寒冷驾驶模式！-冬季运行要点提示

啊天凉了

在寒冷天气的运行条件下，系统和程序总会和在夏天的时候有那么一些不同，今天我们就来一同梳理一下在一个完整的航班运行中，如果是在寒冷天气的条件下，都需要注意些什么。

没什么难点，就是提示与复习，适当拓展。

男人！该细节的时候就要细节，细节可以抵御寒冷，带来温暖。不仅仅是对飞机；

注：本篇正常阅读耗时20mins~30mins左右，如果根据程序拓展系统和法规复习需要3h，请慎重选择学习阅读模式。

01

起飞前

2022 RECRUIT /

绕机检查

对于从机组车下来的你，一般都会直接看到搭档（飞机）的“战时状态”。

对于身为一个PM该做的外部安全检查和绕机检查来说，寒冷天气所带来的影响不得不成为一个重量考量，外部绕机检查可以帮助我们去了解飞机需不需要除冰，有没有“冰”带来的可能性威胁等等。

除了正常的绕机检查外，在寒冷天气下的地面操作中，我们手册里也提到了几个需要特别关照的兄弟：

不难理解，在他强调的这些项目中，大多都是和“气”儿相关的；除了这些与“气”儿相连的进出口，操纵面、传感器也是重要的检查部分。

对于表面来说，我们需要检查无霜无冰雪，在机翼油箱区的下侧，厚度最多为3mm的霜是可接受的，这3mm的霜对于我们来说是无法量化的概念，因此，一个好的经验就是观察机翼下侧LOGO或者印刷的字，如果有点模糊就要小心了，需要通知机务大哥登梯子检查检查；

对于雷达罩、探头来说，也是一样的无霜无冰雪的标准。

这里强调一个东西：冰脊。

冰脊的威胁很大，而且如果不仔细观察，有时候在阳光的照射下还不容易发现，在驾驶舱准备期间，一般来说需要使用风挡加温，此时还有一个风险就是如果驾驶舱窗或周围有冰雪，开了加温之后会导致冰雪融化，流到下面二次结冰，一定要注意这种情况带来的影响。有效的措施例如在除防冰工作完成之后让机务大哥再检查一下探头附近等等。

对于发动机进气道、进气道前缘、转子、反推等，检查无霜无冰雪；

排水口、油箱通风口、起落架组件、手柄锁、轮胎和起落架舱门无霜无冰雪；

提示、总结、定义

1、机务与机长双方有任意一方提出意见除冰，则必须除冰！

2、航空器未按规定完成除、防污染作业起飞属于运输航空严重征候！

3、地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在 5℃以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于 1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在 10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。

4、局方法规禁止在大翼、操纵面、发动机进气口、以及飞机其他关键的表面粘着有雪、冰或霜的情况下起飞。此规定是清洁飞机（俗称光洁飞机）概念的基础。

5、除/防冰液的保持时间需要查询“地面除防冰大纲”，对于查阅过程中需要注意表格的标题，例如活性霜的表格需要满足活性霜的定义条件；除/防冰液的预计保持时间是从最后一步使用除/防冰液的开始时刻开始计算的。

6、对于除/防冰液：I型液很鸡肋，加热才能有点用；Ⅱ类、Ⅳ类属于增稠型液体，比较厉害；Ⅲ类不适用于我们的运行，一般都是给支线和低速螺旋桨飞机使用的；

驾驶舱准备

‐ OAT为-15 °C（5 °F）或更低时，应使用地面电源起动APU。

‐ 驾驶舱温度低于-15 °C（5 °F）时，显示组件可能不能用。

如果航空电子舱冷浸，飞机停留时无地面电源或无空调，电子舱内温度低于-15 °C（5 °F）时，IRS校准需要15 min。

在检查发动机滑油时，有一定的限制条件：CFM的是9.5qt+0.5qt/h；IAE的是11qt+0.3qt/h；NEO的依旧幺蛾子最多：

这里建议大家对NEO飞机敏感一些，照目前的形式来看，NEO一定会越来越多，因此有关它的数据需要我们打一些提前量来掌握。

准备期间如果需要打开探头加温，可以按需使用，注意刚才我们提到的二次结冰的风险；

在地面，TAT探头不加温，皮托管加温低功率。

机身地面除防冰程序

具体的程序这里就不赘述了，手册写的很清楚，直接上提示：

1、记录的方式根据本公司要求严格遵守。

2、如果出现VENT AVNCS SYS FAULT警报，则在飞机除冰/防冰程序结束时重置AEVC（电子设备通风计算机）的跳开关。122 VU上的AIR COND/AVNCS/VENT/MONG Y17（空调/电子设备/通风/监控Y17）。

3、对于乘客舒适的原因，不建议两个组件关闭在地面上运行超过20 min。（这20mins是不挺眼熟的？）

4、完成喷洒操作后至少1mins、5mins的节点，注意计时。

这里有个大活-后货舱烟雾告警：

APU进气口位于机身尾部垂尾的下方，简单来说就是后屁股。

在喷洒除冰液之后，APU进气道可能吸入除冰液，这些雾化的液体颗粒会被引气系统吸入空调并随着配平空气进入后货舱，导致传感器光路偏折触发烟雾警告。

在地面，后货舱热空气系统气源主要由 APU 引气供给。

一旦出现后货舱烟雾警告，隔离活门就会自动关闭，并伴随后货舱加温失效。活门控制独立于烟雾警告，即使烟雾警告消失，活门也不会自动打开，只能通过复位打开。 

如果启动后出现该警告，应该立即通报机务，共同决策处置，根据各项案例证明，如果警告是悬浮颗粒触发，一会就会被吹除，警告也会消失，毕竟光路不弯折了，也就没有警告了。后货舱警告恶心的点就在于它不一定是火警，该警告不是由温度传感器触发，仅仅是由颗粒触发，那么这种情况下我们的处置就必须要谨慎，在地面需要综合判断，滑出和空中可能就需要抱着“宁错杀、不放过”的原则去处置了，当然这并不是你不综合判断的理由，我们可以联系乘务组以触摸警告对应的客舱地板是否发烫的方式来辅助判断、综合评估。

启动后与滑行

1、第一台发动机启动后：探头加温-AUTO

2、启动后防冰的使用需要自行评估，对灵活温度的修正也要敏感。

3、对于起动后的滑油温度：

这里想跟大家强调一下，之前我写过一个冷知识来强调这个温度的显示逻辑：【一个靠谱的冷知识（46）-温度“显示地雷”】

补充一点就是，琥珀色的温度出现时机。

其实在没有启动之前，你查看这个滑油温度会一直是绿色的，因此仅通过颜色判断容易让人以为，绿色的，没问题！

但实际上在起动好之后，甚至启动过程中，它便开始出现琥珀色的逻辑，如果没有达到对应MSN号的最低起飞滑油温度，按压起飞形态测试，还是会“吓你一跳”。

4、起动后地面操作期间，要敏感寒冷天气条件下我们要做的卸冰程序：

PW1100G、V2500：结冰条件中且OAT小于等于+3℃（具体细致条件不赘述，以手册为准）；

CFM56：结冰条件中且OAT小于等于+3℃超过30mins；

可以不背，但需要熟练运用，虽不是记忆项目，但熟悉熟悉总比现找还一步一步做强，尤其是在跑道头等待，随时可能让你进跑道的时候。

滑行时间：

5、根据MSN号的不同，对于寒冷天气下的发动机操作也有所区别，具体描述请以本公司手册为准，要做的是先对40℃这种条件敏感，敏感之后就要想到动作。

6、滑行需要注意滑行速度限制，污染跑道需要限制在10kt，在打滑的滑行道上，差动刹车和差动推力可能比前轮转弯的效果要好。

7、在融雪覆盖或积雪覆盖的滑行道，襟翼选择应该延迟直到等待点，避免污染襟缝翼作动机械装置，此时注意检查单使用时机，利用好观察员的监控职责。

8、在污染道面上滑跑可能会触发自动喊话，GPWS警告，RA故障以及无效LGCIU信息引发的发动机、防冰、起落架相关故障的假警报。

02

起飞 + 起飞后 + 巡航

2022 RECRUIT /

起飞

1、污染跑道禁止使用灵活推力起飞，一般来说大部分航司选择都是TOGA。

2、污染跑道的潜在威胁需要考虑，例如：降低起飞性能、容易冲偏出跑道等等。注意在加推力之前，应该确保前轮是对正的。

3、机场特点导致的其他风险

拿沈阳举例，如果是长航线，加上沈阳近些年的非全跑道运行，再加上大重量，再加上你来个TOGA，如果起始高度还低，那么就会有襟缝翼超速等众多风险，在简令里一定要协调分工，提前做好预案，或者采取必要措施来提前规避风险。

起飞后 + 巡航

1、当存在或预计有结冰条件时，必须将发动机防冰设置到ON位，在SAT低于-40 °C（-40 °F）时的爬升和巡航中除外。（IAE发动机此时会自行选择点火位）

2、当遇到结冰情况时：

‐ 飞行机组必须打开机翼防冰以防止机翼前缘积冰。

‐ 如果有迹象表明有积冰，例如目视指示器或雨刷上有积冰或伴随SEVERE ICE DETECTED  警报，飞行机组必须打开机翼防冰。这是为了除掉机翼前缘的所有积冰。

3、避免长时间在中度和严重积冰条件下飞行，要及时通知管制员，改变高度或改变速度脱离结冰区域。

4、当发动机震动指数高时，机组必须严密监控发动机参数并完成QRH检查单，怀疑积冰时，切忌慌忙同时打开发动机防冰，应先开一侧，待其发动机工作稳定后，再打开另一侧。

5、结冰指示器，风挡框架，风挡中柱或风挡雨刷臂上出现结冰现象时，可认为机身存在结冰情况，视情况接通大翼防冰。

注：手册中以前提到过在正常不工作的状态下我们是看不到雨刷的，这里我觉得不严谨，因为，我稍微站起来一点...就能看见...不信你试试。

6、巡航燃油低温

这是FCOM给出的建议：

这是FCTM中给出的参考：

其实手册里的建议已经十分明确清晰了，但我个人认为，在遇到此类故障的时候，首选还是改变高度，我们可以看一下两种方法所带来的效果，改变高度明显会比增加速度会更加有效，有点类似于我俩都手凉，你选择搓手，我选择去屋里的感觉。

03

等待 + 进近 + 着陆

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1、如果在积冰条件下等待，机组应该保持光洁形态。这是因为要避免放出缝翼后在积冰条件下长时间飞行。

2、如果在机翼的某些部分严重积冰，必须增加飞机速度：

3、气压表显示：

寒冷天气，大气与国际标准大气（ISA）条件不同。ADIRS计算的参数以气压与ISA为基准。当大气与ISA条件不同时，ADIRS计算的高度和FPA，以及相关的PFD上的显示（高度，VDEV，......）都不准确。

注: ADIRS根据惯性数据和气压表高度计算FPA。

当温度低于ISA时：

‐ 飞机实际高度比ADIRS计算的高度低。

‐ 飞机实际所飞的FPA，比ADIRS计算的FPA要梯度小。

如果合适，机组因此应该应用高度和FPA修正（垂直选择FAP方式），并且机组应该对显示的参数提高警惕。

4、高度修正

对于ATC给的指令高度，不需要做低温修正；

对于“按程序下高度，建立XXX”，如果修正必须通知ATC，修正基于机场温度和高于机场的高度。FPA此时也会有所不同，计算方法：

AGL÷3.28÷1.852÷1000÷五边距离=新的梯度

对于管理的非精密进近，低温修正了就不能飞了，无法使用FINAL APP方式；如果做了低温修正，只能飞NAV-FPA或者TRK-FPA。

关于低温修正了解更多：

【低温修正批判】

5、对于着陆，除了对自动刹车的使用需要注意之外，还需要注意“白洞效应”：

白洞效应会使飞行员视野内没有差异明显的地面参照物，可视范围越小，就越有可能产生白洞效应，当发生白洞效应时应该立即转入仪表飞行。

对于着陆后的方向滑跑控制，一定要注意对速度的监控，在不同速度阶段使用合适的控制手段，譬如接地后的方向舵使用，不要过早解除自动刹车，不要过早使用手轮等等。

04

着陆后 + 关车

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1、着陆后仍然需要考虑除冰程序、考虑接通防冰。

着陆后，如果之前进近中存在结冰条件、或者跑道被雪水或雪覆盖，襟/缝翼不应该被收上。这是因为收上可能会因为挤压缝翼缝隙里的冰而造成机体损坏。当飞机到达停机位，发动机关车以后，应该目视检查确认襟缝翼区域没有被污染。然后可以使用电动泵收上。

2、在飞行结束以后，在极端的寒冷状态下，当预计有一个较长的停机过站时间的时候，要求实施寒冷保护。（飞机冷浸安全离机准备/水系统排放）

3、如果实施除冰程序，根据公司政策，按需记录时间，并报告严重积冰情况。

4、可能的警告：

SUMMARY

1、SOP的严格遵守

2、寒冷天气条件对对各个飞行阶段的影响以及相对应的措施、程序。

3、可能会出现的非正常情况。

4、限制数据。

彩蛋：

在QRH的发动机失速检查单中，为什么CFM与IAE发动机的机型开的是发动机防冰，而NEO开的是机翼防冰？

感兴趣的小伙伴可以后台私信“QRH防冰”获取答案。