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多炮塔主义 英格伍德生产线从第65架“米切尔”开始转产B-25B（NA-62B），该机与A型的不同之处是根据欧洲的空战报告而大大加强了自卫火力。 外观上B-25B的最明显不同是在后机身机背安装一座本迪克斯L型动力炮塔，内置两挺12.7毫米机枪。此外在机腹还安装了一座同样内置两挺12.7毫米机枪的本迪克斯遥控炮塔，在不用时炮塔可以收入机腹，收纳状态下机枪枪管可放入机腹开槽。
“米切尔”机组都不喜欢可收放机腹炮塔，因为只能通过安装炮塔顶部的一个由棱镜和反射镜组成的复杂潜望镜系统进行瞄准，机枪手需要呈跪姿低头观察潜望镜，并用双手遥控机枪的射击。瞄准潜望镜使用起来非常笨拙和繁琐，而机枪手只能以尴尬的跪姿通过瞄准具向外窥视，看不见自己手部的操作也看不见枪管，在用瞄准具跟踪敌机时往往会感到头晕，严重时甚至会失去方向感，无法进行射击。此外，炮塔完全放下耗时长达55秒，如果放下速度过快，控制收回的机构可能就完蛋了，使炮塔无法收回，于是产生巨大的空气阻力。另外在条件恶劣的机场起飞时，炮塔表面会被泥巴和灰尘覆盖，影响瞄准。该炮塔系统被认为缺点远大于优点，作战部队在外场一般会拆除这个累赘，不仅可以减重272千克，空出的地方还能放一个远程副油箱。
B-25B的自卫武器在其他方面改动不大，取消了B-25/B-25A的腰部7.62毫米机动机枪，减小了腰部两侧窗口的尺寸。机鼻投弹手仍操作一挺12.7毫米机枪，取消了尾部的12.7毫米机枪，并缩小了尾部卧舱尺寸，成为一个尾部的卧姿观察舱，在最末端安装了一个透明帽。此外还取消了尾部装甲。
B-25B的机组还是5人，分别是正副飞行员、投弹手/机鼻机枪手、导航员/背部炮塔机枪手、无线电操作员/腹部炮塔机枪手。B-25B的长度从B-25A的16.49米减小到16.13米，因为加装了炮塔，空重增加到9072千克，总重增加到12909千克，使性能进一步降低，最大速度在4570米降到了483公里/小时。 1941年8月美国陆航接收了首批14架B-25B，第17大队仍然是首批装备该机的部队。到1941年12月7日的珍珠港事件时，北美已经交付了130架轰炸机。随着1942年7月最后一批120架B-25B的交付，北美完成了第一份184架NA-62的合同。
奇袭东京 B-25“米切尔”参加的最著名的行动就是杜利特轰炸东京了。当时美国政府决定在1942年初实施这次行动，以提升太平洋战争开始以来屡遭打击的国民士气。 珍珠港事件后不久，美军就开始计划对日本本土实施报复性打击。与人们通常认为是詹姆斯·杜利特中校提出奇袭东京设想相反，美国海军上校弗朗西斯·洛首先提出了让以中型轰炸机从航母起飞轰炸东京的奇思妙想。弗朗西斯是海军上将金的参谋，他向金的航空官员邓肯上校汇报了该设想。邓肯觉得这个方案可行，于是转交给老板。海军上将对这个设想很热心，命令邓肯上校向陆航阿诺德将军汇报。阿诺德将军为此咨询他的特别计划军官詹姆斯·H·杜利特中校。杜利特当时已经是一位著名飞行家，在飞行赛事中战功卓著，他看到该设想后眼前一亮，立即表示要参加这次不朽的奇袭。
美国陆军和海军迅速秘密启动了“东京计划”，杜利特中校和邓肯上校分别作为各自军种的计划负责人。杜利特中校负责训练轰炸机机组，他们将从“大黄蜂”号航母起飞轰炸日本。中型轰炸机在航母上起飞时可行的，但却无法返回航母，所以B-25在轰炸东京后要穿越日本在中国东部省份降落，然后幸存的轰炸机5将继续飞到缅甸接受史迪威将军的指挥。 秘密计划需要挂载907千克炸弹轰炸机从航母起飞后能飞行3860千米，因此候选机型只有马丁B-26“劫掠者”和北美B-25“米切尔”，由于后者起飞性能更好，所以B-25最终入选。 当时唯一装备B-25的部队就是第17轰炸大队，该大队提供了24架B-25B以及志愿机组，小伙子们被告知这是一次在敌众我寡环境下进行的非常危险的绝密任务。 1942年2月3日两架“米切尔”从“大黄蜂”号航母起飞，证明了该计划的可行性。志愿者们来到佛罗里达州埃尔金机场进行训练，此时他们还不知道具体的轰炸目标，只是埋头于短距起飞训练。最后他们发现在理想的逆风情况下，B-25的起飞滑跑距离可以短至137米。
B-25B也针对任务进行了改装，因为奇袭主要是在低空飞行，所以拆除了机腹炮塔，减重272千克。机身内加装了额外的油箱，将载油量增加到4509升，其中机翼油箱2445升，弹舱油箱852升，弹舱上方夹层中的可折叠油箱还可容纳606升，机腹炮塔位置副油箱606升，机舱内还备有10个19升油桶。飞机还拆除了保密的诺顿轰炸瞄准军以避免落入日本人手中，取而代之的是更适合低空轰炸的临时瞄准具。B-25B在任务中将挂载4枚227千克炸弹，为了迷惑6点钟方向的日本战斗机，尾部安装了两根漆成黑色的木棍以模拟机枪。全副武装的B-25B起飞重量约为14061千克。
训练结束后，机组们来到了加州麦克莱伦机场，4月1日机组离开麦克莱伦前往旧金山的阿拉米达海军基地。在此16架B-25B全部吊运被到航母上，所有接受训练的机组（包括备份机组）也都登舰。4月2日特遣队驶向日本。
但是由于遭遇日本侦察船，B-25B被迫从距离原定地点644千米的海域起飞。1942年4月18日杜利特中校率先从“大黄蜂”号升空，其余15架B-25B紧接着杜利特飞向1127千米外的日本本土。
“米切尔”成功轰炸了神户、横滨、名古屋、东京的目标，投弹高度约457米，没有飞机被击落。但是接近中国大陆时因恶劣的天气机组们没有找到预定降落机场，11架飞机的乘员跳伞，4架迫降，还有1架（40-2242）飞到海参崴，苏联扣留了飞机和机组。
参加行动的所有16架B-25全部损失，7人受伤，3人牺牲。日军抓住了其中8人，只有4人幸存到战后。降落在日占区的其他机组在中国人民的帮助下安全转移，为此日军进行了血腥的报复。
一开始杜利特告诉机组们他觉得这次任务已经彻底失败，估计回国后会受到军事法庭的审判。因为这次行动损失了所有的飞机，对日本造成的损害却微不足道。但他却没有想到，奇袭东京对提升美国人民的士气起到了不可估量的作用，尤其是美军在太平洋战争初期的节节败退形势下。该行动也揭露出日本本土的严重防空漏洞，为此日本把原本要部署在所罗门地区的4个一线战斗机大队留在了本土，减轻了美军的压力。杜利特回国后收到了英雄般的欢迎，然后晋升为准将，并获得荣誉勋章，开始担负起更大的责任。
在奇袭东京的第25周年时，B-25D-30 43-3374被改装成杜利特座机B-25B 40-2344，保存在俄亥俄州代顿市莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。
大规模生产 B-25C是第一种大规模生产的“米切尔”。在完成了B-25/A/B的生产合同后，北美又获得了一份在英格伍德工厂生产1625架B-25C的合同，以及一份在堪萨斯城新工厂生产2290架相似的B-25D的附加合同。
1940年9月24日，第一批863架B-25C的合同获得批准，该机公司编号NA-82。1941年6月24日，荷兰政府订购了162架NA-90，军用编号B-25C-5。1942年1月23日英国和中国在租借法案的支持下分别订购150架NA-94（B-25C-10）和150架NA-93（B-25C-15），但这些出口型最后没有实际交付。 B-25C在外观上基本与B-25B一致，换装了带华立1685HA化油器的R-2600-13“双旋风”发动机，而B-25B配备的是本迪克斯·斯特隆伯格PD-13E-2化油器。本迪克斯化油器虽因易于维护而更受青睐，但防冰性能不好。此外B-25C还增加了防冰和除冰系统，在左翼内增加了一套斯图尔特-华纳座舱加热器，电气系统也改成24伏标准。 B-25C的武器与B型相同，机腹炮塔在装备部队后也往往被拆除。B-25C引入了安装在机尾下方的新型实心滑撬，取代了之前型号的弹簧滑撬，并被后继型号所继承。在之前的B-25上，发动机排气管水平向后一直延伸到机翼前缘处，B-25C则缩短了排气管，只露出很短一截。B-25C的燃油专在内侧机翼的4个油箱中，总容量2536升，此外转场时弹舱内还可安装一个1950升的副油箱，使总载油量增加到4486升。 从B-25C 41-12817开始，导航员舱顶部增加了一个气泡观察窗，同时机背换装了带电机放大器的本迪克斯炮塔，增加了化油器空滤。此外在外翼段增加容量1151升的油箱，时载油量增加到3687升。 B-25C-1批次增加了翼下炸弹挂架，可挂载6~8枚45千克~147千克炸弹，此外还在机腹增加了一个可挂载907千克570毫米短鱼雷的挂架，当然挂了鱼雷后就无法在弹舱内挂炸弹了，不过可安装弹舱油箱。在实战中，“米切尔”挂着鱼雷攻击日舰的情形很少见，却大量使用翼下挂架挂载45千克~147千克炸弹。 B-25C-5批次取消了机鼻的7.62毫米机枪，取而代之的是一挺机鼻12.7毫米活动机枪，并在机鼻右侧安装一挺12.7毫米固定机枪，通过玻璃上的小孔向前射击。该机同时还装备了更好的防寒设备。
B-25C-5进一步改进排气管。B-25B和早期的B-25C的排气管会产生明显的排气火焰，不利于夜间行动。该问题严重到以至于“米切尔”被禁止参加可能存在敌机的夜间行动。早期型号B-25每个汽缸的排气通过集气环收集在一起，由发动机外侧的一根排气管排出。为了解决排焰问题，北美测试了多种排气方案，其中最有效的就是使用多根排气管取代单一排气管。这种矩形消焰排气管也被称为“手指”型排气管，几根一组从外侧发动机散热腮片后缘伸出。“手指”型排气管消焰效果明显，但因工艺问题在使用中大面积开裂。部分B-25C在交付战区时还是安装了传统集气环排气管，或者换装-15批次引入的克莱顿S形排气管。 B-25C-10批次引入了AM罗经遥示器，增加了额外的座舱加热器，并改进了机腹炮塔瞄准具的扫描棱镜。 B-25C-15批次引入了克莱顿S形排气管，每个汽缸都配备独立排气管，为此在发动机罩对应部位增加了鼓包以容纳排气管，形成外形复杂的整流罩。这些鼓包导致该机的速度轻微下降，不过具有良好的消焰效果，还是可以接受的。B-25后续型号都继承了该排气管。“米切尔”机组不是很喜欢克莱顿排气管，因为增大了座舱的排气噪音。同时该批次还引入了液压起落架应急放下机构。
1943年2月北美根据新合同开始生产NA-96（B-25C-20）。 B-25C-25引入“清晰”风挡，并为转场提供了额外的油箱，在后机身的一组油箱中可装载473升燃油，弹舱内可装一个814升自密封油箱，并且为每两架飞机提供一个1268升的金属可抛式弹舱油箱。 B-25C 43-32732安装了特殊的弹舱挂架用于挂载机载火焰喷射器，但具体测试结果不明。 第一架B-25C在1941年12月交付，直到1943年5月最后一架即第1619架B-25C才交付完毕。 |
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