关于交付货物的几个问题

文/ 中远香港航运 ALEX（航顾委 委员）

【摘要】一个航次从开始装货到最终交付货物才算最终完成一个航次；但在实务中，往往并不都天遂人愿。很可能因为种种原因，导致货物在运输过程中毁坏，在卸港无法识别辨认，那么收货人是否可以拒绝收货呢？或者收货人拒绝收货，那么船东是否有权利把货卸到码头或者仓库中进行托管呢？本文通过对The 'Bremen Max'一案的简要分析，来谈谈交货过程中需要注意的几个问题。

【关键词】交货、misdelivery、保函、索赔

参之前文章提到的，Diplock勋爵把航次分为了4个不同的阶段，这4个阶段没有间隙没有重叠；只有在一个阶段结束了才可以开始下一个阶段。当航次来到最后一个阶段的时候，船东已经把货物运抵目的地，租家就得负责开始卸货。当然除非合同有相反规定，卸货得船东负责。参GENCON94合同，如下部分：

The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have beencompleted,

proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so nearthereto as

she may safely get and lie alw ays afloat, and there load a full andcomplete

cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' riskand

responsibility ) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to

ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the dischargingport(s) or

place(s) stated in Box 11 as ordered onsigning Bills of Lading, or so near

thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver thecargo.

最后的为and theredeliver the cargo，其表明在租约下，船东最后的责任是交付货物（deliver the cargo）；换句话说就是，在交付货物完成的那一刻，船东对货物的安全保管责任终止；除非合同里有相反规定。对此可以参《Voyage Charter》-Chapter 10-Delivery 10.1，如下：

As the layout of clause 1 indicates, delivery of the cargo is the finalobligation of the shipowner under the charterparty. It brings about thetermination of the bailment and therefore, generally speaking, it marks thepoint of time at which the carrier’s responsibility for safe custody of the goodscomes to an end.

那么这里的交付，到底在什么情况下才能算是交付呢？参伦敦仲裁先例，如BritishShipowners v Grimond（1876）案中法官所说的：The goods are so completely under the control of theconsignee that they may do what he likes with them；或者如Chartered Bank v British India S.N. Co (1909)案，法官说的：placed under the absolute dominion and control ofthe consignees. 即货物完全在收货人的控制之下，收货人可以对货物做任何他们想做的事，也就是任意处置货物的时候便可认为船东已经完成了交付货物的责任义务。

在实践中，通常情况下，如果租约无相反规定，那么货物从船上卸货时，通常由代理人或承包商保管，而不是船东或收货人本人，在这种情况下，货物交到收货人的代理手中也被认为交付已经发生。可以参《Voyage Charter》-Chapter 10-Delivery 10.2，如下：

In practice, upon the discharge of the goods from the ship they arefrequently in the custody of agent or contractors rather than the shipowner orconsignee themselves, and in those circumstances delivery will occur when thegoods are placed in the hands of an agent of the consignee.

船东把货运抵卸港，那么收货人凭什么来要求船东交付货物呢？当然，最有效的方式是，把正本提单交给船东，就可以无条件要求船东放货。而如果正本提单到不了，那么只能提供保函(LOI, Letter of Indemnity)，要求凭保函无单放货。这里有个问题需要注意，如果租约中没有相应的无单放货条款（release or delivery），那么假如租家有任何欠款的话，船东都可以拒绝租家此要求。也就是说，船东可以要挟租家把所有欠款，包括租金，或者运费等等都先付清了；要不然得凭正本提单才能提货。因此作为谨慎的租家，应该在租约签订前，把无单放货或无单卸货条款并入租约；相反，作为船东，则需要考虑租家的背景，看看是否能同意租家此要求。

了解这些关于交付货物基本的情况后，接下来，看看Farenco Shipping Co.Ltd v Daebo Shipping Co. Ltd, The “ BremenMax”案。

在该案中， Pavey Services Ltd. (以下简称'船东')，将载重吨约73,500吨的巴拿马船Bremen Max(以下简称“该轮”)，于2007年4月18日以NYPE1946租约格式租给了COSBULK，COSBULK随后以背靠背的合同转租给了Farenco Shipping Co.Ltd.(以下简称'Farenco')；之后又转租给了Dampskibsselskabet Norden A/S (以下简称'Norden')及Deiulemar Shipping SPA (以下简称'Deiulemar')。

这里稍微提一下，在07,08年市场疯狂的时候，只要手里有船，直接转租挣差价就比现在的市场好得多，因此就不奇怪当时为什么租约链上有这么多二船东。

该轮在2008年3月在巴西的Tubarao装了70,888吨铁矿，到保加利亚的Bourgas卸；船东签发了提单，其中收货人（Consignee）一栏描述为：To the order of HSHNordbank AG, London.通知地址栏（Notify Address）为：G and M-5, Bourgas,Bulgariaas agent and KremikovtziAD, Sofia, Botunetz. 该Kremikovtzi为保加利亚最大的钢铁生产商。

在2008年3月底，该轮抵达Bourgas的时候，正本提单未到。租约的第68条规定如下：在卸港万一正本提单不可用的话，依租家提供的保函（LOI），船长/船东需同意卸货及放货。

Incase original Bills of Lading are not available at discharge port(s),Master/Owners to allow discharge and release the cargo on board againstCharterers' single Letter of Indemnity signed by Charterers only with wordingas per Owners' Protection and Indemnity Club recommendation.

船东因此被要求凭LOI无单放货；在该租约链上，保函内容相同，Daebo提供给Farenco的内容如下：

The above cargo was shippedon the above ship by COMPANHIA VALE DO RIO DOCE and consigned to THE ORDER OFHSH NORDBANK AG, LONDON for delivery at the port of BOURGAS, BULGARIA but thebill of lading has not arrived and we, DAEBO SHIPPING CO., LTD, hereby requestyou to deliver the said cargo to KREMIKOVTZI AD, SOFIA – BOTUNETZ at PORT OFBOURGAS, BULGARIA without production of the original bill of lading.

In consideration of yourcomplying with our above request, we hereby agree as follows:-

1. To indemnify you, yourservants and agents and to hold all of you harmless in respect of anyliability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustainby reason of delivering the cargo in accordance with our request.

2. In the event of anyproceedings being commenced against you or any of your servants or agents inconnection with the delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or themon demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection withthe delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or propertyin the same or associated ownership, management or control, should be arrestedor detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or shouldthere be any interference in the use or trading of the vessel (whether byvirtue of a caveat being entered on the ship's registry or otherwisehowsoever), to provide on demand such bail or other security as may be requiredto prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship orproperty or to remove such interference and to indemnify you in respect of anyliability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention orthreatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrestor detention or threatened arrest or detention or such interference may bejustified.

4. If the place at which wehave asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or facility,or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility,ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom wehave requested you to make such delivery.

5. As soon as all originalbills of lading for the above cargo have come into our possession, to deliverthe same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to bedelivered to you, whereupon our liability hereunder shall cease.

6. The liability of eachand every person under this indemnity shall be joint and several and shall notbe conditional upon your proceeding first against any person, whether or notsuch person is party to or liable under this indemnity.

7.This indemnity shall be governed by and construed in accordance with Englishlaw and each and every person liable under this indemnity shall at your requestsubmit to the jurisdiction of the High Court of Justice ofEngland.

该船货物从3月28日开始卸，4月2日卸完，但没有证据显示实际上把货物交给谁了。Deiulemar声称货物并没有交给Kremikovtzi。 

在2008年7月29日，Stemcor UK Ltd(以下简称“Stemcor”)通知船东，他们是提单持有人，要求船东确认交回提单后可以交付货物。船东于是通知Cosbulk，呼吁其按照所提供的LOI承担责任义务。相同的电邮传给租约链上的相关方。

Stemcor威胁扣船，船东在8月6日，发如下电邮给Cosbulk：要求Cosbulk根据LOI的条款，最好以船东的名义提供担保，现在就进行干预，防止扣船情况的发生。

Itwould be preferable for you to offer to intervene now and prevent thishappening in accordance with the terms and conditions of the LOI ...... we willin any event be looking to you to post satisfactory security on owners' behalfand without delay.

在2008年8月14日，Stemcor通知船东，将采取针对船舶和船东的行动，要求船东提供因为错误交货（misdelivery）所造成的1,100万美元担保。该威胁通知也转达给了租约链上的相关方。

在2008年8月20日左右，该轮抵达澳大利亚的Gladstone港，但此时，租约链上没有任何一家提供担保去避免扣船。该轮于8月23日在Gladstone港被Stemcor扣下。船东在同一天安排了1,100万美元的担保，同时船东承诺在6个月内用伦敦一级银行担保代替公司担保，否则该船舶将被重新扣押。

在2008年8月26日，船东依据Rule B扣押了Cosbulk在纽约的银行账号，通知Cosbulk除非向Stemcor提供1,100万美元一级银行的担保，要不账号不会被解除扣押；同时还有第二份关于船东索赔50万美金的担保。这些要求也转达了租约链上的相关方。

来简单了解一下这个Rule B，之前市场疯狂的时候，很多人都用过此手段。在美国的中转行，申请此扣押令，扣下对方的钱，逼迫对方付款。也就是说一旦欠款方有现金经过此中转行，只要还有欠款，都会被扣下；因此这个Rule B对于急需现金的人来说是非常致命的。该扣押令是美国海事法律中主要针对对人诉讼的海事保全制度，扣押范围包括债务人在法院管辖范围内的任何有形或无形的财产。根据该条规定，如果当具体的海事债权人提出扣押申请时，债务人不在联邦地方法院管辖范围内，债权人可以向该联邦地区法院申请扣押债务人在管辖范围内的财产。法院在收到申请后，可以根据申请人的单方申请作出扣押令，但是被申请人或者接到扣押令的第三人有权及时申请撤销扣押令。该扣押令有两个基本目的，一是转移管辖权，二是获得索赔的担保。

RuleB attachments achieve two fundamental purposes: first, obtaining jurisdictionover the defendant and second, obtaining security for the plaintiff’s claim.

如果要申请此扣押令，要满足以下4个前提条件：

1. Theplaintiff must have an in personammaritime claim, recognised in admiralty, against the defendant. The plaintiffmust be able to show a prima facie case.（原告对被告必须有在表面上能够成立的海事请求）

2. Thedefendant cannot be found within the district in which the action is commenced.If the defendant has an authorised agent or office within the district that canreceive process the maritime attachment will be defeated. The ability to servea summons and other process on a defendant within the state but outside theboundaries of the court’s district (eg. through state long arm statutes) willnot defeat a maritime attachment. （原告提交申请时，法院管辖的范围内找不到被告）

3. Propertybelonging to the defendant is present or will soon be present in the district.The property that may be attached under Rule B is 'goods and chattels, orcredits and effects in the hands of garnishees'. Ships are considered'effects'.（属于被告的财产存在或即将出现在法院管辖范围内）

4. Thereis no statutory or general maritime law prohibition to the attachment. （没有成文法或者海事法规定禁止扣押）

Farenco担心Cosbulk也会采取同样的Rule B扣押令，如果这样，他们的业务生意往来将收到严重破坏。因此决定直接向Stemcor提供现金担保，支付到由Holman Fenwick and Willan（以下简称“HFW”）拖管的账户。Farenco呼吁Daebo向Stemcor提供替代担保，该要求也转达到租约链上的相关方。

Farenco借了现金支付到HFW拖管的账户，HFW于2008年9月11日收到此现金，其中1,100万美元为Stemcor的索赔，50万美金为船东的索赔。由于九月下旬或十月初在干散货航运市场运价大幅下跌，Farenco随后发现其流动性严重限制。此外，Farenco还面临远期运费及每月保证金等方面协议的违约问题。

2008年10月24日，Farenco对Daebo提起仲裁，需求法院禁令救济；Daebo也通知了Norden该要求。在2008年10月30日， Aikens法官同意了Daebo的临时强制救助要求，要求败方Norden提供必要的现金去取代Farenco所存入的。Aikens法官还下令要求加快该行动，所涉及的几个主要的问题如下：

1. Whether clause 3 of theLetter of Indemnity obliges the party giving the indemnity to provide securitydirectly to Stemcor UK Ltd and/or Stemcor Europe AG'

2. Whether the obligationin clause 3 of the Letter of Indemnity to provide such bail or other securityis no longer a current obligation, the release of the Vessel having alreadybeen secured

3. Whether the undertakingsprovided are conditional upon delivery to Kremikovtzi

4.Such other issues of construction as are identified by any party to all otherparties by midday on Tuesday 4 November 2008.

在收到法院的命令之后，Norden在10月31日向Aikens法官做了紧急申请，要求Deiulemar支付1,150万美金给HFW以取代之前担保。法官在1919通过电子邮件作了有关诉讼服务和初步问题的审判，但拒绝批准在2008年11月3日的听证会上未解决的禁令救济。在听证会结束时，法官作出了进一步的命令，详细说明将提供替代担保的机制。Deuilemar需在2008年11月5日支付250万美金到HFW，850万美金于11月7日支付以取代那些因为Stemcor索赔，HFW所托管的担保。此外，Deiulemar需支付HFW 50万美金以取代船东索赔的担保。

鉴于法官Aikens的如上命令，第四个问题已经明确。在2008年11月6日的听证会上，各方也都同意第一个问题，依据LOI的第3条，当事人需赔偿并需直接向Stemcor提供担保。因此留给上诉院Teare法官的只剩下第二和第三两个问题。

Whether the obligation in clause 3 of the Letter of Indemnity to providesuch bail or other security is no longer a current obligation, the release ofthe Vessel having already been secured.

当船舶威胁被扣的那个时候，并没有争议，船东要求Cosbulk去提供保释金或其它担保如果有需要以避免船舶被扣；对于该要求也已经沿着租约链条传达下去也没有争议。Cosbulk及其它的租家方因此需要，依据LOI的第3条，“to provide on demand such bail or other security as may be required toprevent such arrest or detention or to secure the release of such ship…”去提供保释金或其它担保以避免船舶被扣或保证船舶能被释放。但Cosbulk及其它的租金违约，并没有这么做。
    

在2008年8月23日该轮被扣的时候，船东提供了担保以该轮能够得到释放。租方律师Bright QC于是主张，对于任何租家而言都已经不可能再去提供这样的保释金或其它担保如果有需要去避免船舶被扣，或使船舶被释放，因为船东已经使船舶释放了。不应该再有具体履行合约义务的命令，法院不应该要求一个人去做已经不可能的事。Farenco提供担保，并不是为了使船舶从扣押中被释放，而是为了他们自己的资产不被扣押。

Teare法官认为，如果租方律师Bright QC的主张正确的话，那么就意味着，船东去提供担保，为了使船舶得以释放，在这种情况下，Cosbulk及其它的租家违约，未去提供担保，也就是解除了他们的必须去做的责任。大家都接受，由于违约导致的损失的损害赔偿仍然存在，关于由于船舶被扣造成的损失，租家有明确的责任去赔偿船东。因此Teare法官并不接受租方律师Bright QC的该主张，LOI第3条的意图及商业目的是，船东不应该遭受船舶被扣，及需要提供任何保释金或其它的担保去避免船舶被扣；这不是船东需要做的，而是租家应该去做的。

The intention and commercial purpose of clause 3 of the LOI is that theshipowner should not have to suffer the arrest of the vessel and that any bailor other security to prevent the arrest of the vessel should not be put up bythe shipowner but by the charterer.

Teare法官认为，船东提供担保使船舶得以释放的行为已经扩展到减少由于租家违约所造成的损失，但租家仍违反了他们的责任；船东的行为并不解除租家需去提供保释金或其它的担保。船东所采取的行动去减少损失并不能解除租家的责任，或给予租家承担费用的抗辩理由，租家仍然违反了需去提供保释金或其它担保的责任。如果如租方律师所说的那样，那么该条款的商业目的及意图将受挫，而船东将招致需提供保释金以确保船舶被释放的费用。正确的是船东将获得在损害赔偿，提供保释金费用上的救济；但第3条条款的商业目的及意图是，船东完全不应当招致此费用。

Theaction of the Owners in putting up security had the effect of ending thedetention of the vessel and to that extent mitigated the loss caused by thecharterers' breach. But the charterers remained in breach of their obligation.The action of the Owners did not discharge the obligation of the charterers toput up bail or other security. That obligation had accrued. The action taken bythe Owners to mitigate their loss cannot discharge that obligation or providethe charterers with a defence to the charge that they remained in breach oftheir obligation to provide bail or other security. Were it to do so thecommercial purpose and intention of the clause would be frustrated; for theOwners would have to incur the cost of putting up the bail required to securethe release of the vessel. It is correct that the Owners would have a remedy indamages for the cost of putting up bail but the commercial purpose and intentionof clause 3 was that the Owners should not have to incur that cost at all.

Teare法官认为具体的履约情况是租家违约的一个恰当的补救方法。在The Laemthong Glory(No.2)[2005]案中，与本案中的LOI条款一致，Cook 法官认为：租家未能按照他们LOI的要求去提供担保，因此否定了LOI的客观对象，法院应该准许这个具体的履约情况；LOI全部目的是，去取代任何损害赔偿由于被扣所造成的损害责任下的次要责任，而主要责任是确保船舶能被释放，因此这样的诉讼是不必要的。准确的发现是，在那个案中，船舶在法院判决当天或随后得以被释放，但Cook法官未考虑到是否具体的履约表现在那种情况下是否恰当，在需提供保释金或其它担保发生之后，船舶被释放是由于船东提供了担保。然而，Teare法官认为，这种释放并不能导致可以得出具体的履约表现是不恰当的。具体的履约表现将符合第3条条款商业目的和意图的一部分，即确保船东不必承担保释费用。关于具体的履约表现的要求的形式应该是，租家提供保释金或其它担保以取代船东去提供。这并不是要求租家去做哪些不可能的事。租家他们已经保证去提供这个保释金或其它担保如果有需要去阻止船舶被扣货确保船舶能被释放。租家他们并没有去这么做，导致了船东不得不自己提供保释金。对于要求的执行情况是，将租家和船东置于他们本应该处于的位置，租家已经遵从他们的责任。那么第3条的意图和商业目的因此将完全完成，不多不少。遵从这个要求将解除，尽管姗姗来迟，租家应尽的责任义务。

这种分析将或可能与这种情况不同，如果船东，没有要求租家去提供保释金或其它担保去阻止船舶被扣或确保船舶得以释放，为了此目的船东他自己去提供保释金。在船舶从被扣押中释放之前，将发生任何租家都没有责任去提供保释金或其它担保的情况。然而，本案的实际情况并不是这样。

基于这些理由，对于第二点争议，Teare法官作出对Farenco有利的判决：LOI第3条去提供保释金或其它担保的责任仍然是当前的责任，虽然船舶已经被释放。

Itwas for these reasons that I determined the second issue in favour of Farenco.The obligation in clause 3 of the Farenco LOI to provide bail or other securityremains a current obligation, notwithstanding the release of the Vessel.

Whetherthe undertakings provided in the LOI are conditional upon delivery toKremikovtzi.

Daebo提供给Farenco的LOI里，要求船东在Bourgas港交货而无需正本提单。接着记录着Daebo要求Farenco把货交给Kremikovtzi AD, SofiaBotunetz at port of Bourgas, Bulgaria.之后有一系列的保证条款。

Deiulemar的代表律师Bright QC称该LOI非常清晰，作为Daebo保证的交换条件，Farenco同意将货交给Kremikovtzi。

Farenco的代表律师Hofmeyr QC主张，在解释LOI的内容，需谨记Farenco作为二船东，已经同意按照租约第68条的规定，允许租家按照他们所的去卸货和交货，因此他们，租家应该可以交付货物。在LOI条文中不应该认为强加一个责任到二船东身上，去交付货物给Kremikovtzi。在LOI里提到的Kremikovtzi，恰当的解释应该被认为是租家的代表，是他们预期货物将交付的那个人。租约第68条提供的是租家有一个选择权，而不是意图去强加一个责任给二船东，需要将货物交付给Kremikovtzi。除非已经行使了这个选择权，要不二船东有责任也有权利交付货物只要出示提单。这将非常奇怪，如果，一旦行驶了这个选择权，二船东必须被认为有责任确保货物交付给的是Kremikovtzi，而不是任何其他人。

Hofmeyr QC所阐明的商业上的考虑，Teare法官认为在第一反应他的解释必须是对的。在通常情况下，船东的责任和权利是凭提单交付货物。只要他坚持凭提单，他知道他已经履行了他的责任。他没有责任去进一步咨询，提单持有人的身份是什么。他因此仅仅同意，如果他有了LOI的保护，去交付货物而无需提单。租家LOI的意图是，货物交付给谁是必须的，船东对此也认可，在本案中，是Kremikovtzi。

然而，Teare法官并不接受Hofmeyr QC他所提交的。

首先必须考虑到租约第68条，该条款强加了一个责任到船东身上，“to allow discharge and release the cargo”，无需正本提单仅凭租家的LOI去卸和交付货物。在租约中，本来卸货是租家的责任，如合同第8条。但是，该68条强制船东同意卸货，“allow discharge”，它迫使船东去同意租家去卸货。

但是卸货和交货是不同的概念。卸货是货物从船上越过船舶栏杆到岸上的动作；交货是把货物的占有权转交给岸上的人。卸货和交付货物可以同时发生，但并不需要那样。货物可以先卸到岸上的仓库中，然后晚一些日期再交付。交付则直接影响到船东对货物的占有权。

租约第68条，船东的责任是凭LOI“to …. release the cargo onboard”，迫使船东去放货，也就是凭LOI把货交付给别人。货物将要被放或交付给谁，在LOI里可以找到。Teare法官无法接受，船东有责任去是放货给租家，因此，租家，他们可以交付货物这种主张；也无法接受，因为交付了，货物占有权的转让，船东已经完成了此交付责任。这在LOI条款中反应出来，租家要求船东把货交付给Kremikovtzi。“deliver the said cargo toKremikovtzi.”如果卸货之后是把货物放给租家，那么LOI的第4条将是不必要的。“if the place at which wehave asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or facility,or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility,ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom wehave requested you to make such delivery.”

租约第68天并没有确认需要交付的人是谁，此确认必须等待特定的需求。在船东标准的LOI格式里，租家去确认这个人。在本案中，租家确认的，船东需要把货物交付给的人是Kremikovtzi。LOI的里面的言辞因此包含了一个明确的要求将货交给Kremikovtzi，作为租家那些保证的交换条件，平等地，船东也同意遵从此要求，货物将将给Kremikovtzi，而不是其他任何人。

当然，在典型情况下，船东不会与租家要求船东交付货物的人有任何往来，他可能不清楚那个人，但租家很可能清楚。但是船东不需要去咨询那个人是否有权利占用货物，他仅仅需要知道他将交货货物的人是租家要求交付的那个人。如果船东对此有怀疑，他可以要求租家去确认意向的收货人。如果船东随后遵从，租家所确认，需要交付货物的代表，如果租家拒绝承认船东已经按要求把货物交付给指定的人，那么租家的这种行为将构成禁止翻供。出于这个原因，船东在遵守租家要求向指定人交付货物，这种商业上的困难不大可能在实践中出现。

Hofmeyr QC依赖The Sagona 案中，法官判，当期租租家的代理要求船长在没有提单的情况下，把货物交给收货人，而随后该收货人被证明并没有权利拥有此货物；期租租家将需要赔偿船东由于错误交货所造成的损失。Teare法官并不认为那个案中的判决对本案有帮助，因为并未出现货物交给那个人并不是租家所要求的需交付给的那个人。

基于这些理由，Teare法官对于第三个争议，做出了对Deiulemar有利的判决。在LOI里所提供的那些保证的前提是货物交付给了Kremikovtzi。

Itwas for these reasons that I determined the third issue in favour of Deiulemar.The undertakings provided in the LOI are conditional upon delivery toKremikovtzi.

本案涉及的两个主要争议，一是租家提供了保函，那么租家就有责任和义务去提供保释金或其它担保去阻止船舶被扣或确保船舶能够被释放，和船东是否采取行动，是否减少损失，船舶是否已经被释放了都没有关系；租家都得案LOI的保证条款去履行其责任。二是保函里规定的那些租家所保证的条款，那么对等地，船东也得按照租家的要求去交付货物；船东按租家的要求准确交付货物是租家履行那些保证条款的前提条件。如果船东为能遵从租家要求，错误交货了，那么对应地租家就无需承担责任。

鉴于存在这个严重的漏洞问题，保赔协会，也修改了对应的措辞，现行的措辞如下：

hereby request you to deliver the said cargo to [insert name of party to whom delivery is to be made] or to such party as you believe to be or to represent [insert name of party to whom delivery is to be made], or to be acting on behalf of [insert name of party to whom delivery is to be made] at [insert place where delivery is to be made] without production of the original bill of lading.

该修改过的措辞，用or连接了三种可能的情况，不管现实中到船上来要求提货的是谁，在正本提单到不了情况下，需凭保函卸放货，而又无法核对提货人，船东至少可以凭借“or to such party as you believe to be or to represent”这一句来免除自己错误交货的责任，不管如何，船东就相信来提货的人就是租家所确认要求交付货物的那个收货人或其代表。

接下来再来看看交付货物其它方面的几个问题。

一、船东是否需给收货人通知

之前关于NOR和Laytime的文中提到，如果租约没有明确规定，在第二港，在卸港都无需递交NOR。同理，如果租约没有明确的条文规定，船东无需给收货人通知，无需告诉收货人船什么时候抵达卸港，这是收货人他自己的责任去观察船舶什么时候可以准备就绪交货及提货。对此可以参《Voyage Charter》-Chapter 10-Delivery:

10.8 In the absence of an expressterm of the contract, there is no obligation on the shipowners to give noticeto the consignee of the arrival of the ship. It is the consignee’s duty todiscover when the ship is ready to deliver and to take delivery without notice.Nevertheless, the question whether the consignee has been informed of thedischarge of his cargo and so had a reasonable opportunity to take possessionmay be relevant in determining whether delivery has been effected without anactual handing over of the goods into the custody of the consignee.

金康合同第6条规定在卸港需要递交NOR去触发Laytime开始起算，但这并不意味着如果违约未给通知的话，船东需要去承担损害赔偿。

二、货物如果无法辨认或损坏

很显然，如果货物因为在运输过程中，导致标识无法辨认或损坏，收货人可以拒绝收货，并找船东索赔损失。但如果船东能证明，这些损坏在装货之前就已经存在的问题，那么船东对此无需负责。

如果是票数很多的件杂货，如果无相反规定，船东不能把所有货物都卸下去，然后让收货人自己去分拆，应该把货物按提单票数都分开，然后才能交给收货人。如《Voyage Charter》-Chapter 10-Delivery:

10.10 It is the duty of the shipowner, before or at the time of delivery,to sort the goods and to deliver separately to each consignee the actual goodsshipped under his bill of lading. It is not a good delivery to tender the goodsof different bill of lading holders mixed together and to leave the consigneeto sort them out. Indeed, is has been held that in the absence of contraryagreement the shipowner must discharge the goods of each consignee separately;he cannot land the goods mixed together and sort them ashore. Hower, there arecertain circumstances where the shipowner is relieved of this duty.

三、交付货物的时间及方式

关于交付货物的时间点，如文前所说的，在货物完全在收货人的控制之下，收货人可以对货物做任何他们想做的事，也就是说收货人可以任意处置货物的时候便可认为船东已经完成了交付货物的责任义务。而关于交货的地点，是指租约中约定的应该交货的位置，如果合同规定是卸到驳船上，那么租家和收货人就有责任义务去提供相应的驳船来接收货物；同理，如果是卸到卡车上，则租家和收货人去提供足够的卡车来接收货物；如果是要求卸到码头上，那么只要货物卸到码头上，船东就算已经完成了交货的责任义务。可以参《Voyage Charter》-Chapter 10-Delivery：

10.6 Delivery is to be made when the vessel has reached that place towhich she is obliged to proceed for discharging. If, at the place of deliveryso ascertained, it is necessary to take delivery in lighters, the charterers orconsignee is responsible for providing the lighters and delivery is effected byplacing the goods on the lighters. Where the goods are discharged into lightersit has been held that delivery of each package is not complete until thelighter on board which it has been placed has been fully laden and is ready todepart.

四、交货过程中的责任区分

在期租合同下，租家负责装卸货，因此，只要合同无相反条款，如之前文章提到的，船东没有影响租家的卸货安排，没有把责任揽到自己身上来，那么都得租家自己承担。对应地，由于卸货工人操作不当所造成的损失也将由租家自己承担，尤其是FIO条款下。比如在British Shipowners vGrimond and Knight v Fleming 案中，法官认为船东无需承担卸货安排，认为卸货工人至始至终都是收货人的代表，因此船东已经完成货物交付，一旦卸货工人从货舱里取走货物。

However the cargo is carried on F.I.O. terms, which effectively relievethe shipowner of responsibility for the performance as well as the expense ofthe discharging operation, the stevedores are acting throughout as agent of theconsignee, with the result that delivery occurs as and when the stevedores takeup the cargo in the ship’s holds.

如果租约规定的是，船东的责任在货物卸到码头上便终止的话，那么如果卸到码头之后，货物被盗，或别的原因导致了货物损坏，则都应该租家或收货人自己承担，和船东没有任何关系。如在Petrocochino v Bott 案中，船到Victoria Dock卸，按通常习惯，港口当局安排货物卸到码头上，但是不知道什么原因，货物不见了，法官认为船东受责任条款的保护，船东的责任在货物离开甲板后便终止了。

It was held that the carrier was protected from liability by a clausewhich provided that his responsibility should cease when the goods left theship’s deck.

接下来，再来简单看看Great EasternShipping Co., Ltd v Far East Chartering Ltd( The Jag Ravi)案。

在该案中，Jag Ravi 轮从印尼的Taboneo装货，2008年9月30日共装了44,104吨煤炭，然后租家安排到印度的Navlakhi seaport卸，提单有5份，但都到不了，凭租家保函卸货。LOI的条款是标准条款，与本案中的一致。按租家LOI的要求，货物需交付给Binani Cement Limited.

船于2008年10月12日抵达卸港锚地，在10月12日至16日期间将货卸到驳船，没有证据表明是谁安排了驳船。驳船随后转卸到卡车里，最终货物存放在港口当局的堆场。在10月14日的时候，船东发了如下的提货单（delivery order）给他们代理：

With reference to the above, we request your goodself to kindly deliverthe below mentioned cargo being discharged from the subject vessel at NavlakhiAnch to the Receivers, M/s. Binani Cement Ltd. through their handling agentsM/s. United Shippers Ltd, Jamnagar. The details are as under:

MARKS& NOS DESCRIPTION QUANTITY LOADPORT

Nilin Bulk Indonesian Steam (Non-Coking) Coal 44104 MT Taboneo (Indonesia)

Pleasenote that this Delivery Order is issued subject to terms, conditions &exceptions of the Relevant Charter Party

Thankingyou

Yoursfaithfully

Binani随后开始提货。但10月23日的时候，Binani通知租家，声称货物不符合规格，于是终止提货。

在11月12日，发货人的新加坡律师发邮件给船东说，他们是正本提单的持有人，抱怨说船东违约，错误交付货物，找船东索赔150万美金。

最终Tomlinson勋爵认为船东已经签发了提货单，而这些提货单按照港口当局的规定，是不可撤销的，船东已经被剥夺了事实上再处置货物的权利，因此已经完成了货物的交付，不存在错误交付货物的问题；港口当局的行为并不影响租家LOI的效力，驳回上诉。

They were in no positionto assess whether delivery or further delivery of the cargo without productionof the bills of lading would be manifestly unlawful or tortious, but in anyevent they proved powerless to intervene in order to prevent Binani takingdelivery of the cargo. Accordingly, public policy would not prevent enforcementof the LOI by Visa against Binani and nor does it prevent enforcement by theshipowners against Binani.

For all these reasons Iwould dismiss this appeal.

在该案涉及的也是无单放货所存在的问题，因此如果条件许可，船东最好不同意，尤其是不可靠的租家的无单放货条款；如果需要提货，一律需正本提单。但是如果只能凭正本提单提货，那么将出现另外一个问题，货物卸到码头或仓库后，所产生的堆存费该由谁买单？这个问题将文再述。

总结：

其实，任何事情，只要租约足够明确，而当事人双方也都履行了各自的责任义务，那么就理当享有租约下对应的权利。对于本文所讨论的交付货物而言，船东履行义务，将货物运送到租约要求的卸货港，在船舶抵达后，那么租家或收货人就有责任和义务去安排卸货提货手续。如果正本提单到不了，那么就应该及时，按照船东的要求提供对应的保函，然后凭保函安排卸货或者提货。很显然，如果因为未能及时提供保函，而造成了任何延误将由租家自己承担。

在普通法下，众多的先例面前，如果在卸货港，超过了一定合理的时间，租家或收货人仍然未安排卸货或提货手续，则船东有权利独自安排把货卸到码头或仓库中去，或者安排到别的港口卸，而相关的费用也将由租家或收货人自己承担。

关于此方面的，我国海商法第86条也有规定：在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。不过海商法在这方面并没有做额外的补充说明，因此在法律上和实践中有可能存在问题，比如收货人延迟必须有一个合理的时间才赋予船长这种权利。

当然，英国法下订约自由，当事人双方也都可以在租约中额外规定，列明彼此的责任终止条款。比如约定，货物一旦越过船舷或离开船舶，船东便不再负责。对于此方面的，可以参《Voyage Charter》-Chapter 10:

10.19 If the consignee fail to present the bill of lading and takedelivery the shipowner has the following remedies:

(1) In the absence of agreement or a usage of the port to the contrarythe shipowner must wait for a reasonable time before landing the goods to allowthe consignee to claim them, since a consignee who is ready to receive hisgoods within a reasonable time is entitled to delivery direct from the ship.After expiry of a reasonable time, the shipowner is entitled to do what isreasonable in the circumstances to prevent delay to his ship and to maintainany lien which he may have over the goods. He may either land and warehouse thegoods, or carry them on to the next port of all.

(2) Many bills of lading contain provisions which entitle the shipownerto land and warehouse the goods immediately, and where he does so under line,the consignee, in order to discharge the lien, should make payment direct tothe shipowner. Also the Torts( Interference with Goods) Act 1977 may confer apower of sale, upon giving notice to the consignee or upon application to thecourt.

(3) The fact that the shipowner may have a right to land the goods underlien does not oblige him to do so, since the right is conferred for his ownbenefit, not for the convenience of the consignee. The existence of the righttherefore provides no defence to a claim for demurrage, unless the shipowneracted unreasonably in keeping the goods on board.

但是如果另一方面，租家违约，为支付租金或者未安排运费，很显然，船东有权利留置货物，可以不靠泊卸货，或者卸到码头后不放货；所有时间费用也都将租家自己承担。收货人在这种情况下，就没有权利要求船东放货，此交付货物的要求是不正当的。如在The Lehmann Timber案中，Bernard Rix法官说的那样：

A demand for the discharge of cargo is invalid where a prior obligationto pay freight or some other payment for which there is a lien has not beenmet, so that the consignee cannot be said to be complying with his obligationto receive and discharge the cargo.

当然，想在这个航运里全身而退，对船东而言，则需要做更多的工夫，比如如果有要求需要发抵港通知的情况，如果不准，租家有额外的时间来计算laytime，那么安全起见，船东就应该指示船长，每天都给所有方更新最新的通知，这样就不会给租家留下任何机会。而如果不想在交付货物上面给自己找麻烦，在在抵港前，在环境许可的情况下，处理好货物的状况；如果租家未支付租金或运费，则需要查核相关的情况，看是否可以留置货物，避免到港后被强制卸货，从而丧失留置货物的权利，最终导致收不回租金或运费的不利局面。如果碰到租家或收货人拒绝提取货物，则需要考虑相关的存储费用问题，这些费用是否能够追偿回来？是继续选择长期存放在仓库还是选择把货物拍卖？

此外，在高科技不断出现，黑客横行的今天，租家的电文可能被截留篡改，提单也可能被造假，从而导致错误交付货物的可能性增大，船东又有什么对策举措去避免错误交货呢？且听下一篇分析。

参考资料： 

1、《Voyage Charter》