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2018年深圳市路网早晚高峰时段平均时速为26.4公里/小时，较2017年下降5.7%，深圳道路交通态势恶化导致同距离出行时间增加，公共交通运行速度下降6.7%。 随着城市人口不断增加及城市更新、房租引导等导致城市人口职住分离加剧，深圳面临城市拥堵加剧且蔓延形势，这些与“推动形成绿色低碳的生产生活方式和城市建设运营模式”不符，与“深圳公共服务水平和生态环境质量达到国际先进水平”不符，与“城市交通拥堵基本缓解”不符，更无法满足与深圳“双区一试点”发展要求。 （二）常规公共交通发展水平被错位高估 在现有公共交通发展定位与客流视角环境下，有两个乐观高估公共交通发展的现象需要特别说明：一是空车现象与公交供给过剩认识认知，二是轨道交通开通后就要减少常规公共交通。 1.客观存在线路重复率高、非直线系数高等现象，也存在空车现象。其中既有历史原因，也包括场站不足导致线路非营运空驶（场与始发站分离、远程充电等）、客流潮汐特征明显线路部分方向客流不足、非高峰营运期间客流不足等原因。因此空车现象不代表深圳市的常规公交的供给水平已满足深圳超出民众的出行需求。 城市公共交通需求一类是有规律的高峰出行，主要矛盾是需求与运能的矛盾；一类是时空随机出行的非高峰出行，主要矛盾是随机需求与等候时间可靠的矛盾。 对于乘客而言，特别是非高峰时段的发车间隔大小意味着对所有潜在乘客的公交可靠性高低。非高峰时段客流小，可用于指导车型选择，但不应该是降低服务水平（增大发车间隔）的理由。 2.轨道增加就要减少常规公交的想当然认识，导致公共交通发展面临巨大挑战，城市交通可能面临更加恶化。 轨道交通与常规公交的供给规划不是简单的零和博弈，而是在一定资源配置条件下的供给水平最优化问题。如果任由轨道交通发展就要削减常规公交的理念发展下去，可以想象的是常规公交被理所当然做减量，部分依靠常规公交、轨道交通换乘乘客因换乘时间加大、不可预期等原因，最终导致公共交通整体网络服务水平和吸引力下降，并被迫选择个体交通。 以2018年为例，深圳已开通地铁线路8条，运营里程为285公里，地铁已经成规模、成网络化运营，地铁的快捷、可靠、舒适极大地提升了市民出行品质，地铁客流增长迅猛，目前日均客流量也超过了600万人次/日。而常规公交吸引力和竞争力不够，近期客流下降幅度较大，这导致城市公共交通总体吸引力和竞争力尚未得到明显改善，轨道三期开通后个体交通出行依然旺盛。 （三）常规公交服务竞争力不足 深圳市1000公里公交专用道保障了不到40%的公交运营里程，目前随着个体交通蓬勃发展，群体日益强大，信号优先、路权优先推进难度越来越大；目前高峰期公交20公里/小时左右的运行速度远低于小汽车的26公里/小时，随着城市道路拥堵加剧，在无公交专用道保障路段，公交车速下降幅度大于小汽车，在拥堵瓶颈路段难以实现公交路权优先，公交出行与私人交通出行相比，从速度和时间上都不具有竞争力。 二、城市拥堵原因分析 （一）交通需求增加且分散 2018年深圳市常住人口比2017年增加了49.83万人，且城市居住不断向原关外延伸，交通需求持续攀升。另外，城市建设导致需求分布分散，深圳虽然建立了近300公里轨道交通，轨道站点500米仅覆盖全市13.4%建成区，深圳人口并未大规模聚集在轨道站点附近，近10%的轨道乘客需要通过常规公交换乘轨道。 （二）公共交通整体吸引力不足 1.常规公交评价视角偏差 客流是公共交通服务水平与人口、需求分布等综合作用的结果，客流需求是线路新辟或优化的重要依据，但公共交通发展视角不应停留在客流疏散视角，将客流作为公共交通发展的重要判断依据，尤其是线路一旦布设，更应该关注的是线路服务品质和市民日益增长的美好生活需求是否匹配。轨道大规模成网后，第一要务是提升公共交通整体服务品质，尤其是常规公交服务，不能任之沦为公共交通的短板，既有常规公交服务便捷性和可靠性不能满足市民需求，很难吸引乘客乘坐公交，也不符合深圳打造国际水准公交都市发展要求。因此，轨道成网后，应致力于提升常规公交服务品质，主要包括服务频率、服务准点性、服务可达性等，而不是轨道交通上来就要对常规公交做减量，这存在进一步恶化公共交通整体吸引力的可能性。 2.个体交通需求旺盛 2018年年末机动车保有量达到336万辆，较上年度增加9.7万辆；网约车至2018年超过4万辆。个体交通需求依然旺盛，2018年路网早晚高峰时段平均速度26.4公里/小时，较上年度28.0公里/小时下降了5.7%，道路交通态势恶化也影响到公交运营速度。 3.轨道交通与常规公交不融合 深圳并非一个建设在轨道站点的城市，常规公交换乘轨道出行需求仍然旺盛，轨道交通可以3-5分钟一班，对乘客来说意味着到站即出行，而换乘常规公交的发车间隔一般超过10分钟，支线很多超过20分钟，除了轨道交通与常规公交网络、服务协同不足外，还存在换乘设施不完善、换乘优惠不足等硬件和软件上的不融合，在个体交通出行旺盛的形势下，轨道交通与常规公交服务融合不足，极大削弱了公共交通的整体吸引力。 4.运力资源配置难以满足市民诉求 常规公交线路长度不断增加，单条线路平均长度自2016年到2018年逐年增长，车辆周转效率下降；随着拥堵加剧、线路增长及纯电动化后营运效率下降，线路平均运力配置0.95标台/公里，比2017年下降16%；高峰期公交汽车平均发班间隔较2017年增加1.7分钟到12.1分钟，多数公交巴士平均发班时间超过10分钟，其中，早高峰时段全市23.7%线路发班间隔大于20分钟，晚高峰30.5%线路发班间隔大于20分钟，尤其是短途接驳公交发班间隔超过15分钟，乘客等车时间长，导致吸引力难以提升。 5.常规公交场站与充电桩支撑不足 截至2018年年底，深圳投入场站473座，场站面积277.9公顷，其中企业临时租赁场站面积207.8公顷。公交纯电动化以后，车辆营运需要充电桩支撑，因所租社会场站土地存在报建瑕疵，充电桩建设日益艰难；因城市建设加快，场站日益不稳定，公交服务因场站搬迁被迫调整、充电难日益突出，极大影响公交营运效率并导致更多浪费。 三、解决建议 前期国内大中城市限行限号限购、油价成本上升、部分城市轨道成网、智慧交通等特定措施、手段均未能有效治理拥堵，如贵阳、成都、广州等城市限行、限号等也未缓解城市拥堵。国内城市拥堵治理失败教训充分说明不提高公共交通服务品质的治堵措施是无力的。 深圳城市定位与发展需要更加畅顺的城市交通，需要更具吸引力的公共交通与私人交通竞争，从而为城市交通需求管理等政策实施提供更加有利、可替代的出行环境，避免出现成都、北京等城市强行实施限行限号而没有可替代公共交通出行环境“饮鸩止渴式”的政策失效。 充分发挥轨道交通快捷、可靠优势，提升常规公交服务水平，构建高融合高可靠高品质的公共交通出行环境，实施公共交通替代发展战略，提升公共交通整体吸引力以具备替代私人交通的能力，引导市民由线出行向网出行转变，辅以交通需求管理政策，引导私人交通向公交出行转变，最终消除城市交通拥堵，实现城市交通畅顺。 （一）契合定位，高举旗帜 契合深圳“双区一试点”定位，率先旗帜鲜明的提出建设高融合高可靠高品质的公共交通出行环境，实施公共交通替代发展战略，将覆盖率、可达性及最长候车时间（如5分钟有车可坐），明确轨道交通与接驳公交在候车时间的融合程度作为考量城市公交出行环境的指标。 高融合，需要发挥轨道交通快捷、可靠优势及常规公交便利、灵活优势，实现轨道与常规公交在设施、网络、服务方面融合最终达到无缝衔接，特别是换乘时间可预期、可忍受且有竞争力；要不断推进交通需求与公交出行环境的融合，实现公共交通承载不同交通需求；要不断实现公交营运调度与出行矛盾的融合，在高峰提升运能，在平峰减少时空随机出行市民的等候时间。 高可靠，需要通过公交出行环境的建设，缩短发车间隔，提高出行准点率，让市民对公共交通信赖、放心。 高品质，需要通过高融合、高可靠实现公交网络的高品质，通过司乘培训、满载率控制、公益性票价、车辆水平等实现公交服务的高品质，确实实现公共交通出行环境具备竞争力和吸引力，具备对私人交通的替代能力且让市民更愿意放弃私人交通。 按照公交涉及多部门、多层级、多要素协同的客观实际，建议成立以市主要领导牵头挂帅的深圳市公共交通发展领导小组，统筹协调推进公共交通替代发展战略的实施，从目标、现象、问题、措施、责任等系统筹划和推进，为城市交通畅顺提供强有力的组织保障和协调机制。 （二）转变视角，集约发展 一是公共交通由客流疏散功能的视角转向为城市出行环境的视角；二是要促进市民以线出行转向以网出行；三是公交投入由成本视角转向投资视角，更多聚焦高品质公共交通出行环境为城市畅通带来的效率、减少的拥堵污染及能耗浪费、增加了市民的空闲时间及其增加的幸福感。 要通过线网优化提升公交资源利用效率（行业正在推进）。目前，深圳公交线路主要存在超长线路多，主要干道重复线路多、部分线路走向设计不合理等问题，通过线路优化调整建立起由快、干、支、微等多层次组成的公交线网，一方面通过缩减运营里程以节省运力，另一方面通过整合停更少站点、走专用道等方式来提升公交速度，从而增加公交吸引力和提高运营效率，内涵式提升线路服务水平（缩短发车间隔）。要实现轨道交通+常规公交网络覆盖达到95%以上，要通过设施、网络及服务融合提升轨道交通与常规公交换乘效率，特别是促进常规公交发车间隔与轨道交通发车间隔协同、融合，让市民出行体验、出行时间更好、更有预期。 要高度关注公交线路发车间隔（行业正在推进）。当常规公交的发车间隔过大或者与轨道交通发车间隔差距很大，那么公共交通整体吸引力就会被削弱。以新加坡公交服务为例，80%的公交线路高峰期要求发班间隔不超过10分钟，其中90%的短途接驳线高峰期要求发班间隔不超过10分钟，可以说深圳常规公交服务对比新加坡服务差距还较远。 另外，深圳正在推进地面公交的整合，将有利于公交线网优化及提升资源的协同，为深圳实施公共交通替代发展战略提供更为坚实的基础。 （三）要素支撑，优先示范 要提升对公共交通综合场站、充电桩建设、首末站的支持力度，特别是利用城市更新契机，规划一批公交首末站，让公交线网布局有场站可支撑，为公交不流浪或稳定营运提供更加坚实基础； 要充分抓住城市更新和轨道大规模建设中的时间窗口，规划一批轨道站点、城市更新项目的换乘站或首末站，研究探索公园地下建设人防设施和公交场站，发挥公园用地的综合效能。 要关注司乘一线身心健康，与社平工资协同保障司乘及一线管理等从业人员薪酬水平和社会福利水平，促进建立更加稳定的公交队伍。 要建立与公交票价、公交营运规模（发车间隔决定里程规模，高峰发车间隔决定车辆规模）相适应的补贴机制，要建立以高品质公共交通正外部性相适应的公交投入产出绩效评估机制。 要推进换乘优惠加大或免费，实现换乘不增加时间成本、经济成本，从而促进市民“靠网出行”的出行习惯形成。 要在信号优先等方面加大投入力度，要加快建设公交专用道，特别是在拥堵瓶颈建设公交专用道（高峰拥堵显示红的道路优先设置公交专用道），让公交快起来，减少因拥堵造成的公交资源浪费和效率降低，共同让公共交通在速度上具备更大吸引力；目前，深圳市高峰期公交速度仍不快，尤其是跨原二线关公交出行，考虑到站外步行时间及道路拥堵等不可靠因素，市民出行往往要预留多20-30分钟，这就降低了公交巴士相对私家车的竞争力。国外大城市往往十分重视准点率，英国把等车可靠度指数纳入服务质量考核，瑞士、巴黎等城市公交线路沿线到站误差可精确到分钟，高准点可靠性吸引了大量乘客乘坐公交，瑞士人均汽车保有量非常高，90%的出行却选择公共交通。 医院周边道路建立车路协同措施，实现公共交通与生命通道一并优先。 （四） 智慧赋能，提升管理 要充分利用互联网、大数据、云平台等信息化技术和驾驶辅助技术、智慧设备等提升城市交通管理水平，提高对城市交通需求变化的监测能力与供给调整能力，提高公共交通的精细化管理水平和安全管理水平。 在公共交通逐步具备私人交通替代能力时，分区域有序推进交通需求管理政策，逐步将城市建成一个“公交”可持续发展城市。 四、结语 城市交通水平代表城市营运管理水平和城市形象；而畅顺的深圳交通，才是深圳“双区发展”的强国城市窗口之一和交通强国试点成功的一面镜子。 在人口吸引力增加及道路资源不可持续增长情况下，发展公共交通比以往更加迫切和具有政治意义，充分依托轨道网络建设高融合高可靠高品质公共交通出行环境，实施公共交通替代发展战略就是这种背景下治理交通拥堵的可靠选择之一。 愿深圳在城市公共交通发展及破解大中城市拥堵病方面，高举实施公共交通替代发展战略的先行示范旗帜，通过构建高融合高可靠高品质公共交通出行环境，提升公交吸引力，实现公共交通网络具备替代私人交通的能力，实现城市畅通，从而在城市交通治理理念、模式、措施上先行示范！ |
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