有关提单的国际公约之海牙规则

早期的提单，无论是格式，还是内容，都比较简单，其作用也仅限于作为货物的交接凭证。但随着海运业的发展，提单也发生了很大变化。船方为了维护自身的利益，根据契约自由原则，在提单上插入了免责条款，以此来减轻自己的责任。到19世纪，提单上的免责条款已多达70余项，承运人除了收取运费外，几乎到了无任何责任可言的地步。这种毫无边际的免责严重地影响了航运事业的发展，货方的权益得不到保障，随之而来的是银行不肯承兑，保险公司不愿承保，提单在市场上卖不出去的局面，为此，要求提单规范化的呼声日渐强烈。

美国首先对承运人在提单上滥用免责条款的不合理现象采取抵制行动。美国为了保护其本国货方的利益，于1893年制定了哈特法（Harter Act）。继哈特法之后，澳大利亚于1904年制定了海上货物运输法；加拿大于1910年制定了水上货物运输法，基本上按照哈特法的有关规定对提单内容进行了调整。但只有少数国家的努力是难以解决承运人无边免责的实质问题，加之各国立法不一，各大轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于海运事业的发展。另外，海上运输的纠纷不可能按某国的法律来处理。因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已迫在眉睫。

海牙规则
第一次世界大战后，各国要求提单条款标准化的呼声越来越高。在这种背景下，国际法协会于1921年9月在荷兰首都海牙召开会议，起草了关于提单的海牙规则，供各方选择适用。后又几经修改，于1924年8月25日在比利时召开的有26个国家代表出席的外交会议上制定了《统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading），简称'海牙规则'（Hague Rule）。海牙规则于1931年6月生效，现有缔约国72个。
《海牙规则》共有16条，其中第1条至第10条是实质性条款，主要内容包括承运人最低限度的义务、责任期限、责任限制、诉讼时效等。第11条至第16条是程序性条款，主要是关于公约的批准、加入和修改。
1．承运人最低限度义务
所谓承运人最低限度的义务，就是承运人必须履行的基本义务。海牙规则第3条第1款规定：'承运人必须在开航前或开航当时，谨慎处理，使船舶处于适航状态；妥善配备合格船员、装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜并安全地收受、载运和保管货物?quot;第3条第2款还规定：'承运人应妥善和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。'否则，承运人将承担赔偿责任。我国海商法第47条对此作了类似的规定。
2．承运人运输货物的责任期间
《海牙规则》第1条'货物运输'的定义是，货物运输期间为从货物装上船时起至货物卸下船时止的期间。所谓'装上船时起至卸下船时止'又分两种情况：一种情况是在使用吊杆装卸货物时，货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至脱离吊钩时为止，即'钩至钩'期间；另一种情况是使用吊杆或起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即'舷至舷'期间。
3．承运人的责任限制
海牙规则对承运人的赔偿规定了最高限额，称为责任限制。该规则第4条第5款规定，承运人对每件或每单位的最高赔偿额为100英镑或与其等值的其他货币，但托运人于装货前已经申报了货物的实际价值，并已列入提单者，不受此限，可按托运人与承运人约定的数额赔付。
4．承运人的免责条款
海牙规则实行的是不完全过失责任制。该规则第4条第2款规定了17项免责条款。海上货物运输中争论的焦点问题是海牙规则的过失免责条款，即海牙规则第4条第2款第1项规定：'由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任?quot;这种过失免责条款是其他运输责任制度中所没有的。很明显，该规则偏袒的是船方的利益，对于货方则较为不利。
承运人的无过失免责主要有：（1）不可抗力或承运人无法控制的事项，有海上危险、天灾、战争、公敌行为、暴动和骚乱、政府扣押船舶、检疫限制、罢工或停工等。（2）托运人或货方的行为或过失，有托运人或货主的行为、货物包装不良、货物标志不清或不当，以及货物的性质、固有缺陷等等。（3）特殊免责条款有3项：一是火灾，只有是承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责；二是救助或企图救助海上人命或财产（这是对船舶的特殊要求）；三是谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷。
5．索赔与诉讼时效
《海牙规则》规定的诉讼时效为1年，从货物交付之日起算。