核心要点至2019年国内已出现50多家造车新势力，但其中仅有10余家实现交付，除蔚来、威马等四家企业交付超万辆，其他企业交付数量严重偏低，企业也普遍处于亏损中，造车新势力的总体发展低于市场预期，同时受肺炎疫情、国内汽车市场需求下滑、外资品牌进入、油价暴跌等多重不利因素影响，造车新势力面临严峻的挑战和洗牌。造车新势力近年来的发展实际完全依赖各类投资基金的支持，但随着外部环境的变化，融资的难度正在不断加大。对于造车新势力企业而言，被并购或重组可能是其较好的出路，特别是部分头部企业由于前期投入了大量的工作，确实形成了一定的品牌效应和市场口碑，如果能有更具实力的产业投资者收购或控制，这些品牌还是有继续发展的潜力和空间的，也有比较高的收购价值。事件 3月25日，由支付宝自研的金融级分布式数据库OceanBase正式通过阿里云向全球开放，企业可在云上获得“支付宝同款”的世界顶级数据库处理能力。 正文 近期新能源造车新势力再次被推上了舆论的风口，成立四年的造车新势力企业绿驰汽车被爆出已将其60%的股权出售给河南省国资委旗下的河南国投管理有限公司，成为又一家出局的造车新势力。自2019年以来造车新势力就深陷各种负面传闻中，如前途、博郡等企业欠薪，威马取消员工年终奖，蔚来财务总监换将，长江汽车负债累累等。根据不完全统计，至2019年底国内已出现50多家造车新势力企业，其中大部分拥有互联网、地产公司背景。但是根据统计国内2019年有交付的造车新势力其实只有10多家，而且交付超万辆的只有蔚来、威马、小鹏、合众四家企业。其中蔚来汽车作为造车新势力的领军企业2019年位居交付量首位，全年交付ES6和ES8共计20565辆，威马和小鹏汽车则分别交付1.68万辆和1.66万辆，合众（哪吒）交付1万辆。但这样的交付情况远低于这些公司此前设定的交付目标，如威马2019年计划交付十万辆以上，实际完成率不到20%，小鹏汽车计划交付4万辆以上，也没有完成目标的一半。只有蔚来完成了2万辆的设定目标，但是公司的亏损情况在2019年不仅没有好转反而更加严重。除四家头部企业交付量超万辆外，其他造车新势力的交付量都在千辆级别，非常之低，但即使是如此低的交付量其中仍蕴藏相当大的水份。如一些造车新势力的交付客户是关联企业，还有一些则是所在地方政府的政策性采购，真正的市场化消费者占比寥寥。
而如果把造车新势力放到整个国内的新能源汽车产业中对比的话，则能看出其实造车新势力的市场份额是相当小的。根据2019年的统计数据显示，国内乘用车销量为106万辆，即使是蔚来的市场占比也仅有不足2%，整个造车新势力的销量在国内新能源乘用车中的比重大约仅有6.6%，蔚来、威马、小鹏在2019年的销量排名中仅位居第14位至16位。造车新势力不仅与比亚迪这样的传统龙头差距甚大，即使与二线新能源汽车企业相比也明显处于下风。特别是以特斯拉、上汽大众为代表的合资品牌在2019年底开始大规模进入国内新能源汽车市场，这对于包括造车新势力在内的众多自主品牌更是不小的挑战。
从2010年2月份的销量情况看，由于肺炎疫情，国内整车厂全面受到影响。蔚来汽车2月份交付707辆，同比大幅下滑，其他造车新势力有的甚至出现零交付。但特斯拉强势进入，2月份即使受疫情影响，特斯拉的交付仍然达到了3958辆，占到当月新能源汽车总销量的三分之一，“鲶鱼”效应显现。
考虑到蔚来与特斯拉在定价区间上的高度重合，可以想象特斯拉的国产化必将对蔚来的潜在客户实现分流。保守估计2020年特斯拉的交付可能在15万辆以上，这对蔚来、理想等定位高端的造车新势力将是不小的冲击。与此同时我们看到2020年对于整个汽车产业都是严峻的考验，从3月中上旬的数据来看，汽车销量的恢复并不乐观。在此背景下，近期国内从中央到地方出台了一系列的汽车消费刺激政策，包括加大补贴力度、减税、增加牌照投放、加快旧车报废置换等措施。但是我们也注意到这些政策受益的主体仍然是燃油车，而且当前各地方政府较为紧迫的任务是恢复和刺激燃油车的消费，短期内来看，新能源汽车并不是政策刺激的重点。另外受3月份以来国际油价的大幅暴跌，导致当前燃油车用油成本出现明显下降，我们根据测算此次油价下调后，燃油车和新能源汽车（使用公桩充电）的成本已相当接近，也就是说新能源汽车在节约成本方面的优势已被大幅削弱。从这两方面看，2020年的市场环境其实对于新能源汽车的销售并不友好。而对于造车新势力而言，除了严峻的外部环境外，自身的严重亏损则是当前企业面临的最大压力。以蔚来汽车为例，2019年公司的交付量虽然达到了设定目标也创出新高，但蔚来汽车亏损的情况却并无好转。根据公司披露的财报显示，2019年公司实现营业收入78.25亿元，同比增长58.0%，但公司的亏损额却高达112.96亿元，亏损额较2018年的96.39亿元进一步扩大，自2016年开始蔚来汽车的累计亏损已接近300亿元，相当惊人。在二级市场上，蔚来的股价表现也持续低迷，与特斯拉的表现反差强烈。
由于持续的亏损，众多造车新势力当下最紧迫的任务则是寻求融资。2019年随着造车新势力的逐步交付，其对资金的需求更加强烈。如蔚来、威马、小鹏等企业已经完成了数轮融资，但由于其现有业务未形成正现金流，使得经营的维持必须依赖后续融资。而我们注意到除蔚来以外，其他造车新势力普遍都没有上市，融资渠道主要依赖于资金实力雄厚的各类私募股权投资基金。这其中蔚来、小鹏、威马等企业有BAT的身影，融资情况相对较好，但非头部的造车新势力依赖的是一般的产业投资基金，后续是否能有持续的资金进入，存在较大的不确定性。
国内造车新势力的出现是市场对新能源汽车产业过度乐观和给予较高期望的结果，但从国内现有的造车新势力表现来看，当前发展已经面临巨大的危机。加之肺炎疫情的叠加，使得企业雪上加霜。随着新能源汽车行业的深度洗牌，包括造车新势力在内的众多自主品牌其实都面临被边缘化和出局的风险。 虽然特斯拉本质上也是造车新势力，但我们注意到特斯拉的技术密集型特征是非常明显的，当然特斯拉的这种技术优势并不是体现在传统的汽车产业技术优势上，而是表现在新能源汽车的驱动电机、自动驾驶系统、人工智能系统总成等领域，在这些方面特斯拉拥有有大量的技术和专利。近期特斯拉甚至还试图实现动力锂电池的自主供应。特斯拉自身强大的技术储备以及对技术的孜孜追求是其获得市场认可的关键。而反观国内的众多造车新势力，其主要的投入方向仍集中在消费者体验和车型设计上，在底层核心技术方面的储备和积累甚是单薄。当然，由于造车新势力的互联网特征，使得其在市场宣传和媒体公关方面具有天然优势。因此不可否认在获取消费者认知方面，造车新势力还是取得了较大的突破。特别是以蔚来为代表的新能源汽车首次突破自主品牌30万元天花板，相比之下吉利领克、长城魏等自主燃油车的高端品牌还停留在20万元以下区间。因此我们认为造车新势力还是为自主品牌的崛起作出了有益的探索。在2020年国内汽车市场面临空前严峻的挑战下，我们认为造车新势力的发展也可能出现新的转折。过去两年，持续的资金投入是维持其繁荣的关键，但对于一个短期内无法实现盈利的产业而言，资金的持续投入无疑是非常困难的。在这样的背景下，造车新势力企业被并购或重组可能是其较好的出路。这其中我们认为部分造车新势力，由于前期投入了大量的宣传和建设，确实形成了一定的品牌效应和市场口碑，如果能有更具实力的产业投资者收购或控制，我们认为这些品牌还是有继续发展的潜力和空间的。毕竟新能源汽车产业的发展是国家战略，市场空间还是有的。但是对于另一部分造车新势力而言，既无品牌又无技术、甚至有的企业连生产车间都没有，对于这些造车新势力，可能连收购的价值都很低，下阶段则可能面临直接破产倒闭的命运。
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