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前言 这是一个听来的故事，我们对此故障进行了一些分析，可能我们轮机管理有一点用处。某轮主机为MAN B&W 6S50MC-C，持续功率为6696KW，此型主机在我国散货船的装机量上是比较大的，随着使用年限的增加，主机控制系统故障率会逐渐升高，也是比较常出现的故障之一。 1、故障现象 某次备车时主机进行试车，但是死活都不能起动，主机能达到发火转速，但是一给油转速就直线下降。于是对主机进行检查步骤如下： ① 开启示功阀，进行冲车正常，可排除气缸起动阀、空气分配器及缸内故障。 ② 切换到机旁操车起动，故障依旧，可排除遥控系统信号故障。 ③ 在机旁起动时，延长压下起动阀时间，并让轮机员检查各缸高压油管脉动情况，发现有NO3、4缸高压油管无脉动。打开示功阀同时供点油也没有见到有火星冒出，可见此两缸并未发火，可以确定这是主机不能起动的主要原因。 ④ 检查高压油泵齿条并盘车并未发现柱塞有卡滞现象，于是决定拆检高压油泵顶部的泄油阀，发现NO4、6缸泄油阀卡在下位，也就是泄压状态。同时还发现一个小细节，即泄压阀气管在拆下时有气泄出。 ⑤ 在将两缸泄油阀用工具进行活络以后，装复再次起车，涛声依旧，无法起动。 ⑥ 将各缸的泄油阀进气管卸下，再次起动，主机机旁起动成功。 MAN B&W 6S50MC-C采用的是电、气结合遥控统，从系统图上来看，起动过程原则为先换向，换向成功后才能起动。即主机停车时压下停车阀102，同时导通至换向手柄105、阀25的控制信号，主机高压油泵停油并可以进行换向操作（阀10、11为高压油泵凸轮和空气分配器正、倒车换向阀）。在换向完成以后，压下起动阀101时，控制信号分4路分别是：一路至停车阀102使阀复位，二路至阀105继续供应换向气缸及空气分配器控制信号，三路至阀25控制端使高压油泵泄压，四路至阀33打主起动阀使主机转动。我们的重点在第三路，即起动阀101、停车阀102复位后会切断控制信号，阀25切断通向泄油阀的气源，泄压阀无泄压作用高压油泵恢复供油。那为何阀25一直有气供应的呢？这可能是两方面的原因，一是阀25内漏，二是阀25的控制端有控制信号输入。 将阀25的输出端打开，再断开它的控制信号输入端后，输出端亦无气源输出，可见是由于控制端有信号输入。而此信号来自于电磁阀84和阀102，考虑到阀102是机旁操纵阀很少用到，内漏的可能性比较小，将阀102和阀101都手动复位后，再检查阀25的输出端还是有气流出。到此可以判断为电磁阀84出现了内漏。在将电磁阀84拆下进行干燥并更换合适的0令以后，再次进行上述试验，发现输出端气压已经控制到可以忽略不计的程度。至此问题得到彻底解决。 结束语 1、 良好的知识储备能发挥重要作用，并需要注意经常收集各方面的资料，并且不断的学习、分析控制原理图，做到心中有数，临危不乱。 2、 机舱设备的检查保养仍不够全面，及时。如果未发生此次起动故障，任由状况发展下去，很可能会导致航行过程中的降速或停车。若故障发生在机动航行期间，则后果非常严重。因此需对控制空气系统各阀件的检查和试验制订计划表，并按期执行。
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