1 为什么在FCOM里找不到“机翼除冰程序”？ 关于极端天气下运行的补充程序（PRO-NOR-SUP-ADVWXR）第一条，中文版标题是“地面机身除冰/防冰程序”，但是此“机身”是英文AIRFRAME的翻译，这个词表示整架飞机除掉发动机系统之外的部分。 2 谁决定是否需要除冰？ 法规明确了机长的此项责任，A320的FCOM也写道：In all situations, it is the captain’s responsibility to decide if the ground crew must deice/anti-ice the aircraft, and/or if additional deicing/anti-icing treatment are required.尤其重要的是：地面人员只能提供飞机状态的检查结果，而不能替代机长作出此项决定。 3 程序中提到的“低压/高压地面接口'是什么？ 在空客系列的词汇里，从低压地面接口接入的是地面空调，是组件的替代品，直接通往空调系统的混合总管（mixer unit）；从高压地面接口接入的是地面气源，是正常引气来源（发动机、APU）的替代品，在地面上通常用于APU故障时的发动机起动。 4 如何理解“重复防冰”中要求的“先除冰”？ 如果在第一次除防冰之后，飞机在地面滞留时间超过了除防冰液的“保持时间”，那么就必须进行第二次除防冰。而每次防冰（anti-ice）之前，都应先完成除冰（de-ice）的处理；反之，正常运行时，除冰也意味着应该随即防冰。 5 英文版中，要求与之建立通讯的GROUND CREW，指的就是维修人员吗？ 此处译为“地面人员”最准确。如果是机位除冰，通常负责除冰指挥的也是负责送飞机的机务，但如果是不需要送飞机的定点除冰，则可能是另一些专职人员，来自机场单位或与航空公司签有协议的除冰服务单位。 6 机组如何知道使用了正确类型的除防冰液？ 飞机制造商并不直接提供相关资料。机组可以查阅本公司《除防冰大纲》或《除防冰工作手册》或专用的补充规定/检查单。以本公司的要求为准。最重要的是获取和计算“保持时间”，飞机应在保持时间结束之前起飞。 7 除防冰期间可以使用发动机/APU吗？ FCOM程序允许。但是，除防冰作业期间应避免使用引气，因为外界空气通过引气系统可以进入空调组件和客舱。由于同样的原因，除防冰刚刚结束时，发动机/APU应在没有引气负载的情况下运行一段时间，以便清除有可能溅入进气口的除防冰液。对于A320和B737的发动机，此时间为1分钟；对于A320的APU，此时间为5分钟。各机型具体情况参见FCOM。 8 在地面绕机检查时发现操纵面上已有结冰，如何处置？ 对于维护阶段，AMM规定除防冰应在光洁构型（收起襟缝翼等）下进行，因此要求先对结冰区域进行处理之后收起操纵面，而后除冰；然而对于运行阶段，A320的FCOM要求直接除防冰，不允许先动操纵面。（B737的FCOM要求机组先FLAPS UP，这是值得商榷的。） 9 怎么理解发现结冰情况后的“对称处理”？ 飞机两侧的除冰作业应该是对称的。即使结霜、结冰等情况只影响了一侧大翼，也应同等地对另一侧进行处理，以便获得对称的性能。 10 解释DITCHING ON操作。 按压DITCHING电门，则所有开口（外流活门、组件活门、电子通风的蒙皮空气进口活门/出口活门等）都关闭。由于外界温度低，电子通风进出口可以长时间处于闭环构型。注意：如果蒙皮空气出口活门由于故障而办理保留、锁定在了半开位（保持“小门”开），那么在除冰期间地面人员应确保其关闭，除冰结束后再次恢复应有的状态。注意：如果出现了VENT AVNCS SYS FAULT告警（通常可能与蒙皮温度升高有关，而不是真实故障），应当在除冰结束以后才进行复位，这是因为复位后系统会进行自测，将使蒙皮空气进口和出口活门发生运动。
11 解释喷液完成后要求检查皮托管和静压盘。 由地面人员检查皮托管、静压盘。事实上，不允许直接喷射相关区域，而维修程序要求的除冰后检查也已覆盖到这两处。但是由于它们是比较关键的（其余区域溅入液体只是影响空调，而这两处影响导航系统），因此机组仍应该予以特别的关注。CAUTION里还提到了迎角传感器，原因是一样的。
12 地面人员给机组的除防冰报告包含哪些内容？ 1）除冰液类型、2）溶液与水的比例（混合比）、3）最后一步的开始时间（开始“保持”防冰效果的时间）、4）作业后地面检查的结果。其中前3项也是法规要求必须填入记录的内容。某些情况下，机组可能询问除冰液结束时间、除冰液用量，然而在所有这些数据中，最有使用价值的是前3项，机组使用它们决定最佳的起飞时间（防冰失效之前）。
13 如何理解除防冰报告中的“保留开始的时间”？ 这是time of the holdover beginning的错误翻译。对于holdover time法规和技术资料通常翻译为“保持时间”，即除防冰液在飞机表面保持其防冰效果的时间。这个“保留开始的时间”实际上是指“除防冰最后一步开始的时间”。假如是“一步除冰法”，则是整个除冰的开始时间；如果是“两步除冰法”（先除冰、再防冰），则从防冰步骤开始时计算。总之，与除防冰液的防冰功能有关。
14 除防冰期间使用地面电源可以吗？ APU故障时，可能需要在连接地面电源的情况下进行除冰。如果这样做，在起动发动机/APU作为新的电源以后，避免立即接入引气。 15 简述机位除冰和定点除冰。 1）机位除冰相当于等待除冰车“上门服务”，而定点除冰则相当于飞机选择“门店服务”，定点除冰并非不需要机位；2）与通常的商业不同，作为用户的机组无法选择使用何种方式，而要由机场根据当前的除冰资源（主要是可用车辆）、天气条件、除冰需求等情况来综合决定。由于保持时间的存在，这归根结底是经济上的考虑，是为了确保尽可能有更多的需要除冰的飞机能及时出港；3）由于同样的考虑（及时出港），定点除冰通常也是慢车除冰，飞机自主滑入服务机位或专用区域、完成后可以随时准备滑出。 16 单发慢车除冰如何？为了尽量降低吸入除防冰液的可能性，在定点除冰时，关发（只使用APU供电）或保持单发慢车，可以吗？ 须知：只要起动发动机就需要使用引气，而引气来自外界，又可以通过空调而进入客舱。因此，在恢复双发之前，对于除冰期间已在运转的发动机/APU，应在除冰结束后让它在无引气负载的情况下继续运行几分钟，然后才使用它的引气，用于起动（其他）发动机；这甚至意味着最好能避免使用交输引气起动程序。总之，在定点除冰机位允许双发慢车的情况下，如果有意地关发，那么随后的恢复双发会比正常情况下更为复杂。 17 简述一步除冰法和两步除冰法。 1）通常情况下，进行地面除冰都意味着同时也要进行防冰；2）通过选用合适的液体（同时带有除冰和防冰效果的，因而也称为“除防冰液”）或者交替使用两种液体，可以实现“一步除冰”；3）如果先单独完成全身除冰，再进行防冰处理，则是“两步除冰”，这种情况下，整个作业的时间要翻倍。 18 有哪些与地面除冰作业有关的MEL保留？ 1）DITCHING ON操作要求关闭全部外部开口，因此应当留意所有与此相关的保留。例如：电子通风系统的蒙皮空气出口活门允许失效在半开位（仅打开“小门”），每次除冰前应先关闭它，除冰后再次打开它，此工作由地面人员完成。2）APU保留的情况下，如果不允许在廊桥机位上使用慢车除冰，将需要连接地面电源。
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