殇！千亿补贴退后，国内新能源车企竟皆是“刘阿斗”

图图主教 2019-12-22

展开全文

港股解码，香港财华社原创王牌专栏，金融名家齐聚。看完记得订阅、评论、点赞哦。

前言：

新能源汽车领域，国家前前后后砸了上千亿的补贴。可是，在今年补贴政策“退坡”后，国内这些拿过补贴的新能源车企竟个个都成了“刘阿斗”。

这里面既有那些“能卖出去就行”的“混日子”新能源汽车，也有类似于比亚迪（01211-HK）（002594-CN）这样的“民族骄傲”车企。中汽协披露的数据表明，2019年1-6月份，新能源汽车销量为61.7万辆，同比增长了49.6%，而从7月起，随着补贴“退坡”，新能源汽车销量同比五连降。

除了销量连续数月同比下滑外，新能源汽车行业内，自产自销问题严重，电车分离与成本控制的矛盾，以及纯电动汽车与燃料电池汽车的方向分歧等迟迟得不到解决，甚至已经沦落为痼疾难返的地步，令人齿冷。

更为核心的问题是，国内新能源汽车企业研发投入过低，绝大多数依然停留于“车间组装”阶段。以电池更换为例，即便是国内行业内标杆企业比亚迪，三年更换一次的电池售价约为4.8万-6.2万之间，比燃油汽车三年间的汽油花费相差无几。

新能源汽车政策调整，行业产量、销量同比连续下滑

2019年7月以来，随着国内新能源汽车补贴政策“新政”以来，新能源汽车产量、销量骤然下降。

7月份，国内新能源汽车的产销量分别为8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%；8月份，产销量分别为8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%；9月份，产销量分别为8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%……

而到11月份，新能源汽车产销分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%。透过这些数据来看，国内新能源汽车行业已经连续五个月出现产销量同比下滑，而且，下滑幅度呈现出逐渐扩大的趋势，令人担忧。

事实上，在2019年7月，中汽协已经下调了2019年新能源汽车的销量预期，由原来的160万辆下调为150万辆。只不过，2019年1-11月份，国内新能源汽车累计实现销量104.3万辆，距离150万辆的预期还有45万辆的差距，完成这一目标几乎不可能。

况且，考虑到目前的国内经济环境，汽车销售市场的“寒冬”，2019年12月，新能源汽车产销量大概率出现同比双下滑，而2019年全年销量同比下滑也几乎是板上钉钉。

这其中，作为国内新能源汽车行业的龙头，比亚迪新能源汽车的产销表现尤为引人注目。

2019年11月，比亚迪新能源汽车实现销量11220辆，较去年同期下降了62.7%。同样在11月，燃油车销量30075辆，同比增长了43.8%。而值得注意的是，这已经是连续数月，比亚迪燃油汽车销量多于新能源汽车。

换言之，在新能源汽车补贴“退坡”后，即便是国内该领域的龙头企业，竟然也沦落到抱紧燃油汽车的大腿不放松的窘境。

与新能源汽车企业销量不济，抱紧燃油汽车大腿相比，自2013年起，国家对新能源汽车行业的补贴投入保守估计超千亿。其中，仅在2016年至2017年，根据工信部专家组核定批准后公布的新能源汽车补贴资金便累计达到了447.38亿元。按照国家和地方1:1补贴的标准来核算，补贴总额趋近900亿元。

在12月10日，工信部装备司公布了《2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况》，其合计金额为137.78亿元。如此，新能源汽车补贴超千亿没有任何问题。

上千亿补贴养了一帮“蹭吃企业”，核心问题没解决

那为何投入了上千亿的财政补贴却也只是砸出了一个“新能源汽车产销量第一国”的虚名，一旦补贴退潮，竟然落了一个“尽是裸泳”的尴尬局面。

这与国内所谓的新能源车企不思进取，甚至沦为补贴政策下“蹭吃企业”关系密切。

此前，在国家政策补贴的大环境下，“能卖出去就行”、“能拿到补贴就可以”的思想作祟下，新能源汽车企业对于企业研发投入并不上心。相反，为了拿到补贴，控制成本，大多数新能源车企选择购买其他企业电池，组装生产后拿到财政补贴了事。

以新能源汽车企业聚集地深圳为例，企业所生产的新能源汽车只要续航里程能够达到100km就可以拿到补贴，补贴额度竟然达到了7万。为此，很多车企直接从宁德、比亚迪，甚至是一些二三线企业拿到电池，将原本的燃油汽车燃油发动机进行更换就能拿到补贴。

这样的行为从根本上来讲属于“骗补”。国家财政砸下的千亿补贴竟然成为这些企业赚钱的“蹭吃”的工具，实属可悲。

而除了“蹭吃”、“骗保”现象外，国内很多龙头车企拿到新能源汽车补贴后，竞相开展价格补贴大战，而对于新能源汽车的研发投入却并不重视。

以北汽新能源汽车为例，2018年度，北汽新能源实现营收164.38亿元，在研发方面投入仅为5427.27万元，占营收收入0.33%。2019年1-6月，北汽新能源营收99.19亿元，而在研发方面投入仅为1.59亿元。

与之相比，2018年，北汽新能源用于汽车销售上的费用约为14.57亿元；2019年上半年，北汽新能源用于汽车销售上的费用约为5.83亿元。

尽管北汽新能源表示，相关的研发收入只是计提在公司财务收支表中的数据，实际研发投入达到了数十亿元。但是，根据北汽新能源披露的数据显示，北汽新能源2018年的研发人员仅为1500人，相较于比亚迪近2万人的研发团队只能说是“小巫见大巫”。

在北汽新能源披露的研发成果数据中，累计申请专利4273项，发明专利占比46%；建立企业标准1583项，主导、参与国家、行业标准编制达83项。其中，7月22日投入使用的新能源汽车试验中心，是由北汽新能源斥资20.51亿元打造。

只不过，数千个的发明申请专利，耗资数十亿元新建的新能源汽车实验室，竟然换不来北汽新能源在电池、电机以及电控等核心技术上一项令人印象深刻的技术进步。

不仅仅是北汽新能源，即便是近年来一直被国内消费者誉为“新能源汽车行业民族品牌”的比亚迪，在新能源汽车行业的技术进步同样是很难让人满意。

作为国内唯一一家掌握电控、电池、电机以及IGBT（车载芯片）的新能源汽车企业，比亚迪在国内新能源汽车技术领域无愧于行业技术标杆企业，但是，与同行业的国际龙头相比，比亚迪新能源汽车在技术上的差距显而易见。

以比亚迪汽车电池为例，尽管官方披露的数据与国家补贴要求相符，但是，在实际使用过程中，比亚迪新能源汽车的续航里程很难达到其官方披露的数据，尤其是在冬季，续航里程更是大打折扣。而这并非比亚迪汽车一家，几乎是国内新能源汽车行业“潜规则”。

通常，比亚迪新能源汽车使用三年后便需要更换一次电池，而在近期备受关注的“唐DM车主耗费6万更换电池”的媒体事件中，使用三年时间，更换一次电池便需要花费6万元，这几乎与燃油汽车三年内的汽油花费相差无几。

而在新能源汽车零配件，诸如电驱动高速轴承、质子交换膜、高压储氢瓶、各类高压精密阀门等方面，包括比亚迪在内的一众国内新能源车企几乎都没有明显的进步。而这也正是近期，北汽、广汽、比亚迪等一众头部车企纷纷与丰田签订合作协议的原因所在。

海外行业龙头入局，“自产自销”问题需警惕

如此，对于特斯拉能够在国内市场热卖也就不足为奇。2019年，特斯拉Model 3已经纳入国家新能源汽车补贴名录中。而随着海外龙头品牌的入局，国内新能源汽车产业格局将会发生新的较大改变。

不过，与核心技术实质性进步较弱、新能源车企“骗补”、海外龙头品牌入局等相比，国内新能源车企存在的“自产自销”问题危害甚大。

所谓“自产自销”问题指的是，部分销量看涨的新能源龙头车企，将所生产的新能源汽车出售给利用旗下成立的共享出行平台。这就犹如将新能源汽车从左手换到右手，尽管看起来销量数据喜人，但实际上的企业销量却很难令人满意。

目前，除了吉利汽车的“曹操出行”外，一汽汽车拥有“一汽出行”，东风汽车拥有“东风出行”，北汽集团则持有“华夏出行”，上汽集团持有“享道出行”……

即便是一些新能源汽车的新势力同样拥有自持的出行平台，譬如长城汽车的“欧拉出行”、小鹏汽车的“有鹏出行”、威马汽车斥资打造的“即刻行”等。可以说，新能源汽车行业这种“自产自销”的问题已经非常的普遍。

根据前瞻网披露的数据，2018年1月，曹操专车引入吉利汽车战略投资时，平台网约车数量超过1.2万台次，绝大多数都是吉利帝豪EV。而到了2018年年底，曹操出行网约车累计投放3.2万辆。

换言之，考虑到新车置换的因素，至少有2万台次的吉利新能源汽车被自家出行平台买去。以2018年吉利汽车新能源汽车销量67069辆为基准，曹操出行买去的车辆占比约为28.36%。

2019年10月，小鹏汽车事长何小鹏透露，刨出卖给出租车公司、出行平台等大客户的销量，再刨除实际销售价格12万以下的主要给出行金融解决方案的销量，国内新能源汽车市场上卖给单个消费者的销量只有十几万。

十几万的销量意味着什么？据报道，2019年前三季度，特斯拉累计售出新能源汽车25.5万辆，其中仅在第三季度便售出9.7万辆。前三季度的销量几乎是国内新能源车企卖给消费者的数量多出了近10万台次。

在没有新能源汽车补贴，售价相对要高的前提下，特斯拉能够取得如此高的销售量，着实让国内新能源汽车车企相形见绌。而销量差距还只是表面，这中间的技术差距才是根本，缺乏技术支撑，不仅需要财政补贴控制成本，而且很难赢得消费者认可。

只是这种“左手倒右手”的销售方式，对于新能源汽车市场的发展弊端百出。

一方面。车企投入巨资搭建、收购出行平台，并将新能源汽车转到出行平台上，尽管获得了销量上的增长，但是在营收上并没有出现实质性的增加。相反，如果出行平台车辆使用率不能让人满意，收购出行平台所耗费的财务支出便不能收回。

另一方面，过多的投入精力放在出行平台上，而在技术研发、产品创新上不能有所起色，这几乎已经成为了国内新能源车企的通病。更有甚者，出行平台的搭建成为了部分新能源车企获取更多财政补贴的工具。

更有甚者，大大小小的车企纷纷搭建起出行平台，恐将重蹈共享单车的前车之鉴。与成本低、玩家相对较少的共享单车相比，共享汽车平台数量更多，成本投入更大，占用城市资源更大。一旦出现类似于共享单车平台的倒闭潮，共享汽车所带来的损失更大。

问题太多，国内新能源汽车取代燃油车为之尚早

靠补贴降低成本和售价，技术不过关，核心性能参数差强人意，借助旗下出行平台“左手倒右手”冲销量……国内新能源汽车市场问题重重，新能源汽车取代燃油车为之尚早。

此外，在2019年6月，发改委、商务部等联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》中强调，要发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。

据此分析，“车电分离”将成为未来新能源汽车行业发展的主要趋势。而所谓的“车电分离”是指借助更换电池突破里程瓶颈，而电池更换则需要按照行驶的里程收费。

不过，车电分离给新能源车企所带来的成本压力是显而易见的。仅换电站的兴建、大量待更换电池的生产、购买、储备都需要投入大量的资金。这对于眼下产销量均出现下滑的新能源车企而言，几乎是很难实现的。

成本问题之外，更多的还是技术上投入。研发可便捷进行电池更换的新能源汽车，可长时间储备且频繁充电的电池均需要大量的资金和时间投入。更为紧要的是，不同车企之间如何进行电池的可互通更换，不仅需要资金、技术投入，还需要行业统一标准的制定。

可见，随着“车电分离”模式成为大趋势，对于新能源车企而言，成本压力、技术难题、标准统一等问题成为“车电分离”模式下发展新能源汽车产业的又一难题。

单就“车电分离”模式而言，事实上，国内新能源汽车行业在发展“车电分离”的途径上同样存在争议。其中最主要的还是发展纯电动新能源汽车，还是搭载燃料电池的新能源汽车类型，行业内长期存在分歧。

但事实上却是，无论发展哪一种，似乎国内的新能源汽车技术都不能过关。

目前，发展较多的是纯电动续航的新能源汽车。不过，就当下而言，纯电动蓄力电池往往在具体参数上不能过关。在燃料电池技术上，国内这方面的研究整体而言还处于起步阶段，无论是氢能源的储备，还是新能源的利用效率都还缺乏足够的技术支撑。

近期在国家工信部披露的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，明确提出要在2025年实现新能源汽车产销占比达到25%，智能网联汽车占比销量占比达到30%。但考虑到2019年前三季度，国内新能源汽车销量占比仅为4.74%，且仍旧处于销量持续下滑的态势之中，要实现2025年25%的目标有点难度。

从宏观上来看，在新能源车企缺乏足够的技术支撑，行业内缺乏统一的技术标准，以及国家补贴大幅退坡，海外龙头品牌大举进入的情况下，国内新能源汽车取代燃油汽车仍存在很多问题，为之尚早。