|
愿你经历再多，都不忘初心； 愿你难过再多，都不忘微笑； 愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事 下图是大连机场28号跑道的进近标准图，如图所示，上面大连机场C类飞机的盲降标准是1400m，但是在右下角注释了当复飞梯度可以达到5%以上时，可以按照85的DH，和RVR/VIS标准800来掌握。由于一般的盲降DH都是60，所以此处的DH有点偏高，所以来看看这个DH是如何计算出来的，其次也研究一下大连RVR的计算来源。 如上图所示，大连机场西北方向有较高的障碍物，这也是28号跑道方向DH较高的原因。根据飞行程序设计标准：盲降的DH是障碍物需要和OAS面比较，不穿透OAS面，或者当量高不穿透，一般就是60，如果有穿越障碍物，那么就要相应提高DH。而OAS的定义：障碍物评价面（OAS）（Obstacle assessment surface） 为一个特定的ILS 设施和程序计算超障高度/高时，确定哪些障碍物必须考虑所规定的面。
1.1.4.1 ILS 准则可用以计算每一种航空器类型的OCA/H，见第1 部分第4 篇第1 章1.8“航空器类型”。凡涉及统计计算时，OCA/H 的设计要满足航空器每次进近时与障碍物碰撞的风险为1×10-7（千万分之一）的总体安全目标。
1.1.4.2 OCA/H 保证从最后进近航段起点至复飞中间航段终点的超障余度。 1.1.4.3 为计算按照国家审定II 类标准（如针对飞行指引仪）改善的自动驾驶系统波束保持性能和改善的I、II 和III 类复飞爬升性能所获得的运行效益，还要参考其他资料。 1.1.4.4 当航空器尺寸与基本计算所假设的标准尺寸不同时，对其运行效益也要进行计算。III 类运行不使用OCA/H，这是由附件14 规定的障碍物限制面结合II 类运行准则的重叠保护来保证的。 虽说计算方法较为复杂，但是目前航图设计单位计算标准都是使用软件计算，如果该面没有障碍物穿透那么使用60的标准，如果有障碍物穿透使用提高后的标准。
1.1.5.1 总则。有三种计算OCA/H 的方法，这些方法处理障碍物的复杂程度依次逐渐增加。除非已对非标准条件进行调整，一般假定标准条件（见1.1.3）存在。 1.1.5.3 第二种方法。第二种方法使用基本ILS 面之上的一组障碍物评价面（OAS）（见1.4.8.4“障碍物评价面（OAS）定义”）。 如果没有障碍物穿透OAS 面，只要OAS 面下面的障碍物密度不影响运行（见1.4.8.9“障碍物密度对OCA/H 的影响”），则I 类和II 类运行的OCA/H 仍由航空器类型对应的余度确定，III 类运行仍不受限制。但若有障碍物穿透OAS 面，则将最高进近障碍物的高或穿透复飞面最多的障碍物的修正高（两者取较高值）加上航空器类型对应的余度，即为OCA/H。注—OAS 面是算数导出的等概率线的近似值。与等概率线的复杂形状相比，这些评价面被简化了。其结果是与CRM方法（得出更高的OCH）相比，OAS 方法一般更保守。因此，除了使用OAS 外，使用CRM可以对运行有利。在这些差异可能影响OCH 计算的特定地区，参见第Ⅱ部分的附件。 1.1.5.4 第三种方法。第三种方法利用碰撞风险模型（CRM），作为使用OAS 准则（第二种方法）的备选方法，或在OAS 下面的障碍物密度过大时使用。CRM 接受所有物体作为输入，并针对具体的OCA/H 数值，评价单个障碍物引起的危险或所有障碍物的积累危险。这种方法有助于正确选择OCA/H。注—碰撞风险模型（CRM）没有考虑直升机特性，可以使用CRM，但是这种方法是保守的。 |
|
|
来自： zhanghe1011 > 《航空知识》
