S轮处于期租合约下，在装港装运谷物时发现岸磅与水尺重量相差近200吨。船东在大副收据上根据水尺重量做了如实描述，并且指示船长向租家和装港代理签发了”Declaration of cargo quantity”，以做相应的自我保护。但是租家指示代理仍然按照岸磅重量代表船长签发了提单。S轮上述航次为两个卸港，在第一个卸港完货后，船方水尺检验发现多卸了近200吨货物，但是商检却拒绝披露他们的水尺报告给船东。该轮驶到第二卸港，商检在卸货前做了水尺检验，显示短货400吨。货方知悉后，没等完货，便请了律师向船东发出索赔。第一卸港的商检仍然拒绝提供任何报告，并且，第一卸港的货方声称：根据岸磅称重，短卸35吨！上述案例，疑窦重重，是否有人蓄谋已久，无从得知。如今，商贸环境着实堪忧，纠纷与欺诈日益增多，建议如遇到此类问题，应及时通知保险经纪人及保险人,获取相应的指导和帮助。保险人的介入，特别是委托公估到现场，可防止商检不提供联合吃水报告的情况下，由第三方做出数量公证，以防将自己陷于被动位置。由于上述案件较为复杂，且短货量较多，最迫切需要解决的，是第二卸港货方的索赔和扣船威胁。在我司的协调下，本案的保赔协会收到报案通知即刻安排检验师前往协助，并同时与对方律师沟通担保方案，以求船舶完货后顺利离港。同时，根据期租租约里的ICA条款，船东也发了通知给租家，保留向租家索赔的权利。
案例2.
H轮在越南卸货时，水尺测量与岸磅相差近40吨，货方声称短货，并要求船上接受列明短货的cargo boat note，船东收到此通知后，第一时间咨询我司。 上述案例中，由于短货数量较少，且不足千分之五，我司建议船东在cargo boat note上签字的同时签上批注，如：“Vessel discharged all cargo that has been loaded and no cargo remains on board. Received without prejudice and without admission of any liability”。同时，提醒船东尽快办理离港手续，不要与对方因此产生争执，如后续收到索赔通知，可发给我司协助处理。另外，将此情况书面告知租家，并保留向租家索赔的权利。经过上述处理后，H轮已顺利离港，未耽误船期。
案例3.
Y轮在装港装运散装尿素，完货后，水尺测量与岸磅相差100多吨。发货人坚持货量差值是船上的测量问题，他们提供的货是足量的，并要求船东按照shore figure来签发大副收据和提单。由于尿素价格较高，船东对此十分谨慎，发现这一情况后，他们立即咨询我司及保赔协会的意见，我司及协会都建议船东安排检验师前往查证原因，并协助船东起草Letter of protest。 在装港发生短货，属于potential cargo shortage，保险人建议船东应根据租约签发大副收据及提单，即按照ship figure来签署，但是，这似乎很难操作，因为发货人和租家给船东施加了巨大压力，要求船东按照shore figure来签署大副收据和提单，并以不办理离港手续相威胁。经我司与保险人沟通，保险人同意船东先按照发货人和租家要求签署大副收据，使船尽早离港。待船离港后，再与他们讨论提单签发的问题。但需船东注意的是，签发大副收据的同时一定要船上签发LOP给各方，以作抗议并保留证据与后续索赔的权利。
