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ZF是全球知名的变速箱供应商，在商用车和乘用车领域，都占据举足轻重的地位。目前乘用车AT的主力产品为8挡AT变速箱(8HP系列)，主要配套宝马、奥迪、克莱斯勒等国际一线品牌。 为进一步提高燃效和性能，ZF一直持续对8HP系列纵置变速箱进行优化提升，ZF 8HP以发展了三代（2018年量产第三代）。并且根据ZF预测，到2030年至少70％的新车仍将配备内燃机，不仅仅是以传统内燃机的方式存在，还包括HEV或者PHEV等电气化车型。  近日，在全球科技日上，ZF向媒体展示了全新一代8AT变速箱，其主要就是面对电气化车型而开发，不仅可用于插电式混合动力车型，同时也适用于轻混和传统燃油发动机。  从2009年推出第一代8HP系列变速箱，至最新推出的全新一代8AT变速箱，8HP系列已发展至第四代，第四代8AT代号为8HP60、8HP80，根据匹配电气系统的不同，分别带有conv、MH、PH后缀。相比前三代8HP系列变速箱，第四代8HP是一个全电气化的模块化创新解决方案，承载扭矩覆盖600Nm-1000Nm。  新一代8AT仍是由四组行星齿轮和五组换挡元件组成，通过微调摩擦功率进一步提高运行效率，当然其主要优化并不仅仅在内部齿轴系的优化上，毕竟已经经过三代的革新，这次的主要改变集中在集成化、模块化的设计，附件系统的优化以及电气系统的重新设计等方面。  传统8A（8HP60 conv）适用于600Nm和800Nm两个扭矩段，包含机械油泵和电子油泵，电气化主要是通过BSG电机（P0）方式实现。  轻混8AT（8HP60MH MHEV）采用48V电气系统，可匹配600Nm和800Nm两个扭矩段，根据电机位置不同，包括P1和P2两种构型。P1构型为电机至于液力变矩器之前，电机与发动机之间通过扭矩减震器连接。P2构型在电机和液力变矩器之间增加K0离合器，这在第三代产品中是没有的。 所匹配的48V辅助电机最大功率可以达到25kW，几乎能够在车辆的所有工况下参与工作，除了通过能量回收，提升燃油经济性之外，还能够在车辆启动和加速过程中提供助力，优化发动机在最佳工作点附近工作，大大减少发动机的污染物排放。  插电混8AT（8HP80PH PHEV）采用P2构型，电动机的峰值功率最大可以达到160kW，最大扭矩为450Nm。  新一代8AT最大的亮点就是变速箱高度的集成化与模块化，能在基础尺寸几乎不变的情况下，延伸出MHEV、PHEV的产品序列，可适配电机功率从第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。 新一代PHEV高压电机为ZF自主开发，使用焊接铜棒代替盘绕铜线，在不增加变速箱的体积情况下，大幅度提高了铜的填充水平，显著提升变速箱的功率密度。和传统技术相比，在同样的封装尺寸，能够匹配更高功率的发动机。 当前市面上的多数混动变速箱，基本上都是将电机的电子控制单元采用独立安装的方式，将其密封在一个小型的机箱内。而ZF的新一代混合动力变速箱则是将电子控制单元完全集成到变速器壳体内，这样，减少走线，安全性得到提升，也节省装配时间，减少维护费用。高密度的集成使ZF混合动力8AT变速箱比其传统的混合动力变速箱具备更加明显的优势。 新一代8AT高度集成化的重要技术支撑是其采用了全新的小体积液压控制系统，主要得益于使用直接换档阀，为电子元件腾出了安装空间，相比第三代8速自动变速器的液压控制单元需要3.1L的容量，新一代变速箱仅需1.8L。 新一代8AT变速箱，主要是针对混动车型进行研发的，所以在液压供油方面也跟过去匹配传统内燃机的8AT变速箱有了较大区别，在过去使用两套供油系统：一个是高效率的机械叶片泵，由内燃机直接驱动；另一个是依靠电驱动的电子泵或储能器。 在新一代的8AT变速箱上将采用单一的功率分流泵，当内燃机关闭后，油泵会由一个小型的、直接连接的电机驱动，满足各种工况下的液压需求，系统的运行效率更加高效。  根据官方测试数据，以2.0L某测试车型为例，采用P2 MHEV 8AT能降低15g/km 的CO2排放量。  根据ZF的投产计划，新一代8AT变速箱将于2022年在德国萨尔布吕肯市开始生产，随后投放中国和美国两大市场。目前宝马和菲亚特克莱斯勒集团均与ZF签订了新一代8速自动变速箱采购大单，未来将应用在旗下混动车型上。  |
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