了强劲挑战,但随着1953/1954年的接连空中解体事故,“彗星”只能趴在地上等待调查结果出炉。道格拉斯的市场地位没有被动摇。当时道格拉斯手握近300架活塞动力的DC-6和DC-7订单,后者甚至尚未首飞。“彗星”的挫败给航空公司对喷气式飞机的热情浇了一盆凉水,继续坚守螺旋桨飞机看起来倒像是明智举动。

在纯喷气式客机方面,创新热情高涨的波音走得更快。早在1949年,波音就在B-47和B-52项目上获得了不少经验。凭借上千架的喷气式轰炸机订单,波音与美国战略空军司令部建立了紧密合作关系。波音还为战略空军司令部提供KC-97加油机,但KC-97速度太慢,难以和B-47和B-52配合。

不用美国空军言语,波音已经觉察到空军未来需要喷气式加油机,为此预先展开了相关研究。在开发新一代加油机的同时,波音也打算用这飞机与“彗星”展开竞争。50年代波音推出的473-60C方案没能换得航空公司的兴趣,但波音坚信喷气式飞机前途远大,继续前行,推出了367-80方案,并毅然决然地自行投资1600万美元,最终在1954年5月15日把原型机推出了厂房,次月即完成首飞。道格拉斯也没闲着,1952年中就开始秘密进行喷气式运输机的方案论证,次年中期发展出类似后来DC-8的设计方案。道格拉斯对于喷气式客机的态度仍然暧昧,他们认为美国空军加油机项目订单会由两家公司分享,就像过去的军用运输机订单一样。

1954年5月,美国空军向航空业界抛出了一张大单:800架喷气式加油机的采购意向。接到采购意向书的分别是波音、道格拉斯、康维尔、费尔柴尔德、洛克希德和马丁公司。此时波音早已凭借先前的B-47喷气式轰炸机项目积累的技术占了先手,其加油机原型机预计两个月后即可首飞。除了波音公司强大的生产和科研能力,波音公司另一项独家秘笈,就是KC-97项目中开发的空中硬杆加油系统。就在发布这一采购需求的4个月后,美国空军就从波音订购了29架KC-135。

空军的雷厉风行震动了道格拉斯本人,他向华盛顿提出抗议,但没有任何结果。加油机订单无望后,道格拉斯认为已经开始的DC-8不能放弃,只能继续。在接洽听取航空公司意见后,DC-8的机身原始设计被加宽了38厘米,从3.35米增加到3.7米,可以并排设置6个座椅,机翼和尾翼也作了改进,机身也被加长。1955年7月,道格拉斯对外宣布了DC-8项目。DC-8有4个子型,机身长度均为45.87米,翼展43米,起飞重量从109到118吨不等——道格拉斯坚定不渝地反对各子型采取不同的机身尺寸。道格拉斯计划在1957年12月首飞,1959年投入运营。道格拉斯明白自己的步伐落在了波音后面,于是展开了强大的市场营销攻势。

道格拉斯最初对于民用商业航空市场的判断看起来是正确的:民用飞机从活塞动力向涡轮动力的迈进,具体方向是涡轮螺旋桨而不是涡轮喷气发动机。英国先锋级涡桨客机——40-60座级的“子爵”已经服役,深受航空公司和乘客欢迎:它们速度快、安静性好,比活塞螺旋桨飞机更舒适。此外,90座的布里斯托尔“不列颠尼亚”是另一个来自英国的竞争者。道格拉斯大型客机市场上的主要竞争对手洛克希德已经在着手开发中短程80-100座涡桨客机“伊莱克特拉”,美国航空已经发出了35架启动订单,后续订单还在跟进。而在纯喷气动力飞机方面,“彗星”还在事故之后的停飞中苦熬,法国90座级双发喷气客机“快帆”原型机才刚刚首飞。波音707还在研制,1958年之前不可能完成。世界主要航空公司对于纯喷气飞机也存在一种不安的心境,他们不愿意冒着财务和技术风险采用喷气式客机。但是在这种不安之下,还隐藏着另一层难以令人察觉的意识,那就是一旦竞争对手购买喷气式飞机,其他企业可能会因为竞争关系群起效仿。

1955年10月,泛美航空公司扔出了一只靴子,同时向波音和道格拉斯发出了喷气式飞机订单,波音拿到20架707订单,道格拉斯得到了25架DC-8协议。购买价格昂贵且未经市场验证的喷气式客机需要勇气,而同时采购两型喷气式客机更是前所未闻。1955年末,其他公司纷纷响应,法国航空、美国航空、布兰尼夫国际航空、大陆航空和比利时航空订购了波音707;联合航空、国民航空、荷兰航空、东方航空、日本航空和斯堪的纳维亚航空选择了DC-8。1956年,印度航空、英国海外航空、汉莎航空、澳大利亚航空和环球航空购买了50架波音707,道格拉斯则从Delta、瑞士航空、TAI、泛加拿大航空和UAT拿到了22架DC-8合同。1958年开始的时候,道格拉斯卖出了133架DC-8,波音销售了150架707,两家尚属平分秋色。

道格拉斯公司掌门人唐纳·道格拉斯打算在加利福尼亚圣莫尼卡机场制造和测试DC-8,这里是一代经典DC-3的诞生地,第二次世界大战期间这里的道格拉斯工厂里曾有44000名工人昼夜为战争生产。为了制造喷气式客机,道格拉斯要求圣莫尼卡市政府加长当地机场跑道。但当地居民的反对让市政府拒绝了这一要求,道格拉斯于是将生产线转到了长滩机场,1958年4月9日,首架DC-8(机号N8008D)推出了厂房,5月30日实现了首飞。当年晚些时候,加大机身的改进型“彗星”重新服役,但已经失去了最佳的市场机遇期:德哈维兰只拿到了25架订单。8月,波音开始向泛美交付707。道格拉斯极力试图弥补与波音的步伐差距,使用了不少于10架飞机进行试飞,希望在1959年8月拿下FAA的适航许可。道格拉斯有太多工作要做:原来位于后机身下方的减速板被发现不够有效,鉴于发动机已经具备反推装置,道格拉斯决定取消减速板;为了改善低速升力特性,道格拉斯为DC-8增加了前缘缝翼;原型机速度比设计巡航速度低25节(46公里/小时),道格拉斯公司又修改了翼尖设计以减少阻力。为降低高速状态下的阻力,道格拉斯还修改了前缘翼型,弦长增加了4%。1961年8月21日,一架DC-8在12497米高度上,以俯冲姿态突破了音障,达到马赫1.012(1062公里/小时)并保持了16秒。这次飞行并非是为了创造纪录,而是为了采集新设计的前缘翼型的性能数据,但也正因如此,DC-8成了第一架突破音障的民用喷气式飞机。值得一提的是,在这次试飞中为DC-8伴飞的F-104战斗机座舱里,坐着一位著名人物——首次突破音障的查克·耶格尔(Chuck Yeager)。

1959年9月18日,DC-8率先在德尔塔航空和联合航空投入使用。1960年3月,道格拉斯实现了每月8架DC-8的生产速度目标。

DC-8各早期型采用完全相同的机身设计,差别只在发动机、起飞重量和一些细节方面。但是道格拉斯的对手波音却不是这样,707各子型采用多种机身长度,翼展也有两种规格。最初的707-120机身长44米,翼展31米,为了实现较远的航程牺牲了部分载客空间;加长型的707-320机身长47米,客舱长度比DC-8长3米。道格拉斯拒绝提供多种机身规格的做法使得DC-8适应性不及707,德尔塔航空和联合航空只得另外寻找中短程喷气机型。德尔塔订购了康维尔880,联合航空则采购了新研制的轻型707-020,但同时说服波音将该机型重新命名为波音720,这样做的目的是防止乘客们认为公司对DC-8心怀不满。泛美航空的行事逻辑一贯以市场为唯一中心,他们再也没有采购过DC-8。1962年,DC-8的销量降至26架,1963年跌至21架,1964年更是只有14架——道格拉斯在与波音的竞争中逐渐败北。1967年,道格拉斯与麦克唐纳飞机公司合并,组成了麦克唐纳-道格拉斯公司。

1965年4月,道格拉斯公司终于宣布了迟来的机身改造计划,推出3种改型,称作“超级60”系列。此时DC-8总销量不足300架,生产线面临关停的危险。道格拉斯期待“超级60”能够给该项目带来新的生命力。1972年DC-8停产时,加长型DC-8“超级60”制造了262架。DC-8-61和DC-8-63可载客269人,是DC-8系列中客容最大的。在1970年波音747服役之前,DC-8-61/63一只保持着最大载客量喷气式客机的纪录。DC-8-62机身较61/63缩短,适合不着陆远程直航。

按照今天的标准,所有早期喷气式客机噪音水平都极高。越来越多的航班密度,以及公众对于噪音的日益反感,为喷气式飞机赢得了纷至沓来的投诉,也促使各国航空管理当局出台了一系列噪音限制规定。早在1966年,纽约和新泽西政府机构就表现出对DC-8-61(那时还在制造)噪音问题的担忧,进出纽约的航空公司不得不同意在该地区使用DC-8时候降低起飞重量以控制噪音。70年代初,许多国家都推出了飞机噪音标准,DC-8“超级60”系列再度面临重大危机,可能会被各主要机场禁止运营。此时一些航空公司找到麦克唐纳-道格拉斯,要求对DC-8进行降噪改进,但是后者并未采取行动。为了维持DC-8的运营,一些第三方公司推出了售后降噪用改造套材,但这对于维持DC-8继续服役并无太大作用。最后,1975年,通用电气站了出来,开始与一些主要航空公司商讨,打算为DC-8和707换装更新更安静的CFM56涡轮风扇发动机(该发动机由法国斯奈克马和美国通用电气联合研制)。即使在此时,麦克唐纳-道格拉斯仍然不愿意采取果敢行动,直到70年代末才做出迟来太久的决定:参加换发计划,开发DC-8-70系列。

“超级70”的表现令人喜悦:噪音水平比60系列下降了70%,在服役时算是世界上最安静的4发动机喷气式客机。除了更安静更强劲外,CFM56的燃油经济性比原来的JT3D提升了23%,降低了DC-8“超级70”的运营成本,增加了航程。然而相对于波音公司在707系列上创新且为市场验证和接受的家族化概念,DC-8的家族化显然太过迟缓。道格拉斯纠结于机身规格家族化问题以及降噪改进问题的当口,波音公司已经继707系列之后,向737和727进军,并斩获了巨型宽体客机747的桂冠。道格拉斯已经失去了与波音继续角逐民用喷气式飞机市场的宝贵资源,曾经无与伦比的优势地位,被波音彻底夺取。

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