丹麦海峡航路简介 Introduction to the route of Denmark Stra...

引言：船舶进出波罗的海有两条必经之路，一是德国的基尔运河，二是丹麦海峡。根据英版《进港指南》中关于基尔运河的资料介绍，允许船舶安全通过的最大尺度为船长（LOA）235米，船宽32.5米，淡水吃水7米，空高（AIRDRAFT）40米，一旦船舶超过该尺度中的任何一项，则无法安全通过该运河，只能选择经由丹麦海峡SOUND或GREAT BELT航道进出波罗的海。本文主要介绍船舶经由丹麦海峡SOUND 和GREAT BELT航道进出波罗的海的注意事项。

一、航路介绍

丹麦海峡位于丹麦和瑞典之间，北起SKAGEN，南至(13-30E经线)，是大型船舶进出波罗的海的必经之路。该水域分为两大航路，经大贝尔特(GREAT BELT)，全程约310海里；经SOUND海峡(THE SOUND)，全程约210海里。

上面图中的两条绿色航路是IMO推荐的重载和轻载航路，其中东面一条从The Sound引航站到Drogden引航站为轻载航路，称为SOUND，该航道限制淡水吃水7.70米①，最好控制在7.0米以内；西面一条从Gedser引航站到Skagen引航站为重载航路，称为GREAT BELT。根据IMO(SN.1/Circ.263)通函的推荐②，当船舶吃水大于等于11米时，建议从Gedser到Skagen全程引航，反之亦然。根据作者对Bornholm至Gedser之间航段情况的了解，对于吃水大于15米的超大吃水船舶，建议申请从Bornholm到Skagen的引航业务。

二、水文气象介绍

丹麦海峡水域水下多暗礁浅点和沉船，水文气象条件比较复杂，船舶通航密度大，尤其是大贝尔特(GREAT BELT)海峡和 SOUND 水道相对比较狭窄，渡轮、游艇过往频繁，航道两侧浅点较多。整个水域有良好的助航设施，并设立了各种专用航道，但船舶搁浅、擦底、碰撞事故时有发生，更增大了航行难度。

1.风

春季风向多变，相对以ENE方向为多，风力4、5级；夏季盛行偏西风，风力多为4、5级；秋、冬季节盛行SSW—W风，风力5、6级。冬季经常有低压过境，带来的NW风风力经常达到8级以上；当稳定的高压盘踞在斯堪的纳维亚半岛上空时，偏东风会持续数周。

2.流

由于波罗的海沿岸河流及雨水较多，因此丹麦海峡中部及北部水域以北向的表层流为主，流速0.5-1节；在南部则以西向流为主，流速0.5-1节。水流受风影响很大，长时间的同向强风会加大流速，反之会使得表层流方向完全改变。水流通过大贝尔特海峡和SOUND水道时，受地形以及盛行风的影响，狭窄处的流速有时会达到4节以上。另外，在GREAT BELT、SOUND、FEHMARNBET等处，由于特殊的岸型及水深梯度的变化，流向、流速也随之改变。

3、潮汐

波罗的海潮汐现象不显著，潮差基本小于0.3米，而且越向南越小。长时间的强风会使得海面高度变化0.9米，狭窄水域数值会更大，会出现实际水深小于海图水深的现象（减水时），威胁深吃水船舶的安全航行。

4．能见度

11月至来年3月为该地区的雾季，雾日自夏季的2%到秋冬季节的10%变化不等。雾的形式以辐射雾为主，在狭水道和内陆水域出现的频率较大。冬季气旋过境时常会带来暴风雪天气，严重影响能见度；气旋过境后吹N-NW风，能见度能迅速好转。

5．冰况

冰期由一月到三月，一般年份只在近岸水域出现冰情，冰况较轻，不影响大船航行。寒冷年份冰情会很严重，有时会中断航行几周甚至一个月。在SOUND海峡，一月中旬出现冰况，到二、三月份有10-25%的水面上出现结冰状况，厚度达10至20cm；大贝尔特（GREAT BELT）航道一月份开始结冰，由中部至整个区域，二月份可见10—25%的浮冰，厚度10—20cm。二月下半月至三月初，冰层可能覆盖整个区域，至四月份浮冰基本消失殆尽。

三、引航业务

IMO海上安全委员会MSC.138（76）号决议及SN.1/CIRC.263通函，均提及吃水11米及以上的船舶进入BALTIC水域时，应使用当地引航服务。该决议与通函中均使用了 “SHOULD”一词，而该词在法律文件中指“应该”，并无“强制”的含义；同样在丹麦主管机构有关此事的文件中，所使用的语言也是“HIGHLY RECOMMENDS”,只是“强烈推荐”，而非强制和必须。因此有关丹麦水域引航是否强制，多年来在船东与丹麦海事局DANISH MARITIME AUTHORITY之间始终有争议。

因此建议采取如下方法使用引航服务：

1、若吃水在11米—13米，建议船长在GRENAA (56-24.0N/011-05.0E)至STOREBELT（54-40.7N/010-46.2E，或54-45.0N/010-52.4E）之间雇用引航员，反之亦然。此航段长约117海里。

2、对于吃水达到13米及以上的船舶，建议船长从GRENAA（56-24.0N/011-05.0E）至GEDSER（LAT 54-37.0N/012-16.0E）雇用引航员，反之亦然。此航段长约180海里。

3、穿越SOUND水道的船舶，吃水达7米或7米以上的船舶（不能超过7.7米），应申请引航服务。

4、无论船舶吃水如何，如果船长是第一次航经此水域，或者船长对相关航段感到不熟悉无把握

或者船长经风险评估认为需借助外界支持，则建议船长雇佣适当航段的引航服务。

丹麦海峡有两家引航站担负引航业务，分别是Danpilot和Danishpilot，Danpilot为国有企业，引航员多，一旦船舶提出引航申请，必须为船舶提供引航服务，费用偏高；Danishpilot为私有企业，引航员比较少，费用偏低，一旦其业务繁忙，引航员不够用，则会找某种借口拒绝提供引航服务③。一般情况船东或者租家会提前告知船方使用哪一家引航业务，船舶到达丹麦海峡24小时（不迟于18小时）之前，直接给引航站发邮件联系引航事宜，无需雇佣当地代理安排引航员。两家引航站的邮箱分别是：[e-mail];[e-mail], 船方需给引航站提供的信息如下，

a)  Thename, call signal and IMO number of the vessel：船名，呼号和IMO编号；

b)  Thegross tonnage, length, width, draught and speed of the vessel,：船舶总吨，船长，船宽，吃水和速度；

c) The type of cargo：船舶类型；

d) The ship's expectedarrival time at the place from which pilotage is desired: 船舶预计到达其所期望的开始引航位置的时间；

e) The place to whichpilotage is desired：期望结束引航的位置；

f) Any faults and/ordeficiencies relevant for the maneuverability of the vessel：是否存在影响船舶操纵能力的故障和/或缺陷；

g) The contact details of theperson or company sending the request：申请人或者公司的联系方式；

h) Information regarding formof payment：付款人的信息。

以上为引航站要求发送的信息，与英版无线电信号表NP286(2)中介绍的略有不同。

四、引航员登船位置及航道水深情况

相关引航员登船地点的具体位置在英版无线电信号表中有详细记载。

无论是Skagen, The sound 还是Drogden，两家引航站引航员的登船点（boarding position）大同小异，唯独Gedser登船点有所不同。Danpilot的引航员的登船点在图一中所示的Gedser引航站位置（54-37.0N/12-16.0E），而Danishpilot的引航员的等船点在下图所示的79/80号灯浮位置（54-56.5N/12-43.5E），两个引航站的登船点相距19海里，恰恰这19海里是整个重载航路中水深最浅的一段，基本维持在17米左右。

当船舶吃水达到15米或以上时，富裕水深（UKC）就有点捉襟见肘了，而且船舶航行时的船体下沉量（Squat）更是不容忽视的因素。根据航海资料，在开敞水域中的船体下沉量可用Squat=Cb*V²/100计算，其中Cb为船舶方形系数，可在装载手册LOADING MANUAL中查到该参数，V为船舶速度，而在受限水域的船体下沉量Squat=2*Cb*V²/100，是开敞水域的二倍。以本人所在S.W.轮为例，DWT为93,346吨，淡水吃水14.6米，方形系数Cb为0.8382，全速航行速度为14节，由此计算出在受限水域的船体下沉量为3.28米，所以无法全速通过该水域，只能通过降速航行，方能减少船体下沉量。如果无法申请到Danishpilot引航站的引航服务，而船长又对这段19海里的浅水航段没有十足把握，可以考虑向Danpilot引航站申请从Bornholm到Skagen的引航服务，反之亦然。

有关轻载船舶自引通过丹麦海峡SOUND航道的详细情况，可参阅2015年第4期《航海技术》中祝为成船长的文章“经过丹麦东部水域航行的引航安排”，在此不一一赘述。

五、丹麦海峡航法

1，经GREAT BELT进入波罗的海港口：

大贝尔特（GREAT BELT）航道一般为吃水大于7.5米的船舶使用，该条航道两侧遍布浅点、沉船等水下碍航物。船舶一般都沿着中央航道线的两侧通行，以航道中央浮标导航，此航道又分为ROUTE“T”和ROUTE“H”航路。凡吃水在10米及以上的使用ROUTE“T”航路，吃水小于10米的使用ROUTE H航路。在航路上有两处DW（19米）的航道，这是供吃水在13米及以上的船舶航行的，只有在非常狭窄的地方设有侧面标志。其他地区均以安全水域标志为引导标。此水域的海图水深是以平均海平面为基准的，故有时实际水深比海图水深要小。

 1）自SKAGEN (57-47.0N/010-45.5E) 到丹麦大桥以南34号浮筒处（AGERSO FLAK）(55-12.4N/  011-06.6E )。大型船舶进出主要使用 T航路。

A.  从SKAGEN(57-47.0N/010-45.5E )到(56-45.0N/011-52.2E)处，全程 74海里，在该段航路航行主要按浮标航行，把浮标放在左舷通过。在SKAGEN角附近，沉船较多，又是“T”、“B” 航路的交叉点，来往船舶较多，应注意避让。冬季该区域受锋面气旋影响，常有7-8级偏北大风，要注意船舶不要被压向南侧岸边浅水区。南下航行至NO.5浮时，要注意T航路与C航路交叉点附近船舶的避让。航行在NO.5至NO.6浮之间时，要提前注意沿“A” 、“T” 、“D”航路北上船舶的动态。由于NO.6浮是转向点，通航密度大，特别是夜间和能见度不良时，要注意核实NO.6浮的位置，让船时不要压向西侧ANHOLT角东部延伸的浅滩。

B.  从56-45.0N/011-52.2E到55-45.4N/010-48.3E，全程70海里，该段航路仍然按浮筒航行，除注意避让来船外，要注意修正风流压差。沿NO.6浮转向后，在抵达NO.7浮前，注意避让B航路上的横交船。航至NO.11灯浮附近，注意右侧的3.8米浅滩（GRUND，有浮标标示）。在56-06N附近转向南下时，用左侧的Sjælland Rev N灯塔（Recon N）核准船位。在进入NO.14、15、16、17浮的航道前，要认准NO.14、15灯浮的位置，保持在两浮筒中间行驶，防止进入两侧10米以下浅水区。特别是能见度不良时，容易认错灯浮，而误入MIDDLE FLAK浅滩。在NO.17灯浮附近航行时，注意避让深水航道(DW19米)中的北上船。如果船舶吃水超过13米，应选择从(DW19米)深水航道南下，转向要注意时机，防止进入两侧的浅滩。抵达NO.21灯浮附近时，用Rosnaes puller灯塔核实船位，防止被流压至左侧浅滩。

C.  过丹麦大桥：从55-45.4N/010-48.3E到55-12.3N/011-05-9E处，全程 36海里。抵达大桥北侧引航站附近时，要控制好船速，注意上、下引航员船舶的动态。船长自引过大桥（东航道）时，要认真核实船位及NO.25灯浮的位置，把NO.25浮放于左舷，过桥时应利用一切手段核对船位保持在航道中间行驶，对准大桥中间的导灯航行。

2） 自丹麦大桥以南NO.34号浮筒处（AGERSO FLAK：55-12.4N/011-06.6E ）到波罗的海入口处(经线013-30.0E)，全程140海里，大型船舶进、出该水域，又分为“T”航路和“H”航路。

A.经T航路，在NO.31浮转向时，在H航路和T航路的上交会点来往船舶较多，局面复杂，应注意避让，要特别注意T、H 航路的北上船，并考虑周围浅点。吃水10m和小于10m的船舶必须使用H航路。

B．经H航路，在H 航路NO.4-NO.7浮的东侧有许多10米以下的浅点，避让船时应注意。由NO.8浮南下时，注意避让T航路附近的交叉船。 

2,经SOUND 海峡进入波罗的海港口

SOUND海峡春秋季节常有浓雾，是影响船舶航行安全的主要因素。海峡水域海水比重1.005，船舶最大允许吃水为7.7米，净空高度不超过55m，受天气、风、流影响，实际水深(限制吃水)有时会减小。

A.自SKAGEN处点(57-47-0N / 010-45-5E) 到SOUND 海峡北口(56-07-5N  / 012-30-0E)，全程45海里，船舶主要使用“T”航路和“D”航路。航行于D 航路时，注意NO.2浮附近的沉船及MIDDLE GROUND浅滩。

B.自SOUND 海峡北口(56-07-5N / 012-30-0E)到波罗的海入口处(经线013-30-0E)，全程165海里，经此水道比经大贝尔特水道可节省约120海里。要注意风流及冬季浮冰、轮渡、帆船等情况。由于航道狭窄，水流湍急，两侧浅滩多，应注意保持在航道中间行驶，并要求减速缓行。航行中还要避让对驶船，故应谨慎驾驶。

a.  HELSINGOR引水站设在进口分隔带中央灯浮M1附近。该水域交通密集，抵引水站前要根据引水登船时间控制好船速，摆好有利船位，确保引水安全登船。

b.  在中央灯浮M4以南1海里处有一条渡轮航线连接HELSINGOR与HELSINGBORG。该水域是事故多发地段，要加强了望，谨慎驾驶。特别是夜间抵达，较强的岸上背景灯光会影响你的视觉了望。过了W5灯浮后，可航水域比较宽敞，交通状况明显好转。

c.  THE SOUND 航路中较复杂、困难水域应该是：HOLLENDERDYBET及DROGDEN疏浚航道。进入HOLLENDERDYBET航道前，主机降至港内全速。进入DROGDEN疏浚航道NO1号灯浮前，主机降至港内半速或慢速航行，以减小船舶下沉量。

d.  DROGDEN疏浚航道全长5.6NM，航道两边设有编号1-17灯浮，航道海图水深8米，航道并不宽敞。通过该 水道限制最大吃水7.7M(混合水密度 S.G 1.005)，受天气、风、流影响，实际水深有时会减小。应尽量避免在该航道内会船，并通过岸台及时获取航道交通信息，宁可提前减速，不可盲目进入。

e.  所有船舶通过DROGDEN疏浚航道，若净空高度超过30米，必须在通过航道前30分钟报告：COPENHAGEN AIRPORT CONTROL TOWER， TEL：[phone]
报告内容：船名、呼号、船位、航向、速度、预计抵达DROGDEN进口灯浮时间、净空高度等。

六、丹麦海峡航行注意事项：

1.  了解最新规定和安全注意事项，接收和分析水文气象资料，对重要航路及航路点进行研究，确定航行方法和防范措施。根据船舶状态，正确选择航路，制定详细周密的航行计划，做好充分的应急预案，并组织驾驶员认真学习。

2.  根据实际情况对航行计划进行调整，注意一定要留有足够富裕水深和回旋余地。计算预计抵达重要航路点及航路的时间，航行中认真核对。

3.  提前检查操纵系统，尤其是车、舵、锚、通讯导航设备，处于正常使用状态。在狭水道内转向和避让时，特别注意大型船舶舵效的迟钝性，全面掌握本轮的操纵性能。

4.  认真全方位了望（备锚了头），备车航行并使用安全航速，谨慎驾驶，按章避让。勤测船位，注意辨认灯浮及其它航标，随时修正船位，保持与浅滩及障碍物足够的安全距离驶过，对可能发生的情况，要有充分的估计及有效措施，确保航行安全。航行中应开启测深仪连续测深，严密监督水手操舵，特别是航经关键航段时。GREAT BELT各航段沿途存在大量浅点，而且水流变化复杂，一定要高度戒备。

5.  充分与引水交流当地航道各类信息，了解引水的操纵意图和航段操纵的特点。

6.  当遇到恶劣天气、能见度严重不良，对船舶的航行安全造成威胁时，船长应立即采取果断的安全措施，如锚泊、漂航或紧急申请引水。沿航道附近大部分水域均能锚泊，必须强调吃水在13米及以上的船舶要根据其天气、海况、水位和自身情况来决定。如需抛锚，位置如下：

①.SKAGEN外面。

②.SJAELLANDS RAV外面。

③.ROSNAES的西北面。

④.ROMSO外面。

⑤.KELDENOR外面。

7.  船长在操纵船舶的方式上应以最安全和最快捷的方法使引航员登船；特殊情况下，如引航员无法登船，引航业务可在引航站或岸上实施；除非由于特殊情况下的障碍，船长在整个引航过程中，有责任按引航员的要求拖带引航船；在整个引航过程中，船长更有义务向引航员提供相关引航的重要事项；除了船舶按国际避碰规则显示了在航信号，同时必须悬挂国旗和“上白下红”的信号旗。

8.  当发生冰情且需要时，可以得到丹麦破冰船的协助。

9. 特别注意常有船舶因在该水域内航行违反船舶报告制度和引航规定而招致照会，故航行于该水域的船舶应严格遵守当地的报告制度和引航规定。

    以上是作者航经丹麦海峡的亲身体会，若有不够详尽之处，还望业内同仁斧正。

注释：①由于俄罗斯及周边国家的很多河流经波罗的海入海，导致波罗的海内常年为淡水和/或半淡水。据英版《进港指南》介绍，丹麦海峡的GEDSER（5434' N01156' E）港的水密度为1010-1014，因此过丹麦海峡时必须按照淡水吃水申报。

      ②虽然IMO(SN.1/Circ.263)通函只是推荐吃水大于等于11米的船舶，申请从Gedser到Skagen全程引航，但是如果船舶未申请该航段的全程引航业务，可能会被当地Danishpilot引航站投诉。笔者所在S.W.轮于2015年10月20日通过GREAT BELT航道时未申请该航段的全程引航，仅使用了航道水域比较狭窄的Gedser到Grenaa之间的引航业务，当时吃水12.4米，后来Danishpilot引航站投诉到船旗国主管当局香港海事处，船期国要求公司予以澄清，并杜绝此类事情再次发生。

     ③本人所在S.W.轮重载驶出波罗的海前，申请了Danishpilot从Gedser到Skagen的引航业务，Danishpilot也答应了引航申请，当船舶距离Gedser引航站只剩25小时的航程时，接到Danishpilot的退订通知，称其引航员多数生病，无法安排引航业务，不得已只能紧急向Danpilot申请引航，后来跟Danpilot的引航员说起此事，才知道Danishpilot经常因为引航员紧缺的问题而毁约。