|
30年前，中国发展合资汽车的初衷有两个，一个是借助外资迅速发展本国汽车工业，另一个是依靠中国制造实现外汇回流。时至今日，有多少合资车企敢拍着胸脯说完成了两个目的？跨国车企通过完全不对等的技术优势获得了合资公司的实际控制权，“市场换技术”早已名存实亡。当天平出现了倾斜，变化自然就会出现。 童济仁汽车评论 编辑丨赵桢仲 过去100多年，汽车行业的商业模式没有本质的变化，但是最近10年，汽车行业正在发生颠覆性的变化。汽车行业从封闭走向开放，从竞争走向合作，已经是必然趋势。 但是，没有无缘无故的橄榄枝。 2020年3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，总部位于深圳市坪山区，注册资本3.45亿元，比亚迪股份有限公司和丰田汽车公司分别持有合资公司50%股权。 从合资公司的出资比例及人事安排来看，双方并不存在“谁主导谁”的关系。比亚迪为丰田纯电动汽车“技术输血”，在最核心三电技术方面，与丰田进行深度绑定，而丰田给比亚迪带来了生产工艺与流程体系的改进，以及全球市场营销与管理的经验。 事实上，丰田在丰田章男的强力推动下，将除了本田和日产之外几乎所有的日本车企联合到一起，共同开发智能化的电动汽车。另一边，比亚迪也将e平台打造成全球首个可开放共享的纯电动汽车平台。 基于市场驱动，以技术赢合作，这种新时代的合资模式，正在显现出其生命力更强的一面，也会成为汽车产业革新期内的主流模式。 ▎为什么是比亚迪和丰田？ 2009年，当时在国内空调领域中已有多项技术创新，但距离世界领先还有距离的格力，与全球顶级空调制造商大金合资。合资内容包括联合采购原材料、零部件、开发面向全球市场的变频空调项目、合资建立工厂、产品返销日本等。 如果格力本身不具备技术能力，大金不会仅仅为了拓展中国市场，而放低身段与格力电器合作。大金在向合资公司输出技术的同时，也在汲取格力的技术。 而十多年后，格力在中国空调市场占有率已经达到45%，比2-4名总和还要高。相比之下，大金在中国的份额虽然不足3%，但在中央空调领域仍然是领军人物。 事实证明，自主创新与开放创新，两件事情不仅并不矛盾，从前者向后者的转变更是行业的大趋势。 在比亚迪与丰田的协议中，新的合资公司将开展纯电动车及所用平台、零部件的设计、研发等相关业务。双方合作包括共同开发纯电动轿车和低底盘SUV车型，未来的产品会悬挂丰田车标，并计划在2025年前投放中国市场。 从业务体系和组织架构来看，比亚迪也许是与丰田相似度最高的本土车企。从第1到第19事业部覆盖从通信器材到汽车生产的全产业链。而当事业部逐渐做大，将过剩的研发能力向外输出，就有可能从事业部独立出来成为公司。这同样是大丰田体系的思路。 从技术来看，比亚迪是国内最早涉足新能源汽车，也是全球首台插电混动乘用车的制造商，掌握了电池、IGBT、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术。e平台、刀片电池、三合一电驱等，都是比亚迪核心竞争力的体现。 而丰田则是全球混动车型的领导者，同样在电机、电池、传动机构领域有深厚的积累。在丰田看来，在2025年前，在现有燃油车平台上进行电气化改造的车型，和面向电气化全新打造的车型，会在市场上共存。所以，能在现在推向市场的技术，丰田随时可以取之用之。 显然，这种“强强联合”显然对双方都是一场互惠互利的合资。 ▎强强联手还是患难与共？ 在燃油汽车和混动汽车领域，丰田有多么强势，在纯电动汽车领域，丰田就有多么迫切。 在丰田章男的力推之下，丰田开始在纯电动领域发力，但首先碰到的问题就是造车平台从何而来，如果是自己从零开始研发的话，起步时间已经晚于其他竞争对手，时间、经济方面的投入与产出、市场风险可控都需要着重考虑。此时，找到一个潜力巨大的市场以及一个拥有相对成熟技术的伙伴并与之深耕合作，最快的解决路径。 而丰田的“550万辆计划”，更让这种合作必要且迫切。 2019年6月，丰田将“2030年销售纯电动汽车550万辆”的目标提前至2025年，从2020年开始每年向中国市场推出不少于10款电动车，这种给自己施加的压力，意味着丰田早已下定了决心。 同样，对于比亚迪而言，接下来的日子也要面临不小的挑战。 2019年，比亚迪新能源车型在上半年几乎翻番的增长下，全年同比下滑7.4%。补贴的大幅退坡、特斯拉的杀入、消费观念的变革，让比亚迪的先发优势不断被蚕食。与之对应的是，比亚迪2019年净利润下滑42%，对于新业务增长驱动力也有很高的需求。 在2020年3月底“刀片电池”的发布会上，比亚迪曾宣称“几乎能想到的所有汽车品牌都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案”。如果所言不虚，作为深度合作伙伴的丰田，应当在列。而如果悬挂丰田logo的电动车搭载比亚迪的电池，丰田车一贯稳定、可靠的标签和良好的品牌口碑，会成为比亚迪三电核心技术最好的背书之一。 一个需要成熟的纯电动汽车研发平台，一个需要新的转型升级驱动力，丰田与比亚迪的各取所需看上去似乎无比契合。 但是否有挑战呢？ ▎不愿重蹈腾势覆辙？ 提到比亚迪与丰田的合资，很容易让人想起另一个让比亚迪如鲠在喉的合资品牌——腾势。 这个由比亚迪和戴姆勒共同组建的合资品牌，看起来是含着金钥匙出生的“天之骄子”，奔驰提供底盘研发支持，比亚迪负责三电系统，不但坐拥大好资源，更是在风口刚起时就瞄准了市场蓝海。 不过腾势最终的发展并没有预期的那样成功。即便将腾势放在奔驰的经销商渠道中销售，也没有改变这个品牌边缘化的局面。这也许是比亚迪与丰田目前的合资协议中，生产车辆归属丰田品牌的原因之一。 技术输出的供应商，是现阶段能够在合资公司中最大程度发挥比亚迪优势的角色。即便不与丰田合资，比亚迪在新能源领域的发力也有目共睹，所以合资的第一要务，并不是追求眼前销量的增长，而会着眼于更长远的业务发展加速。 比如合资公司产生的技术成果，可以适时反哺到母公司。丰田国际化的管理经验、全球化视野、成熟规范的业务流程，也是可以为比亚迪深度学习之处。尤其是当双方共同面对市场，设计、研发、制造、销售产品时，这种在实战中的学习、管理模式与体系的建立、对比亚迪相关人员的锻炼，远比单纯依靠交流、学习有效得多。 吃一堑，长一智。比亚迪不会想要重蹈腾势的覆辙，而新一轮合资就是最好的检验。
▎写在最后 “在新的合资公司里，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起互相学习、互相切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车”。 这种带有显著日式风格的表达，体现出的是丰田一贯的因地制宜在电动车时代的传承。在中国，丰田选择了比亚迪作为合作伙伴。当中国汽车产业进入新阶段，本土品牌不断增强自身实力，跨国巨头们也逐渐意识到要在真正平等互惠的基础上与中方展开合作。 这是新合资时代，本土车企收获的最大价值。在30多年的中国汽车合资史后，本土车企开始有能力站在与跨国车企们同样的战场上。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。 |
|
|
