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【文章推荐】 浅谈ECDIS航次计划、监控 王建海（DMU、台塑海运VLCC二副） 一、航次评估Voyage Appraisal 1船长和二副要使用评估检查表，且必须查阅官方海图（ENC、AVCS、RNC、ARCS、纸版海图和航路图）。 2为航次选择适当的ENC 船长和二副必须对船舶将要运营区域执行一个风险评估，包括：有充分的适当比例尺的ENC覆盖、数据被安装和更新、持有（或订购）的许可覆盖航次期间。 有ENC覆盖但未安装的地方，应该获取。没有适当覆盖的地方，必须考虑使用光栅航海图RNC或纸版海图。评估必须使用更新版本的数字海图目录来执行。 3理解ENC精度的限制 在ENC内通过点选报告可进入一系列信息组，其确定数据的基础质量；它可以支持计算需要的容差。当评估ENC的精度并确定航次计划时，负责航次计划的驾驶员考虑如下要素：测量精度、编写和数据精度、水平精度。 4使用软件以辅助计划和评估 对航次计划使用船上或岸上的计划软件或系统，通过安全管理体系来管理，并避免过度依赖计划系统。 5检查和确保 安全管理体系确保对航次ENC的许可和更新执行定期检查。在使用纸版海图作为航次计划的地方，应该注意纸版海图和ENC可能有不同的更新周期。在每周更新后，自主检查必须核实每一电子海图和所有安装ENC的状况。这些检查必须包括航海通告和航行警告信息，并确认航次相关的手动更新已经增加到航次计划。 1电子海图安全参数 ECDIS Safety Parameters 对航次计划中每一航段的所有设置，必须评估并备有证明文件。包括：安全等深线、安全水深、偏航距离、前看设置。 2安全等深线和安全水深 Safety Contour and safety depth（请参照图1） 安全水深/等深线必须由计算实际吃水和富余水深值决定，其因素要考虑： 最小安全距离 加上船体下沉 加上纵摇/横摇 水密度修正 加上对可用海图水深信息质量的评估 从计算值减去预计潮高，给出仅对预计潮高的安全水深/等深线 把安全水深和安全等深线输入到ECDIS 如果准确值在ENC中不可用，则ECDIS将显示下一个更深等深线作为安全等深线。并由目视检查确认 安全等深线内的孤立危险应选择开启并由目视检查复核。
注意事项: a) 安全等深线是ECDIS使用的一个关键安全设置，应该由船长或二副设置和调整，目的是对航行类型（例如大洋、沿岸或引航水域）保持适当。 b) 在大洋航行中，安全等深线应该考虑在航程中的最低潮高（通常是最低天文潮位）、在航次中的最大船舶吃水（考虑燃油状况、纵摇横摇和船体下沉）和适当的安全余量（考虑例如天气影响、海图或航行不准确的异常）。 c) 在沿岸或引航水域中，安全等深线要更加准确地计算，目的是在港内或受限水域使可航水域最大化。此计算应该考虑安全水深、安全等深线生效的准确时间和对此阶段的最低潮高、计划速度的船体下沉、船舶当前吃水、潮流/预期天气状况的任何影响。此更加精确的安全等深线将仅对计算的期间有效，应该注意当使用安全等深线时如果船舶遭遇延迟/提前的情况。 d) 为了提供加强显示，海员通常设置一个独立于安全等深线的安全水深值。ECDIS将使用该值来控制显示包含在ENC数据内的水深信息。等于或小于安全水深值的任何水深点，将用黑体显示来使其更加显著突出。
 图1说明：（手动标示均用该FURUNO电子海图的USER CHART 功能制作）
a) SPEED＜10KN, 10APR0821-1101, SAFETY CONTOUR=22.6M; 这是新加坡东行航道，航道最浅水深为22.6米。计算如下：20.2（本轮吃水）+3.5（要求UKC）+0.80（航速10节的船体下沉,根据WHEELHOUSE POSTER提供）+0（船舶纵倾横倾修正）+0（水密度修正）-1.9（0821到1101的最低潮高）=22.6米。即当航速小于10节，在10APR 0821-1101时，船舶的安全等深线≥22.6米，可以安全通过该浅点。 b) 图中设置安全等深线26米，安全水深26米，则≤26的水深点用黑体突出显示，安全等深线自动显示下一更深等深线30米；在22.6米的浅点额外进行文字说明； c) 安全水深26米计算如下：20.2（本轮吃水）+3.5（要求UKC）+1.7（航速14.5节的船体下沉，根据WHEELHOUSEPOSTER提供）+0（船舶纵倾横倾修正）+0（水密度修正）-0（潮高为0）=25.4米，输入整数26米；即在任何潮高下，速度≤14.5节时（本轮满载速度在马六甲海峡内一般不会超过14.5节），安全等深线≥26米； d) 航道附近有21.5米的浅点，因特殊情况下也可能接近，故其上注明SPEED＜6KN，10APR0731-1101LT, SAFELY PASS 21.5M； e) 航道宽度尽可能宽，以便航路检查时，探测附近碍航物； f) 当时本船位置不在图中，右侧显示监控的CHLimit航道宽度1852米并非新加坡海峡显示的航道宽度； g) 图中使用的是两色水深，而非四色水深； h) 图中可看出≤26米的水深点及30米等深线，均用黄线标出，提醒航行注意；这也是FURUNO FMD3300软件新版本03.11比01.47的改善； i) 其他海员注释，如 潮高信息、潮流信息、航道拥挤、减速查看UKC计算并记录航海日志等信息； j) 图中0115和0120定位利用雷达或目视，与GPS定位交互检查；定位间隔充分，保持监控船位。
3 偏航距离/航道宽度Cross Track Distance(XTD)（请参照图1和图2） 因电子海图在进行航路自动检查时仅针对航道内的危险物，故航道宽度应在安全可行的情况下尽可能大。例如在大洋航行时，可设定为 1海里，在受限水域航行，每个航路段单独设定，并确保航道宽度内没有碍航物。同时，保护区/前看/检查区域是对航道宽度的一个有效补充，如航行中因某些特殊情况超出航道宽度，保护区/前看/检查区域可以对前面的航行危险进行有效探测，以防发生危险。 4设置保护区/前看/检查区域Setting the Guard Zone/ look-ahead/Check area（请参照图2） 前看距离（通常由时间表示）在航次计划阶段必须由驾驶员设定，以控制在到达潜在安全威胁或遭遇安全等深线之前，提前多远给予警报。前看距离将用于：接近禁航区的边界、适用特殊条件的区域、通过安全等深线、接近危险。 在船舶非常接近浅水区的受限航道内，为避免过多警报，非常短的设置（30秒到1或2分钟）可能是适当的。在沿岸水域通常设置12-15分钟，当穿过大洋时一般设置30分钟到1小时。 一些ECDIS有规定船舶前看区域宽度或矢量角度的功能，其确定要搜索危险、警报区和安全等深线的区域。在密集航道内，可能被设置为非常窄的安全区域（降到1倍船宽，或5-10度）；而在大洋中使用更宽阔的安全区域（例如在最远界限处30度或10倍船宽）是明智的。 
图2说明：
a) 此时因航行避让，船舶已经超出设定的航道宽度，Checkarea功能加强探测前面的航行危险； b) 本轮当前Check area长度为12分钟，宽度为200米，可及时探测前方危险； c) 本轮当前航道宽度为左右各600米，可满足马六甲航道的正常航行； d) 右侧监控可看出到施舵点的距离14.6NM；回转半径根据当地航行环境设定1.2NM，到施舵点前，电子海图会根据计划速度、回转半径、船舶特性等资料提前给出警报； e) 右下角有Off Track Alarm（为Alarm alert最高等级警报）,当时本轮已经偏离航道，需特别注意航行安全； f) 本轮右前方NYK JOANNA的AIS信息可在电子海图上显示，便于避让； g) 图中右上角区域，可用来监控电子海图及其传感器的运行状况； h) 图中使用的是简化符号，而非传统纸版符号； i) 该图为软件版本01.47的画面，与03.11相比有许多不足；
5结合回转半径和施舵点 Incorporation of Turn Radius and WheeloverPoints（请参照图3） 船舶的旋回数据通常在安装或完成最初海试时输入到ECDIS，作为船舶构造数据的一部分。在受限水域，对转向点正确应用旋回数据变得更加重要。航次计划越靠近安全等深线，错误的、或丢失的施舵点可能有越大的船舶安全风险。例如在FURUNO电子海图上，输入计划速度12节，回转速度（Rate of Turn）一般用10°/min可满足VLCC航行，则输入回转半径（Turn RAD）1.2NM，在到达转向点前，电子海图会自动计算施舵点（Wheelover Points）,并给出预报。 
图3说明：
a) 本图新加坡深水航道的最南端，也是转向角度最大的地方（从122°转到064°），此转向过程中正确恰当运用回转半径和施舵点则极为重要； b) 此处转向过程的计划弧线，是电子海图较纸海图的一个显著优势； c) 图中间下方标注AIO 4112T/15 SAFE WATER BUOYTEMPORARY UNLIT.电子海图上仅有4112(T)/15的文本和红色阴影，但无具体内容。为便于值班驾驶员安全航行，可用USERCHART进行标注； d) 航线附近其他浅点，也标注安全通过的时间和航速限制； e) 图中标注 REPORT CH73 PASSRACON D. 即通过RACON D 时要在VHF CH73报告VTIS CENTER f) 图中右下角有编号820 NAVTEXMessage的警报，表明有未阅读的NAVTEX信息，其等级为Cautionalert（最低等级）。其他警报等级还有：Alarm alert（最高等级）, Warning alert（中间等级）。 g) 图中0005和0010的定位均为雷达或目视定位，可与GPS定位交互核对；
6航行穿越安全等深线 Navigating Across the Safety Contour（请参照图1） 计算安全水深并输入到电子海图 在ECDIS内选择安全等深线，并选择要显示的水深、海底特性和等深线的检视群组。确保显示所有碍航物和潜在危险（最安全的是使用显示=“所有”） 在安全等深线内审查识别大于安全水深的区域，以确定计划航段保持在安全水域 增加海员注释以显示，在计划穿越时间和日期的适当潮高时可穿越的区域 运行航路检查以确认穿越安全等深线是识别的，并注释在航次计划为船长审查和核准。
7增加航路详情 Adding Detail to the Route（请参照图1、图3） 驾驶员可利用手动更新和海员注释增加更多重要详情，如此值班驾驶员能够确定随航次前进要完成的动作。在FURUNO电子海图上，USER CHART可以方便地进行海员注释。在航次计划内记录的额外信息可包括： 8检查和核准 Checking andApproval（请参照图4） 在航次计划执行前必须审查，然后授权使用 审查必须使用适当配置的ECDIS自动检查模式进行，为安全起见单独地检查每一警告或报警 自动检查后目视检查应该在编绘比例尺执行，把检视群组设置成“所有”，穿过所有航段以确定航路和航道宽度与潜在危险清爽 警告和报警及其评估清单，应该作为航次计划审查的一部分而被签署结束。然后锁定和记录所有检查和发现的问题（批准） 核准的航次计划必须加载并同步到驾驶台前面所有电子海图终端 航次计划没有正式核准决不能被更改，最小限度是对更改航段单独审查。
图4说明：
a) 本航次从FUJAIRAH到MAILIAO，设定安全水深和安全等深线均为26米的情况下，航线自动检查有107个警报。需要核对每个警报，判定是否安全并留有核对记录； b) 这是更新后的软件版本03.11，航道宽度在转向点平顺过度； c) 因处于航次计划模式，右侧中间没有RouteInformation的信息； d) 通过最狭窄航标后，及时加大航道宽度，以利安全 二、航行监控Voyage monitoring
1担任当值Assuming the watch（请参照图2） 为使航程安全继续，必须确保所有相关电子海图配置和安全信息，在交班和接班驾驶员间传递。在担任当值前，接班驾驶员必须： 在电子海图上执行航次计划的目视检查，包括：包含偏航距离、安全等深线和安全水深的航段详情；可能遇到的警报（从航次计划日志内）；接近任何航标和浮标；检查定位程序和指示 然后必须完成电子海图设置检查表，查对至少包含：显示和安全设置及警报管理；防搁浅前看设置；对每一航段的偏航距离设定；对航行显示的适当比例尺；应用于当值期间的显示调色板正确设置。 应该知道：接收航行警告的动作；值班驾驶员被授权更改哪些设置和哪些需要保持；记录任何更改设置的程序；当值期间提醒船长的准则 应该接着签署以确认，用于航行的ECDIS所有检查是正确的
2保持瞭望 Maintaining a Look Out 使用电子海图以协调所有可得到的信息源。值班驾驶员必须确保电子海图被正确配置，并通过所有可用方式交互检查显示。 参照航次计划以确认，在控制期间正确设置应用于每一航段 当在ENC内审查特性时，如发生任何更改，知道如何复原电子海图到核准设置，和解决电子海图配置与航次计划规范间差异的程序。例如FURUNO型号ECDIS的 UserProfiles功能，可设置User Profiles1和UserProfiles2分别为满载和压载模式，在航行过程中，一键复原到核准设置。 检查关键设置，例如安全等深线、显示模式、比例尺最小限度和特性类别
3电子海图和避碰 ECDIS and Collision Avoidance（请参照图2） 即使有雷达叠加、ARPA跟踪显示或AIS叠加激活，电子海图永远不应该用作单独的避碰。它是一个决断支持工具，能显示提供信息的协调图像。关于避碰行动的责任属于值班驾驶员，雷达依然是避碰的首要工具。 4与引水员的预引航信息交换 Pre-Pilotage information Exchange with Pilot 授权驾驶员必须依照船长/引水交换信息，对航次计划做出任何必要修改，并由船长和引水同意。必须在引航卡内有关于ECDIS信息并报告引水：电子海图类型、对港口和航路可用并更新的ENC、船上持有的当地警告、在用的备份程序、电子海图的任何非标准配置。 5警报管理 Alarm management （请参照图2和图3） 电子海图和ENC的特性设计意味着系统将频繁的警报和指示，导致削弱危险和警报疲劳两个截然不同的问题。对抗警报管理的建议包括： 对电子海图和ENC标准的一些改善将导致警报和指示配置更加灵活。这是进化的过程，永远不要被诱惑关闭电子海图警报，因为关闭警报可能极其危险。 6监控电子海图操作状况Monitoring the Operational Status of ECDIS（请参照图2） 所有电子海图警报和指示应该被确认并审查； 值班驾驶员不应该仅依赖由电子海图产生的自动监控警报。从驾驶台的视野和关于海图特性的船舶位置应该保持一致，包含检查船舶精确定位的传感器； 值班驾驶员应该确保，在电子海图上使用独立于GNSS(例如GPS)的方法密切持续监控船舶位置。这些目视和雷达方式应该在航次计划上标识，组成航行当值常规的一部分； 传输给电子海图的所有传感器的完整性，在航程中应该监控以确保正确操作； 传感器输入的交互检查应包括使用雷达叠加和规律的目视定位，以核对在电子海图上的卫星船位； 应该观测罗经方位，以检查任何艏向传感器误差。
7避免过度信赖电子海图的政策 Policy to avoid over-reliance on ECDIS 8航程监控 Voyage monitoring（请参照图1、图2和图3） 值班驾驶员必须避免过度信赖仅在ECDIS显示上的位置来确认船位。应该在规定的间隔使用交替方式，手动检查位置。 所有ECDIS警报必须立即调查，需要时采取行动以保持船舶在安全水域。 值班驾驶员必须避免仅依赖ECDIS上的自动监控警报。 值班驾驶员必须在当值期间认真地目视检查航次计划，以确保远离危险。 在检查期间和任何其他时间，值班驾驶员必须考虑查看更多数据。ECDIS显示必须配置以显示所有其他安全特性，特别是等深线和水深。
9几点注意事项： 所有的简化点符号定位在特性的中央，然而传统点符号和纸海图符号使用符号的底部定位。因简化符号在电子海图上标示更清晰明显，故建议使用简化符号。 使用四色水深色调减少相邻水深区域的对比差。在某种光线状况下这可能更难识别安全和非安全水域，特别是在夜间不建议其使用。 海图显示的表面精度和来自GPS的船舶位置，可能给出误导性的精度印象。大多数ENC源自纸海图，电子海图放大到比纸海图编绘比例尺更大的比例尺，同时显示符号停留在相同尺寸，可能给出海域和安全的错误感觉。
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