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在2018年7月，国务院办公厅发布[2018]52号文件《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）后，地铁、轻轨制式均需要国家审批且大幅提高建设标准，只有有轨电车可以由省一级审批建设。52号文的发布使得国内兴起了新的一轮有轨电车热。 但是在现代有轨电车大规模建设之时，部分城市也希望使用“智轨”、“云轨”、“云巴”等新概念来实现自己的轨道交通梦。中车、比亚迪等厂商在52号文发布后也对自己的新概念产品做了大力度的推广。但是，这些新概念的轨道交通，究竟好不好用呢，又能否取代现代有轨电车的成熟市场，在52号文的政策背景下分得一杯羹呢？ 智轨是什么？ 2017年6月2日，一款名为“智能轨道快运系统”的公共交通系统在中国首发，俗称为“智轨”，英文名叫ART（Autonomous-rail Rapid Transit）。在宣传中提到，这款新产品融合了现代有轨电车和公共汽车两者的优点。相信很多读者都有印象，汉唐有轨电车公众号曾发过一篇智轨的介绍文章→：揭秘“智轨”真能取代有轨电车和BRT吗？ 在52号文发布后，智轨再次受到了人们的关注。 从本质上讲，智轨不属于轨道交通，只属于自动导向可以自动驾驶的城市客车。只是双向驾驶、双侧开门、铰接式车身等等表象让它看着和现代有轨电车极为相似。 智轨与有轨电车的机械结构对比 受到国家政策影响，近五年我国纯电动大客车飞速发展，国内大部分一二线城市已经将纯电动公交车作为了运营的主力。几十万辆纯电动大客车的产业规模下，电机、电池等技术也日渐成熟。而智轨就选用了成熟的纯电动大客车结构。智轨目前发布的标准编组由三节车厢组成，每节车两排四个车轮。在宣传页中，注明可以在2-5节间灵活编组，即改变中部的拖车数量。三编组车辆长度为31.64米，标称最大载客量307人。智轨的车轮是和城市公交完全相同的305/70R22.5轮胎，车轮在车厢中部，和普通的公交车也基本一致。全车共有六排12个车轮，仅有车厢两端的四个车轮旁边设置轮边电机。 智轨的车底，可看到结构与传统的门式前桥低地板公交车极为相似 现代有轨电车国内厂商有多个平台，绝大多数城市在使用的100%低地板有轨电车长度在32-36米，与智轨基本一致。车辆转向架形式可分为三模块铰接型、四模块单车型、五模块浮车型这三类。其中，三模块铰接型为两节车体共用一个转向架，车内可利用空间最大；五模块浮车型为2、4节悬浮，车门布置在这两节，第1、3、5节设置转向架，车内空间也较为理想；四模块单车型有轨电车的结构与智轨较为相似，每节车均有转向架，车厢连接处只承受运行中的拉应力不承受剪切应力。 四模块单车型的淮安有轨电车 智轨与有轨电车的政策对比 智轨属于跨界事物，以现在的推广思路，主要还是参照现代有轨电车的路权模式，即地面线路、独立路权，平交道口信号优先的模式。在地面道路运营就有可能出现与社会车辆碰撞等等情况，因此需要对车辆性质做出明确界定。 如果将智轨定义为铰接式城市客车，国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》明确规定，铰接式客车最大长度为18米，与智轨的31.64米长度相差甚远。 GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 事实上，我国的宇通、青年等客车企业在数年前就已经开发出25米双铰接城市客车，但是由于国标限制只能进行内部测试。青年客车的25米铰接车JNP6250G曾在2014年于山东济南进行过数月的运营测试，使用临时牌照运营常规公交线路。但是国标仍然没有进行更改，双铰接城市客车无法实现量产。在短期看来，如果将智轨定义为城市客车，会存在完全不符合国家标准的情况。而国家标准的修订也需要复杂的论证过程耗费较长时间，如果一直在等政策势必会影响智轨的推广。 2014年在山东济南试运营的25米双铰接公交 如果将智轨定义为有轨电车，需要驾驶员取得有轨电车P类驾驶证。但是我国目前有培训资质的沈阳、淮安、苏州等地的有轨电车培训学校，均培训的是钢轮钢轨有轨电车，驾驶方法与车内有方向盘的智轨完全不同。司机即使通过考试取得P照，也需要再进行专业培训并掌握一部分大客车驾驶知识才能操作智轨。并且由于胶轮的智轨实质为自动驾驶的纯电动城市客车，在界定上有一定难度。 2018年在北京展出的智轨 自2013年8月国内首条钢轮钢轨现代有轨电车在沈阳浑南开通以来，有轨电车的标准与规范日趋完善。目前应用《城市轨道交通工程基本术语标准》（GB/T 50833-2012）、《低地板有轨电车车辆通用技术条件》（CJ/T417-2012）等标准文件。对于驾驶员的培训，国内淮安、苏州、沈阳等多个城市已经设立有轨电车培训学校，可系统性、批量化培养有轨电车驾驶员，并取得取得有轨电车P类驾驶资质（俗称P照）。 有轨电车P类驾驶证 智轨相比有轨电车的优势 低成本 由于使用了成熟的纯电动公交车的结构与配件，再加上无需铺设钢轨、架设接触网、建立信号系统，官方表示智轨的工程造价仅为现代有轨电车的五分之一（珠海有轨电车造价约1.69亿元/公里，南京有轨电车造价约1.6亿元/公里，苏州有轨电车造价约1.75亿元/公里）。 智轨宣传片 修建快 由于无需铺设轨道，智轨的建设与快速公交（BRT）系统类似，最主要的工程的站台建设与道路完善。据中车株所宣传页，从项目立项到试运营仅需12个月时间。相比有轨电车2-3年的工期快了许多。
智轨宣传页内的优势介绍 转弯半径小 在中车株所的智轨宣传页中，对比了智轨与现代有轨电车的最小转弯半径，智轨只需15米，而现代有轨电车需要25米。但是并未说明现代有轨电车的形式，图中为三编组车辆。但实际应用中每节更短转弯半径更小的四、五编组有轨电车才是我国目前的主流。并且智轨每一节只有10米左右，在最小转弯半径下的限界（安全宽度）只有3.83米，优于常规的12米城市公交5.74米限界。
智轨所遇到的问题 除了上文中提到的政策不明朗外，智轨相比有轨电车还有以下明显的问题： 车内空间利用率极低 即使是空间利用率最低的四模块单车型现代有轨电车，由于每节的转向架只位于一处，车内布置也远比智轨理想。智轨每节车厢两端均有车轮，并且智轨所用的305/70R22.5轮胎直径远大于有轨电车轮对，巨大的“轮包”使得车内仅有约30个乘客座位，且全部为侧向布置，舒适度远不及有轨电车。
智轨车内被巨大的“轮包”占据，连接处却很宽敞 综合来看，这四种车辆的车内空间可利用率为三模块铰接型＞五模块浮车型＞四模块单车型＞智轨。而同样是胶轮的劳尔导轨电车，由于车轮设置在两节车厢连接处，类似于三模块铰接型有轨电车，车内空间就大了许多，只是车厢连接处的过道较为狭窄。但是将车轮设置在连接处会提高车辆成本，并降低与纯电动公交车的配件通用度。
劳尔导轨电车内部，连接处窄，车内空间大 照搬轨道交通模式，存在设备设施浪费 智轨从外形上看与国内的现代有轨电车几乎完全相同，两端均有驾驶室，两侧均有车门。智轨在到达终点站后是按照现代有轨电车的“折返”形式完成换向。但是由于智轨的最小转弯半径只有15米，调头难度与常规的12米级公交车并无差别。对于快速公交（BRT）改造为智轨的系统，例如厦门，就无需设置双向驾驶双侧车门。
全封闭并有大段高架的厦门BRT有意向改造为智轨 单向驾驶单门可以在车辆左侧布置大量正向座椅，避免出现“侧座”、“倒座”等不舒适的座位。双向设计不仅浪费车内空间降低乘车舒适度，更需要增加一套驱动设备。现有的三编组智轨共有六排十二个车轮，但并不是每个车轮都驱动，仅有两端车头下方的车轮安装有轮边电机。并且由于推的结构先天不稳定，以及轮边电机调校同步困难等原因，实际运行时只有车头这一个轴驱动，来拖动全车。如果改为单向驾驶就无需在车尾设置电机。 目前的智轨是完全按照有轨电车的外形与布置设计，实际完全可以发挥机械结构的优势，选择最适合自己的车内布置。
智轨车内 单一厂商制造，用户后期维护或受制于人 我国现代有轨电车有多个厂商均可制造，而智轨目前只有中车株所这一家可以制造。对于用户而言，后期使用中最担心的就是维保厂商垄断且漫天要价甚至维保不积极，直接影响到正常运营秩序。上海张江和天津泰达的劳尔导轨电车，以及上海的磁悬浮线都遇到了运营单位受制于人的问题。因此对于用户而言，当然是希望自己所选用的产品存在同类竞争，这样才能在后期维护保养时取得一定的话语权。
上海张江劳尔胶轮导轨电车 “智轨”作为在国内的新鲜的跨界公共交通工具，与有轨电车相比有明显的优势也有不足，各城市还是应根据自身的情况，选择最适合自己的制式。以现在的发展趋势，谈智轨彻底取代现代有轨电车言之尚早。 ·End· |
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