智能网联汽车深度报告：智能网联趋势中汽车公司的突破点及布局

1、5G 应用及特斯拉技术革新将驱动智能网联快速发展

5G 的落地对于汽车智能网联的发展具有重要的推动作用。5G 作为最新一代蜂窝移动通信技术， 经过近年来的实验室测试、场外测试、规模试验、预商用、规模部署之后，在 2020 年已实现正式商用。智能网联汽车是 5G 的核心应用领域之一，随着 5G 商用的正式落地，智能网联汽车加速发展。

5G 对于实现更高级别的智能网联汽车具有重要意义。

智能驾驶和网联化发展是紧密结合的。在部分自动驾驶阶段，要实现车道内自动驾驶、换道辅助等功能，网联化需要逐步发展到联网协同感知阶段。在有条件自动驾驶阶段和完全自动驾驶阶段，尤其是实现协同式队列驾驶、车路协同控制等方面，必须联网进行协同决策与控制。

目前的智能驾驶汽车主要为自主式智能驾驶汽车，采用车载传感器探知车辆周围的环境信息，自主做出决策判断，是独立于其他车辆的自动驾驶。进一步发展到智能网联汽车，需要与网联功能充分融合，5G 将进一步推动智能驾驶汽车的网联化。

5G 已经可以满足更高级别自动驾驶的技术要求。对自动驾驶而言，其对网络通信的传输延时和传输速率要求逐步提升。L2 级别及以上的自动驾驶即要求传输时延在 100 毫秒以下，而目前的 4GLTE 网络的传输时延在 98 毫秒左右，已很难满足 L2 级别自动驾驶的需求。而目前 5G 网络的传输时延是 1 毫秒，可以满足所有自动驾驶级别的时延需求，为智能网联发展提供技术先决条件。

另一方面，对于车联网 V2X 系统，5G 将推动 LTE-V2X 系统向 5G-V2X 系统全面升级。根据发改委的规划，到2020年，国内大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X) 覆盖率将达到90%， 同时加快推进 5G-V2X 系统的建设。随着 5G 商用正式落地，5G-V2X 建设有望加速。

特斯拉在智能网联汽车技术方面目前是全球领先的公司之一，未来其规模的扩大将推动智能网联的发展。

特斯拉智能网联汽车技术首先体现在其汽车电子电气架构上。特斯拉在最初研制电动车时就开始 逐步摆脱传统汽车的分布式电子电气架构，尽量减少ECU 的使用数量，从而对汽车的电子电气架构进行统一的管理。在 Model S 上，特斯拉的 ECU 数量相较于传统燃油车以及普通新能源车已经大幅下降；据统计，相同级别传统燃油车中 ECU 数量大约是 70 个，普通新能源车日产 Leaf 上有 约 30 个，而 Model S 仅有 15 个左右。

Model 3 电子电气架构进一步集中化，架构仅包括 CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制 模块）和 BCM RH（右车身控制模块）三个模块。其中 CCM 负责信息娱乐系统、辅助驾驶系统和车内外通信；BCM LH 和 BCM RH 负责车身、底盘、安全及动力系统等。对照博世提出汽车电子电气架构进化路线，Model 3 已经直接达到 Vehicle Computer 层级，是目前行业中最先进的汽车电子电气架构。

以集中式的电子电气架构为基础，特斯拉可以通过软件系统的 OTA 升级，实现对汽车整体功能和性能的升级。通过 OTA 技术对车载软件进行更新，实现 AP、地图、娱乐系统等功能升级，不断改善用户体验；OTA 升级可以解决特斯拉用户遇到的汽车使用故障问题，从而避免去实体店进行维修，有效降低使用成本。OTA 升级有效提升了特斯拉的服务附加值，一定程度上改变了传统汽车的价值链。

特斯拉的智能驾驶硬件设备中，Autopilot 套件包括 8 个摄像头、12 个超声波传感器和一个增强版前向毫米波雷达。计算芯片是基于英伟达的芯片而自主研发的Tesla FSD。FSD 采用双芯片设计， 同时集成了 CPU、GPU、NPU 等核心部件，在性能上处于行业领先位置。

在智能网联方面的技术优势，使得特斯拉的车型在全球畅销，推动汽车行业持续变革。

在供应链上，特斯拉的快速发展，有望拉动包括智能驾驶传感器、车联网设备以及智能座舱系统等 一系列零部件及系统的快速发展，推动零部件供应商持续变革。

特斯拉智能网联汽车的迅速发展也迫使传统车企持续进行变革，将长期发展重心转向智能网联汽车，同时更加关注消费者乘车的智能驾驶体验。特斯拉在智能网联汽车领域取得的巨大成功，吸引了大批互联网科技巨头加入，包括谷歌、微软、百度等，有利于产业的良性竞争，同时激发了更多的创业公司在智能网联行业发展。

在需求端，特斯拉的车型凭借其先进的智能网联化功能，在一定程度上改变了消费者传统的汽车消费习惯。目前消费者对汽车智能网联的需求不断提升，进一步推动相关产业的发展。

2 、智能网联产业链

智能网联汽车以智能驾驶技术、车联网技术为基础，构建汽车与交通服务的新业态，达到全面改善 汽车驾驶感受、提升交通效率的目的。

相较于传统汽车，智能网联汽车的核心区别在于智能驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统。ADAS 系统有效解放了驾乘人员在驾驶和乘坐汽车时所受的约束，提升汽车的安全性、舒适性和便利性，降低汽车的使用门槛等。智能座舱系统将汽车从普通的乘坐出行工具打造成集出行、生活、 娱乐等为一体的综合应用场景。车联网技术将汽车置身于 V2X 的网络体系中，打造更高效的汽车 交通体系。

在智能网联汽车的基础上，V2X 车联网系统将各个终端连接起来。在地面上，车与车、车与人、车与路侧设备进行 V2V、V2P 和 V2I的信息通信。通过实时获取车辆周边交通环境信息，与自身车 载传感器的感知信息融合，作为车辆的决策与控制系统的输入。导航卫星等为智能网联汽车提供高 精度地图导航。云端决策平台通过 V2N 连接，对地面上各个交通设备进行全局交通规划，有效协调地面交通，从而提升整体交通效率。内容和服务提供商通过 TSP 服务集成商，再通过 V2N 链接，实现对智能网联汽车内容服务支持。

通过智能网联汽车和车联网体系构建，产业链下游可以进一步发展无人驾驶物流、共享出行等新的产业业态，从而持续扩大整个智能网联汽车体系的发展空间。

3 、智能汽车：ADAS 系统、智能座舱是核心组成部分

3.1 智能汽车产业链

相较于传统汽车，智能网联汽车在多个系统方面均有了较大的变化和改进，涉及智能驾驶辅助系统、智能座舱系统、汽车安全系统、智能照明系统、热管理系统和其他系统等。

智能驾驶辅助系统的构成主要包括感知层、决策层和执行层三大核心部分。

感知层主要传感器包括车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、智能照明系统等。车辆自身运动信息主要通过车身上的速度传感器、角度传感器、惯性导航系统等部件获取。

决策层根据智能驾驶汽车感知层获得的信息，通过一定的模型，进行计算分析，针对不同的情况作出相应的决策判断，达到替代人类驾驶员判断的效果，决策层的核心是算法和芯片。

执行层主要包括智能驱动、智能转向和智能制动三个部分。智能驱动系统中电机系统提供动力，电控系统实现控制。智能转向系统主要包括 EPS 电子辅助转向系统、SRW 线控转向系统和 AIFS 主 动前轮独立转向系统等。智能制动基本部件包括传感器、电控单元、电子真空泵等，系统级的部件包括ESP车身稳定系统、IBS 智能刹车系统等多个系统。

智能座舱的构成主要包括全液晶仪表、大屏中控系统、车载信息娱乐系统、抬头显示系统、流媒体 后视镜等核心部件是域控制器。

智能汽车中，传统安全带和安全气囊进一步智能化，其中智能安全气囊可以根据碰撞情况、乘员情况等，调整打开时间和强度，实现最好的保护。驾驶员检测系统、胎压检测系统也逐步成为智能汽车的标配，通过车载摄像头、TPMS 部件等实现。

智能照明系统包括主动转弯照明、弯道灯照明、汽车夜视系统等；通过这些智能照明系统，驾驶员 可以有效拓展视野，提升对道路上的车辆行人的辨识度，提高驾驶安全性。

智能网联新能源车相较于传统的汽车热管理系统，新增了电池热管理、电机电控冷却系统，同时对汽车空调系统也提出了更高的性能要求。热管理系统成为智能网联新能源车的重要组成部分。

其他的智能网联汽车系统还包括无钥匙进入启动系统、车辆远程控制系统等。

3.2 ADAS 系统：国内企业突破口

3.2.1 ADAS 产业链核心点：芯片、算法、智能转向、制动、雷达

ADAS 产业链中决策层的芯片和算法，执行层中智能转向、智能制动和电控系统，是目前智能驾驶系统中技术含量较高的部分。智能驾驶芯片的研发需要大量的资金投入、人才支持以及经验积累等， 产品包括 ECU、DCU、AI 芯片等各种类型，逐渐由专用型转向通用型，行业技术持续变革。智能 驾驶算法解决方案是实现各种 ADAS 功能的核心，目前常见的 ADAS 功能包括 ACC 自适应巡航、 LKA 车道保持、LCA 变道辅助等，不同的功能均需要相对应的算法支持，复杂度高。

智能转向系统目前已经发展到 EPS、SBW、AIFS 等，技术基本由龙头供应商垄断。智能制动技术持续变革，产品包括传感器、电控单元、电子真空泵、ABS、ESP、AEB、IBS、ISA 等多种类别。电控系统的核心部件是 IGBT、功率 IC、功率分离器等半导体元器件，技术含量较高。

毫米波雷达和激光雷达的技术含量较高。车载摄像头、超声波雷达，以及执行层的电机产品的技术含量相对较低。车载摄像头领域，COMS 图像传感器对像素要求低于消费电子产品，镜头组和模组组装技术难度也相对较低。超声波雷达是一种较为常见的传感器，技术门槛相对较低。

3.2.2 从竞争格局分析国内企业在产业链上的突破

根据竞争格局的稳定程度和进入门槛的高低，可以将智能驾驶辅助各部件分成三类。第一类是竞争格局较为稳定，进入门槛较高的智能制动和智能转向领域。第二类是竞争格局尚未稳定，但进入门 槛较高的的部件，主要包括决策层的芯片和算法、感知层的激光雷达和毫米波雷达。第三类是竞争格局尚未稳定，但进入门槛较低的部件，主要包括执行层电机电控和感知层车载摄像头。在不同类别的部件领域，国内供应商面临不同的发展机会。

在执行层的智能转向和智能制动系统领域，国内外市场基本被国际龙头公司所垄断，整体格局较为稳定；且由于转向和制动系统产品需要长期的研发投入与技术累积，进入门槛较高。国内供应商以 部分细分产品为突破口，有望获取一定的市场份额。

在智能转向系统领域，包括 EPS、SRW 等产品领域，国外供应商包括采埃孚、捷太格特、博世、天合等公司技术成熟先进，市场属于寡头垄断的状态。国内公司中德尔股份、北特科技等公司生产 转向系统的部分部件，但在系统级别产品领域未有突破。

在智能制动系统领域，国外供应商包括采埃孚、大陆和博世等公司占据了国内外主要市场。细分产品中，国内公司在 ABS、IBS、ESP 等产品领域取得一定进展。国内公司华域汽车、拓普集团等在推进 IBS 产品的研制，伯特利等公司的 ESP 产品已经实现量产。

在决策层芯片领域，海外的英伟达、英特尔（收购 Mobileye）、高通、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、英飞凌、安森美等，以及国内的华为海思、寒武纪、地平线等。由于智能驾驶涉及的芯片种类 较多，不同的供应商擅长的领域各有区别，同时各个厂商之间智能驾驶技术路线也各有区别，因此目前市场格局并不稳定，市场份额较为分散。从全球市场情况来看，份额最大的恩智浦也仅占 14%。

在决策层算法领域，国内外主要参与者包括博世、大陆、安波福等零部件龙头公司，谷歌、微软、 百度等互联网科技公司，特斯拉等整车厂，以及智能驾驶创业公司。行业整体处于起步阶段，因此 整体竞争格局并不稳定。

由于芯片和算法都具有高技术难度的属性，所以该市场主要是龙头公司之间互相竞争。在竞争格局并不确定的情况下，国内科技龙头公司在此领域具有较大的发展机会，包括在芯片领域的华为、寒 武纪、地平线，以及在算法领域的 BAT 等。

目前毫米波雷达整体处于早期发展阶段，国内外零部件供应商均有布局。从 2018 年的全球市场占有率情况来看，前五大供应商分别是括博世、大陆、海拉、富士通天、电装，但没有一家公司的市 占率超过 20%，同时包括德尔福、奥托立夫、法雷奥、TRW 等公司也是重要的毫米波雷达供应商， 未来市场竞争格局仍有可能发生重大变化。

国内供应商中，德赛西威和华域汽车等公司的短距 24GHz 毫米波雷达实现了量产，77GHz 毫米波 雷达也稳步推进。凭借产品性价比、服务能力等，逐步扩大市场份额；然后拓展到高频率毫米波雷达市场。

目前激光雷达尚处于起步阶段，智能网联汽车尚未大规模采用，竞争格局仍未稳定。国外主要的激光雷达公司包括 Velodyne、Ibeo、Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech 等；国内主要的激光雷达公 司包括禾赛科技、北科天绘、速腾聚创、北醒光子和镭神智能等。目前仅法雷奥和 Ibeo 合作生产 的扫描式激光雷达 ScaLa 实现量产。国内公司在固态激光雷达领域积极布局，已经研制出较多的产品，部分产品技术性能在全球领先，随着激光雷达往固态化持续发展，国内激光雷达公司具备较大的发展机会。

从全球车载摄像头市场份额情况来看，目前整体竞争格局仍较为分散，除松下市场份额在 20%左 右，其余主要供应商的市场份额在 8%至 11%之间，未出现具备明显优势的供应商。

由于车载摄像头技术门槛整体相对较低，国内供应商具有较大的发展机会。国内供应商主要包括同致电子、深圳豪恩、厦门辉创、苏州智华等，已经批量供应后视和环视的摄像头。德赛西威、华域汽车等在内的汽车零部件供应商和包括舜宇光学、欧菲光等在内的光学镜头供应商也开始进入车载摄像头领域。凭借成本优势、服务反应速度优势等，未来国内供应商份额有望逐步提升。

3.2.3 ADAS 已经布局的公司分析

在智能驾驶辅助系统各部分，国内已经有公司产品逐步落地。

在感知层的车载摄像头部分，德赛西威在 2017 年投资了全自动高清摄像头生产线，并在国内实现 了高清摄像头和环视系统的量产。华域汽车积极发展车载摄像头业务，探索建立覆盖毫米波雷达、 摄像头和数据融合的全功能平台，推进包括360度汽车行驶环境扫描系统在内的产品开发与应用。其他上市公司中，保隆科技 2019 年开始批量制造车载摄像头。非汽车行业的上市公司中，包括舜 宇光学、欧菲光的公司也已经布局车载摄像头。非上市公司中，目前包括同致电子、深圳豪恩、厦门辉创、苏州智华等在内主要供应后视和环视摄像头。

在感知层的毫米波雷达部分，德赛西威 24GHZ 毫米波雷达已经获得量产订单，77G 毫米波雷达已达到可量产状态。华域汽车 24GHZ 后向毫米波雷达实现对上汽乘用车、上汽大通等客户供货；应用于大巴的 77GHz 前向毫米波雷达也通过国家法规测试。保隆科技稳步推进毫米波雷达研制。

在感知层的激光雷达部分，目前仍无上市公司有产品落地，国内主要是创业公司从事激光雷达研制工作，包括速腾聚创、禾赛科技、北醒光子、北科天绘、镭神智能等，但目前国内还未有实现大规 模量产的激光雷达产品。

在决策层的芯片领域，目前国内主要是华为、寒武纪、地平线等公司布局；在算法领域，百度、腾 讯、阿里、华为等公司联合整车企业进行智能驾驶算法开发。

在执行层的智能驱动领域，国内可以实现电机电控产品量产的上市公司包括大洋电机、正海磁材、卧龙电驱、通达动力、英博尔等较多公司。科博达在电机控制系统、电机驱动类执行器等产品领域 布局。

在执行层的智能转向领域，华域汽车的合营公司博世华域转向的 EPS 电动助力转向系统在国内占据较大市场份额。德尔股份、北特科技等公司可以量产 EPS 转向电机等智能转向系统的相关部件。

在执行层的智能制动领域，华域汽车旗下汇众汽车已经成功研发 Ebooster 等产品，并获得北汽新能源、比亚迪汽车的定点，未来有望实现量产。拓普集团同样布局研发 IBS 智能刹车系统。伯特利等公司的 ABS、ESP 等产品已经实现量产。

3.3 智能座舱系统：域控制器是核心，部分公司已布局

3.3.1 智能座舱系统构成

智能座舱是未来智能网联汽车的主要组成部分之一，以座舱域控制器（DCU）为核心，推动包含液晶仪表盘、中控屏、流媒体后视镜、抬头显示系统等部件在内的多屏融合。

通过整合分散的感知能力，目前智能座舱系统已经发展到域内集中阶段。在座舱域控制器为核心的 架构下，智能座舱系统各部件实现自身信息提供和人机交互功能。

从汽车整体架构来看，座舱域控制器（DCU）不仅链接传统座舱电子部件，还可以进一步整合智能辅助驾驶ADAS系统和车联网V2X系统，使得智能汽车可以进一步优化整合智能驾驶、车载互联、 信息娱乐等功能。

3.3.2 智能座舱系统国内外差距

国内外众多零部件供应商打造智能座舱解决方案，积极布局这一未来极具发展潜力的领域。

佛吉亚近年来打造“智享未来座舱”解决方案，并将智能座舱作为公司战略转型的重点方向，在中 国市场中，一汽红旗、拜腾等车企车型将量产。大陆集团在 2017 年提出未来驾驶座舱，并可实现用域控制器集成化控制。博世在 2018 年 CES 展上展示了全新概念智能驾驶舱，其通用掌握座舱 域控制器技术。伟世通 SmartCore 座舱域控制器技术是目前主流的座舱域控制器解决方案，目前已经在多家整车制造商上实现应用。此外，包括法雷奥、采埃孚、现代摩比斯、安波福等零部件供 应商均先后推出自身的智能座舱解决方案。

国内零部件供应商也积极布局智能座舱解决方案领域。华域汽车旗下延锋公司，通过与京东方、歌尔股份等公司的合作，打造智能座舱整体解决方案。德赛西威的智能驾驶舱是其核心产品线之一。

目前，在座舱域控制器领域，国内外的差距较大，国外公司包括伟世通、博世、大陆、安波福等公司在多年前就掌握了域控制器的核心技术，且在较多客户车型上实现了量产，产品成熟度高。国内 公司中，仅德赛西威、布谷鸟科技等少数公司具备座舱域控制器开发技术。如果不能采用域控制器 对智能座舱系统进行架构升级，则系统将存在代际的差距。

在座舱域控制器以外的其他主要系统部件中，包括液晶仪表盘、中控屏、抬头显示系统、流媒体后视镜等，国内供应商的产品与国外也存在技术差距。

3.3.3 域控制器国内外竞争格局

座舱域控制器是未来智能座舱系统的核心，目前国内外多家零部件供应商进行布局，但整体能实现量产的公司仍较少，国外主要包括伟世通、博世、安波福、大陆集团和电装。

从时间上看，伟世通是最早推出座舱域控制器的供应商，其2015年即在MWC上展出的SmartCore， 这也是全球第一个座舱域控制器。继伟世通推出座舱域控制器之后，其他供应商也开始跟进。在 2017 年，博世和安波福先后推出 AI Car Computer 座舱域控制器和 ICC 座舱域控制器。2019 年， 大陆集团和电装先后推出集成式车身电子平台 IIP 和 Integrated HMI platform 座舱域控制器。

目前座舱域控制器在智能汽车中的应用仍处于起步阶段，未来渗透率将逐步提升。根据佐思产研的预测，座舱域控制器的出货量将从 2019 年的约30万套增加到 2025 年的 680万套，年均增速达到68%。座舱域控制器在乘用车中的渗透率也将从2019年的仅0.5%逐步提升至2025年的9.1%。

伟世通提出的 SmartCore 解决方案，将仪表盘、中控屏及其它座舱电子集成在一个系统芯片（SoC）上，对于座舱电子的智能化、网联化转型具有重要意义。伟世通的 SmartCore 以高通芯片作为计算平台，目前已经应用在奔驰、吉利、广汽、塔塔等整车客户的车型上。

博世的AI Car Computer 座舱域控制器，基于高通的计算平台，目前已经在通用和福特的车型上实 现量产。安波福的 ICC 座舱域控制器基于英特尔的计算平，ICC 集成架构通过整合 ECU，大幅降低 IVI 系统和仪表组的成本，目前已经在下游奥迪、法拉利、沃尔沃、长城等整车客户上实现量产。

大陆集团的集成式车身电子平台 IIP 基于高通/瑞萨的计算平台，最快于2021年实现批量生产。电装与黑莓共同研制的 Integrated HMI platform 基于英特尔计算平台，利用 QNX 的虚拟化技术，实 现对车辆内部用户界面和系统的综合控制。电装的座舱域控制器已经开始量产，主要应用于丰田和斯巴鲁的部分车型上。

国内零部件供应商在座舱域控制器领域也开始逐步推进。德赛西威基于高通 820A 打造的智能座舱 控制器，于 2019 年在理想汽车实现量产。非上市公司中，布谷鸟科技基于恩智浦芯片打造了 Auto Canbin 座舱域控制器，下游客户包括 4 家主机厂。

整体来看，国内供应商在座舱域控制器领域仍处于起步阶段，与国外零部件巨头在技术积累、量产应用等方面都存在较大的差距。

3.3.4 其它硬件产品竞争格局分析

全球液晶仪表盘市场份额集中度较高，基本被零部件龙头公司所占据，前五大供应商合计市场份额 达到 80%，其中大陆集团、爱信精机、电装、伟世通和博世的市场份额分别达到 25%、17%、15%、 15%和 8%。

国内液晶仪表盘市场中，市场份额主要仍被大陆、伟世通等品牌的合资公司占据。本土供应商中， 以德赛西威为代表的公司逐步获得包括吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车、比亚迪等自 主品牌整车厂的订单，拉动市场份额的提升。

抬头显示系统在汽车中的渗透率还较低，在国际巨头零部件公司布局较早，全球市场主要被爱信精机、大陆集团、电装、伟世通和博世等零部件巨头公司所占据，市场份额分别达到 55%、18%、 16%、3%和 3%，合计达到 95%。由于国内供应商产品成熟度较低，量产应用较少，因此主要市 场份额仍被爱信精机、大陆集团等海外供应商所占据。目前国内多家本土零部件供应商布局，包括华阳集团、均胜电子、福耀玻璃、舜宇光学等。随着未来自主品牌乘用车逐渐配置抬头显示系统， 国内供应商的相关业务有望迎来快速发展的机遇。

3.3.5 智能座舱布局的公司：德赛西威、华域汽车、均胜电子

德赛西威于2017年引入智能驾驶舱概念，布局域控制器，开发可同时驱动多屏、融合多摄像头的人机交互平台。2019年6月，公司在上海 CES 上发布智能驾驶舱 3.0 版本，产品持续更新换代。

公司的智能座舱通过多模态人机交互设计，提升用户在产品使用过程中的愉悦感。产品同时支持苹 果、谷歌、百度等手机互联功能，通过 T-box 的集成，可以连接云端并支持第三方 APP。公司的 智能座舱通过专业路试，可以为用户提供极致的信息娱乐体验。

公司在智能座舱系统的产品布局主要包括全液晶仪表盘产品、多屏互动产品、显示模组及系统、座 舱域控制器等。

近年来，德赛西威智能座舱产品持续获得下游客户的订单。全液晶仪表盘客户包括比亚迪、吉利汽 车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等整车厂。多屏互动智能驾驶舱新项目获得车和家、长安汽 车和天际汽车的订单，并于 2019 年量产。具备领先光学性能的显示模组及系统客户包括一汽-大 众、上汽大众、吉利汽车等整车厂。

德赛西威座舱域控制器基于高通 820A 芯片开发，可以支持同时控制多个智能座舱部件。公司为理 想 One 研制的四屏互动系统产品基于该座舱域控制器，未来公司有望基于座舱域控制器开发出更 多融合多设备的智能座舱产品。

华域汽车在智能座舱领域仍处于布局阶段，产品正在研制当中。

华域汽车依托子公司延锋进行智能座舱系统的研制。延锋采取跨界合作的方式，通过与京东方、歌尔股份等公司合作，共同打造智能座舱系统方案。京东方在 TFT-LCD 模组、光学贴合及曲面屏等显示产品上具备领先的技术优势，歌尔股份在声学系统、智能交互及智能传感器等方面具有较多的技术积累。华域汽车的智能座舱将以座舱域控制器为核心，主要构成包括显示屏、智能开关、HMI 交互、座舱声学、智能座椅、安全系统以及其他部件。

均胜电子的智能座舱系统业务由汽车电子板块的子公司 Preh（普瑞）主导，在原有 HMI 人机交互业务的基础上逐步发展智能座舱业务。公司原有的 HMI 业务主要包括驾驶员控制系统、空调控制系统和方向盘控制器等产品，下游客户包括大众、奥迪、福特、宝马、奔驰、通用等整车厂。

均胜电子的 HMI 业务逐步向智能座舱系统延伸和转变。公司推出的智能座舱系统主要由触屏技术、 全液晶仪表、抬头显示（HUD）、车载信息娱乐、人机交互、主动安全等产品或系统构成，同时具备硬件系统、软件系统和数据服务。同时，公司的智能座舱系统可以和公司的车联网系统紧密协同， 为使用者提供更好的人机交互体验。

均胜电子智能座舱电子类产品目前已经逐步获得下游客户订单。公司包括 idrive 系统、电子排挡、 多媒体交互触控屏、触控空调系统等在内的下一代座舱电子类产品已经开始配套新一代宝马、奥迪 和新一代保时捷卡宴等。

4、车联网：汽车行业主要突破口是车载终端及软件系统

4.1 车联网产业链的核心构成

车联网是借助新一代信息和通信技术，实现车与 X（车、路、人、云等）进行全方位网络连接，提升汽车智能化水平，同时通过网联改变汽车交通的原有业态，从而全方面提升汽车驾驶感受、交通运行效率的新产业。其中，V2X 是车联网的核心技术。

车联网产业链的上游是硬件模块和软件系统。硬件模块主要包括通信芯片、通信模组、运算处理部件、高精度定位芯片等。中游是路侧设备和车载终端设备。路侧设备是实现车联网车路协同的核心基础设施，包括路侧 RSU 设备、边缘计算设备、高清摄像头等。车载终端设备主要包括控屏与智能车机、V2X 车载模块以及车载计算芯片等。下游主要是整车制造和通信运营等。

车联网产业链中，上游和中游硬件设备和软件系统相较于下游的通信运营及整车制造更具重要性。

车联网产业链上游中，硬件模块是基础部件，通信芯片、通信模组、运算处理部件是最核心的组成 部分。通信设备以及运算处理部件两大核心设备应用于车联网产业链中的多个其他部件。通信芯片 和通信模组构成通信设备，在中游的路侧 RSU 设备、V2X 路侧天线、V2X 车载设备等部分均需要 使用。通信设备涉及 LTE-V2X 和 5G-V2X 等关键技术，是目前各方竞争的焦点。运算处理部件以 芯片为核心，应用于路侧端的边缘计算设备和车载计算芯片。上游软件系统中，操作系统和高精度 地图是核心部分。

车联网产业链中游中，车载终端设备中，V2X 车载模块和车载计算芯片是核心部件。V2X 车载模 块是网联汽车与其他终端通信的设备，其性能决定了整体车辆网的通信效率。车载计算芯片是车联 网终端的运算基础，高性能芯片开发需要基于目前最先进的半导体技术，基本由国内外半导体龙头 所垄断。

路侧设备中，路侧 RSU 设备和边缘计算设备是核心部件。路侧 RSU 设备包含 V2X 路侧天线，是实现和智能网联汽车的进行信息通信的核心设备。边缘计算设备未来将成为数据计算处理的重要 环节，边缘计算设备集成了服务器、储存设备和网络设备等，技术难度较高。

4.2 汽车行业在车联网产业链中的突破口

在产业链上游，汽车行业主要参与软件系统领域，硬件模块主要由通信技术行业和半导体行业所占 据。高精度地图的资质原本主要掌握在少数地图供应商手中，但是随着汽车行业内的公司通过投资 合作等方式，取得地图开发资质，开始涉及这一领域。汽车公司由于掌握丰富的车辆行驶资源和数 据，因此其对于开发和推广高精度地图具备较大优势，预计未来会有更多公司参与到这一领域。在应用软件领域，目前汽车行业零部件公司和整车公司根据客户或自身需求，进行汽车软件开发。

在产业链中游，汽车行业主要参与车载终端设备领域，中控屏原先即是汽车零部件的重要组成部分， 在车联网中，汽车零部件供应商推进中控屏和车机的智能化、网联化，目前行业中有多家零部件公司进行中控屏和智能车机的研制销售。V2X 车载模块是汽车行业公司切入车联网的重要领域，相 较于传统的通信技术公司，汽车行业公司基于对汽车行驶、通信等方面的了解，其开发 V2X 车载模块更具优势。目前已有部分公司完成 V2X 车载模块的量产。计算芯片主要仍由半导体龙头所垄 断，但汽车行业公司可以基于外购的芯片进行车联网解决方案的开发，从而充分利用汽车行业公司 对汽车相关数据的丰富积累，提升车联网系统的整体性能。

在产业链下游，汽车行业涉及整车制造环节。随着智能网联持续发展，整车厂在整车制造中越来越多地选择配置车联网车载终端设备，以此来提升产品对消费者的吸引力。

4.3 主要汽车公司车联网布局

上市公司中，包括德赛西威、均胜电子、路畅科技、华阳集团、兴民智通、索菱股份等公司在车载 终端设备以及软件系统等车联网产业链部分有产品布局。

从产品分布来看，德赛西威的产品布局较为广泛，主要类别均有对应产品；均胜电子主要在 V2X 模块和车载信息系统；路畅科技和索菱股份主要在 T-box 产品、中控屏和车机布局；华阳集团在中 控屏车机、车载娱乐信息系统布局；兴民智通主要有 T-box 产品和应用软件系统。

在智能硬件终端部分，德赛西威布局的产品包括智能车机中控屏、V2X 车载模块、T-box 产品以及 V2X 芯片解决方案。德赛西威的智能车机将在线音乐等多媒体聚合，智能互联网联通停车、购物、 就餐等生活场景，此外还具有在线救援、路线规划等功能。

德赛西威还基于高通 9150 C-V2X 芯片，为汽车制造商开发 LTE-V2X 解决方案。德赛西威的新解 决方案可以支持 V2V 场景（如前向碰撞和交叉口移动辅助）、V2I 场景（如限速警告和信号相位和 定时）以及 V2P 场景（道路用户碰撞警告等），有效增强智能网联的能力。

在软件系统领域，公司主要进行车载娱乐信息系统以及应用软件开发等。公司的车载娱乐信息系统 和软件开发等主要依托于智能车机中控屏产品，为客户提供多样化的软件信息服务。

在智能车机中控屏部分，公司2018年为一汽大众打造的智能车机正式上市，配套一汽大众高尔夫、 迈腾等车型。公司 V2X 车载模块，目前已经获得国际品牌整车厂的项目定点，预计于 2020 年量 产。公司 T-box 产品目前已经在包括上汽通用在内的多个国际和自主品牌车型上配套量产。

均胜电子2016年收购德国TS道恩切入智能车联业务，将TS重整为德国普瑞的全资子公司PCC， 并于同年在中国成立 JPCC（均胜车联），专注于国内的车联网业务。PCC 是大众集团等知名整 车厂的导航系统的发展伙伴，在车联网领域，特别是 V2X 技术领域具有较深的技术累积。

均胜电子在车联网领域的主要产品包括车载信息系统、V2X 车端产品，同时公司在以 5G 技术为基 础的汽车通信、OTA 空中下载和车辆增值服务领域持续推进。

均胜电子的车载信息系统产品核心以软件为主，第一类是基于谷歌Android Auto的车载信息系统。公司第二类车载信息系统产品是基于单芯片（System On Chip）支持双操作系统的新一代车载信 息娱乐系统方案。在 V2X 产品领域，均胜电子极参与基于 5G 技术的 V2X 行业标准的制定，目前 是工信部下属 C-V2X 标准制定组织重要成员。

公司为一汽大众开发的车联CNS 3.0 系统车机，其基于单芯片，同时支持 Linux 系统和安卓系统 两部分。CNS 3.0 系统车机支持远程对车辆信息的监测及控制，还集成了在线导航、音乐、电台、 语音控制、智慧出行等生活娱乐服务。CNS 3.0 系统车机目前已经一汽大众迈腾车型上实现量产。

目前均胜电子车联网产品已经获得多个订单。基于谷歌 Android Auto 的车载信息系统已经获得大 众和奥迪的订单，并将于 2020 年进入量产。基于单芯片支持双操作系统的新一代车载信息娱乐系 统已经获得上汽大众和一汽大众 MQB 平台和全新的电动平台 MEB 平台订单。