飞机维修计划与控制

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近年来，随着我国经济持续稳定地增长，民航运输业发展迅猛。各航空公司的飞机数量也快速增张，这样就极大地刺激了飞机维修市场，给飞机维修行业带来了前所未有的发展机遇。但同时，也带来诸多新的问题，主要体现在三个方面：

飞机维修需求增加，使得机务维修人员、机库机坪、工具航材等维修资源突然变得紧缺，成为制约民航飞机维修乃至全民航发展的瓶颈；航空公司机队规模扩大，带来许多管理问题。

传统的维修生产管理模式难以满足发展需要，而先进的维修生产管理理念更多地停留在理论阶段，实际应用相对较少；多年来一直采用的手工操作或者简单计算机辅助维修生产管理模式，不仅工作量大、效率低，而且容易出错。也无法满足资源共享、快速响应、无纸化办公等要求，极大地制约了飞机维修能力的建设。

飞机维修计划与控制是航空公司飞机维修生产管理体系中最为重要的组成部分之一。

飞机维修计划与控制工作的好坏，不仅直接关系到飞机的持续适航、航班正点、可用率；还关系到航空公司的运营成本，并影响其长远发展。

一、飞机维修计划与控制

（一）飞机维修计划与控制概述

早期飞机维修计划与控制，来源于传统制造行业的生产实践。后来逐步引入到民航飞机维修行业，用于指导飞机维修单位维修生产管理工作。飞机维修计划与控制的内容非常丰富。

特别是近几十年来，不论是各级民航组织、飞机制造厂家；还是遍布世界各地的飞机维修单位，都在不断的研究、归纳和总结。到目前为止，已经形成了一整套非常完善的飞机维修计划与控制理论。

航空公司飞机维修计划与控制部门的主要职能是：根据航空公司机队发展规划和维修需求，结合飞机持续适航维修方案（CMP）的要求。预测未来不同时期阶段的飞机维修工作总量及特点，制定相应的维修计划；并对相关维修资源进行合理的调配，平衡维修工作量与维修能力。依据规定的维修工作方法和标准进行维修生产控制，确保其不偏离目标。

以及对已执行的维修工作进行分析研究，并加以改进的全过程。

完整的飞机维修生产全过程管理应该包括六个方面：1.维修任务（维修方案及维修规划）；2. 生产预测；3.生产计划；4. 生产安排与控制；5.生产反馈与分析；6.方法和标准。

飞机维修生产全过程管理流程如下图所示：

通过图1中所示的主要管理职能，能够达到三个基本的维修生产管理目标：

一、保证飞机持续适航安全，即：确保所有飞机维修工作在规定期限内完成；

二、保障飞机航班正点率，即：通过提高飞机维修质量，减少飞机在运营过程中的故障率，从而降低飞机工程机务原因航班运行不正常千次率；

三、有效地控制飞机维修成本，即：通过控制人工成本、航材成本、设备设施成本，控制生产效率、飞机可用率，减少飞机停场带来的损失。

（二）飞机维修任务及计划管理

1.飞机维修任务管理

根据不同的任务来源，飞机维修任务可分为：

（1）维修方案（CMP）

是一个技术立法文件，用于指导飞机各系统、机身结构和动力装置例行的维修工作项目及其检查和维护要求，以维持和保障飞机安全可靠运营和持续适航性。

它通常是由航空公司工程技术部门，根据飞机制造厂家提供的维修计划文档（其中包括：MPD、MRB、CMR、ALI、FAL 等文件）；以及适航当局颁发的适航指令（AD、CAD等），结合自身多年的维护经验编写而成。

（2）工程指令（EO）

是由航空公司工程技术部门根据飞机及部件制造厂家的服务通告（SB）、适航当局的适航指令（AD、CAD 等）编写颁发，目的在于实施针对机身结构或部件的检查、改装、改型和修理，以使提高安全性、可靠性、经济性和舒适性。

（3）保留故障（DD）

是指飞机在飞行后或维修检查中发现的故障、缺陷，因航材、工具设备、停场时间不足等原因，不能在起飞前排除的保留故障项目。

（4）部件更换指令（CRO）

是指对维修方案（CMP）中，规定的有装机使用时间和有库存放时间限制或寿命限制的部件；进行拆换的维修任务，如：应急滑梯、飞机电瓶、起落架更换等。

（5）排故指令（TO）

是指针对飞机维修检查中发现的故障、缺陷或者AHM/AIRMAN 等故障监控系统预警故障信息编写的故障处理方案，根据该方案安排维修任务。

（6）工程通告（EB）

是指虽未纳入维修方案（CMP），但根据运行管理或其他特殊要求；某种间隔不断重复地执行的维修任务，如：机轮软时限标准等。

（7）附加工作指令（AWO）

通常指除CMP、EO、DD、CRO、TO、EB之外的所有一次性维修项目，如：部件普查指令、监控指令、外部门工作通知单等。

2.飞机维修计划管理

按照不同的时间跨度，飞机维修计划分为：

（1）长期维修计划

长期维修计划倾向于一种生产预测，是规定飞机维修单位生产方向和任务的纲领性规划。是对未来飞机维修市场需求情况，进行科学分析和预测的基础上制定出来的。

它的最大特点是战略性、预见性和纲领性，通常是在3年、5年或者以上。内容包括未来3年、5年或者以上，各机型飞机停场周期在15天以上（含15天）的较大停场维修项目，如：D检、结构大修、客舱整新、大型改装等。

（2）中期维修计划

中期维修计划依据滚动进入的长期维修计划而制定。但它比长期维修计划更详细、具体地规定了飞机维修单位的维修任务，属于指导性预测性维修计划。

通常是在18个日历月或一年，内容包括未来18个日历月或一年各型飞机停场周期在5天以上（含5天）的停场维修项目。这些维修项目除了包括D检、结构大修、客舱整新、大型改装，还包括普通C检、喷漆、特殊停场等。同时，它也滚动进入短期维修计划，是短期维修计划的主要来源。

（3）短期维修计划

短期维修计划依据滚动进入的中长期维修计划，以及航班计划、预测的工作量，而制定的具体维修计划。调配资源，明确标识飞机、具体维修任务内容、维修地点和时间安排等。它通常是飞机维修单位最终的维修生产计划，一般是按周、月或季度，可执行性非常强。

（4）航线维修计划

航线维修计划，除了包含维修方案（CMP）中规定；在飞机运营过程中，必须完成的日常例行维修工作（如：航前、过站、航后等）外。还包括维修人员跟班计划、特殊运行保障要求（如：RVSM、VIP、双发延程飞行、跨洋飞行等）。它的最大特点是与航班计划紧密相关。

3.飞机维修资源管理

飞机维修资源是指完成飞机维修工作所需的所有生产资源。飞机维修工作只有在所需资源都得到满足的情况下，才能正常地开展。

维修计划与控制部门在制定维修计划时，必须查明资源保障情况；并做好相应的维修生产准备工作。维修生产准备的充分与否，对于确保维修生产作业计划的顺利执行，起着重要作用。具有代表性的飞机维修资源包括以下几个方面：

（1）航材管理

是指对飞机维修过程中，所需航材的日常管理工作。以及航材保障部门根据飞机维修计划与控制部门，制定发布的航材需求计划；按期保障相应的航材，以确保飞机维修工作按计划开展。

（2）工具设备管理

是指对飞机维修过程中，所需工具设备的日常管理工作。以及工具设备保障部门根据维修计划与控制部门，制定发布的工具设备需求计划。按期保障相应的工具设备，以确保维修工作按计划开展。

（3）机库管理

是指部分飞机维修工作对于维修场所、维修环境有专门的要求。如：C检、D检、飞机喷漆、更换发动机、顶升飞机等工作，通常情况下都必须在机库内完成。不同的机库所能停放的机型、飞机数量也都不一样，对于机库能够更加合理、有效地分配机库资源，以确保维修工作按计划开展。

（4）维修人员管理

是指对维修人员工时、维修人员资质、维修生产线能力的管理。

（5）航站保障管理

是指对航站配备的所有飞机维修资源的管理，通常包括：已有的飞机放行能力、已经配备的地面保障设备、航线常用航材等。

二、飞机维修计划优化

飞机维修计划制定的是否合理、可行，直接关系到航空公司飞机维修工作能否顺利进行。在前面曾经提到，每个航空公司飞机维修计划的制定是以维修方案为基本依据的。因此，飞机维修计划的优化从广义上分：则涉及到：维修方案优化、维修计划本身优化、维修生产流程优化三个方面（维修生产流程优化不在本文中讨论）。

（一）维修方案（CMP）优化

科学的维修方案是在以可靠性为中心的维修理论指导下制定的。它体现在通过合理地确定维修项目和维修间隔，以最低的维修费用，来保证飞机的持续适航性。所以，维修方案不能一成不变，要使其具有上述科学性，就需要不断地进行修订和优化。

优化维修方案，必须遵循安全性原则和经济性原则。具体讲，就是通过采用先进的维修理念。在保证满足MRB最低维修要求的前提下，参考MPD，充分考虑航空公司的航线结构、地理位置、维护经验等。

通过可靠性系统对机队的各种运行数据进行采集、分析和工程评估，动态、科学的优化维修方案，才能真正实现以最低的维修成本保证飞机的安全性和适航性。

航空公司飞机维修方案的编制，只是确保飞机安全运行的第一步；在飞机实际运行过程中，必须采取可靠性分析与监控的方法对维修方案的内容进行修订和优化。维修方案的优化对维修计划管理的影响有以下几个方面：

1.根据可靠性分析的结果，增加部分工作量较小的维修项目，缩短这部分维修工作

间隔。这些改进措施增加了维修工作计划的稳定性，减少了非计划性维修工作出现的频度。确保了飞机的安全营运，使社会效益大于经济效益；

2.对定检（字母检）工作包的优化，通过对定检工作包所含维修项目的优化和分配。可平衡工作量，提高维修计划的可执行性；

3.通过可靠性监控分析与评估，合理延长维修项目执行间隔。带来的效果是维修工作量减少，降低了维修成本，缩短了飞机停场时间。

（二）维修计划具体优化

飞机维修计划，对整个维修有着极其重要的影响。它是一个非常复杂的过程，首先要依据维修方案的相关规定，来制定维修生产计划。

同时，既要考虑到季节客源情况，又要分析机型日利用率以及飞行起落状况。还要根据飞机技术状况、航材设备、厂房设施的可用状态及维修工时资源等各种因素，并对其加以合理安排。随着各航空公司规模的不断扩大，机队的不断发展；维修计划的合理与否，也愈加突显其重要性。

1.中期维修计划（C检）的优化

通常航空公司的长期维修计划一般为未来五年的C检粗略计划，而中期维修计划则是对五年维修计划中某一年度C检计划的细化。一般在本年度的9月左右，制定下一年度的C检停场计划。

以D航某年为例：全年日历天数365天，其中由于春节、七、八月的暑期、“十·一”等节日的旺季。故有约140天无法安排飞机的停场维修工作，剩余可利用天数为225天。

而某年飞机维修的C检计划为58架次，累计停产时间为270天。可利用天数少于累计停场天数，再加上C检容差范围内过多飞机需执行C检工作。

因而造成C检发布不均匀，面对这种情况，寻求可能解决的方案为：

（1）在航班淡季执行C检工作；

（2）将部分C检外委给专门的维修公司执行，如：委托给STARCO来执行；

（3）某些C检工作需重叠同时执行。

2.短期维修计划（A检）的优化

在民用航空领域内，通常航空公司都是利用飞机相对较早的航后时间，来完成A检维修工作的。随着民用航空的不断发展，航空公司机队规模的逐渐扩大。维修工作量也随之增加，飞机利用率的不断提高。这就要求航空公司要在有限的航后停场时间内，完成不断增多的维修任务。

在国内航空公司中，飞机维修多采用集中式维修。就是将同一架飞机的各项工作整合到一起，一次性地、集中地完成。但在实际运行中，会遇到工作量大，而停场时间又不足的情况。

这样就需要对整个工作计划加以合理、有限分散的集中维修，从而制定出与航空公司运作模式相适应的可操作性强、高效又合理的A检维修生产计划。以确保在有限的时间里，能够提供安全、无故障的飞机投入航班运行。

三、飞机维修计划进度控制

（一）飞机维修计划进度控制方法

在飞机维修计划进度控制中，常使用以下几种方法：

1.甘特图法

图2甘特图法是维修计划进度控制中，较为常用的一种方法。该进度图表示一项工作的计划开始时间、计划完成日期以及现在的进度。由于其简单明了、直观，并易于编制，常用于飞机维修计划工作包的工作内容控制方法。利用甘特图可显示维修工作的顺序，而且通过相应限制条件与关键节点的设置，可用来控制维修工作的进度。

2.网络图法 

飞机维修部分网络图：

图3网络图法又称为网络计划技术，常见的有关键路线法。前面介绍的甘特图法简单直观，但如果维修工作涉及面广，工序复杂；它将无法表示各项活动之间的关系，也无法指出影响工作进度的关键节点所在。

因此，如何合理有效地把各种资源组织起来；加以合理地协调，最好、最快地完成飞机维修计划就成为一个问题。网络图法是从需要管理的任务总进度着眼，以任务中各工作所需要的工时为时间因素。根据工作的先后顺序和相互关系作出网络图，以反映任务全貌，实现管理过程的模型化。

然后进行时间参数计算，找出计划中的关键工作和关键线路。对任务各个工作所需的资源，通过改善网络计划作出合理安排，得到最优化的方案并付诸实施。还可以通过各种评价指标进行定量化分析，在计划实施过程中进行有效地监督与控制。

在飞机维修行业通行的做法是：通过工作包工时计算。将代表决定停场时间的活动顺序，将关键工作流程标识在网络图上；并以此作为计划进程监督和控制的基础。

由于统筹方法可体现整个项目的整体关系，因此，在越来越多的企业得到了运用。越是项目繁多、关系复杂，越可以体现网络图法的优势，故通常用于重大维修项目的计划管理。复杂的网络图需要借助计算机系统进行编制，目前，已经出现了不少成熟的商业化计算机软件。

（二）飞机维修计划有效控制措施

在飞机维修行业，工作进程控制是通过对工作包，以下方面的跟踪来实现的：

1.工作包索引文件

汇总所有工作项目的清单，实时更新其完成状态，可以通过工作者与检查（检验）者签字来确认。

2.工作流程图的实时状态

通过使用计算机系统，对已制定的维修工作甘特图或网络图进行监控和调整；标识其实时状态，反映其工作进度。

3.使用工作安排板进行施工现场计划控制

工作进度安排板（SCHEDULINGBOARD）方法是一种具体派工方法。由于它设置方便，易于派工，方便控制者与维修施工人员的交流。在飞机维修行业得到广泛的应用。

工作安排板上设置了一系列用来存放工卡的卡槽，按施工专业、班次、工作组等进行区域划定。并划分成：已完成、等待其他工卡共同进行、尚未开始请求技术支援等不同位置。

工卡所在工作安排板上的位置，就决定了该工卡的实时状态。通过现场计划人员，每日对维修工作项目进行派工（放在工作进度安排板上相应位置）；并监督每日工作完成情况（将已完成工卡取下另外存放，在汇总表上记录，并更新流程图进程）来进行控制。

四、结论语

飞机维修是航空运输业的辅助产业，它依赖于航空运输业的发展而发展。飞机维修计划与控制管理的发展，需根据维修企业的特点和内部和外部的条件优势。

在飞机维修业的实践基础上，建立维修计划实施标准化流程管理。不仅有利于充分利用维修企业现有资源；并达到降低维修成本的目的。而且成为飞机维修工作能否在有效时限内，保质保量完成的重要条件。

伴随着飞机维修业的系统化和高度复杂化，维修门槛的提高和资金投入的巨大压力。

飞机维修计划与控制管理，从最初的维修方案和需求预测。到维修计划的制定和后期的维修生产控制，都已不再是简单的人工加减工作。全面地计算机系统智能化管理（如：D航目前使用的SAP计算机系统）和分析控制成为必然的发展趋势。

因此，将飞机维修行业几十年来积累、归纳、总结的飞机维修计划与控制理论，引入到先进的信息化（IT）系统。利用先进的计算机信息化、数据库以及网络技术，构建即时、统一、共享的飞机维修计划与控制平台。有力地支持飞机维修生产活动的全流程管理，从而提高飞机维修单位生产管理水平。

随着各个航空公司在飞机维修成本控制方面力度的加强，使得对资源利用率的要求越来越高。合理有效地对飞机维修计划与控制管理加以全面优化，成为飞机维修计划与控制管理的新的热点。

飞机维修计划与控制管理，作为飞机维修各部门之间以及与飞机维修部门之外的其他单位沟通的桥梁，是控制维修成本的关键。其主要工作是对维修企业资源进行总体调配，影响着如何更有效地利用维修资源，在维修生产管理中占据首要位置。

其工作必须得到管理高层的支持才有助于有效发挥作用。应当在飞机维修行业建立以飞机维修计划与控制管理为中心的维修生产管理模式；并在其科学性、规范性、权威性方面苦下功夫。

相信在不久未来，随着飞机维修计划与控制管理的加强与科学化、标准化管理理念的深入。国内各飞机维修单位都将建立起具有自己特色、成熟的飞机维修计划与控制管理模式，只有这样才能使航空公司在剧烈的竞争中处于不败之地。