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想要一场说走就走的旅行，却担心车辆续航不足？近几年，挂着绿牌的电动车已经跑遍城市的每个角落，但对于电动车车主而言，几乎99%的时间都在短途行驶，每年只有可能两三次的长途外出旅行，“里程焦虑”的那个坎很难跳过去。 办法总比困难多，从纯电动车衍生出来增程式电动车（REEV）在经过低迷的沉寂后再次“卷土重来”。日前，德国供应商马勒将10年前就开始研发并不断更新的增程技术拿出来展示，并将奥迪A1改装成一辆增程式电动汽车空运至中国。或许，这种技术可以成为更多消费者的一种新选择。
30秒get核心内容： ■双缸发动机来了？——我是“充电宝” 何谓增程式电动汽车？简单地理解，把传统燃油发动机作为一个“充电宝”给电池充电，发动机本身不参与车辆的驱动工作。车主既能享受纯电动车的驾驶体验，又拥有燃油车的能源补充便利性，可以说是两栖动物。通过这种方式，车辆的续驶里程大大增加，车主不用满世界找充电桩，即使充电也不需要长时间等待，打一盘王者荣耀的时间即可。
『马勒改装款奥迪A1增程式电动车』 马勒展示的奥迪A1改装车有何新颖之处呢？网上经常流传这样一句话“八缸是信仰，六缸是理想，四缸是底线”，当人们还在讨论三缸发动机时，马勒做了大胆的尝试，将双缸发动机和一台发电机改装在奥迪A1上。 马勒工程师介绍，这套增程器总重量仅为65kg。在平衡成本和性能后，马勒设计的整套驱动系统由一个容量为14kWh的电池组、最大功率100kW的牵引电机、两速齿轮箱以及集成了发电机的增程器组成。同样，该增程器不参与车辆驱动，仅在需要时为电池充电，以提升车辆的纯电续航里程。车速越快，发动机转速也会相应提升以增大输出功率，快速补充电量。
需要特别指出的是，马勒改装奥迪A1，只是一种技术展示，目的是验证实际驾驶性能和量产可行性。未来，主机厂可以根据自己的需求来DIY出不同的性能。至于这款车体验如何？双缸发动机抖不抖？汽车之家技术频道将在“五一”后为你们带来更深入的报道，这里先卖个关子啦！ ■增程式昔日不受待见？——隐忍期已过 实际上，增程式并非新技术，但它在过去的表现一直不尽如意。美国通用公司的沃蓝达可以说是增程式电动车的鼻祖，早在十年前就在北美上市，但却在2019年宣布停产。国内市场，增程式也一度被主机厂“嗤之以鼻”，广汽曾在2014年低调地将传祺GA5增程式电动车推向市场，但当时无论是销量、口碑还是市场影响力，都远不如市场在售的插电式混合动力车，在此之后广汽也将技术路线全部转移至纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHEV）。 从近三年国内市场主流增程式电动车的上险数据来看，宝马i3增程版销量屈指可数，逐年减少；别克VELITE 5也因卖不动而停售。
到底是什么原因让增程式电动车如此不受待见？首先，增程式电动汽车这一品类的政策待遇、能耗检测标准存在分歧或者尚不明确，以至于企业的生产经营存在巨大不确定性。 其次，技术难度大也是多数车企望而生畏的主要原因。看似只是在纯电动汽车基础上加了一台发电机，但正因为有这样一个“增程模块”，将直接影响到整车的动力性能、散热效率、电控效率、NVH效果等，可以说是牵一发而动全身。
『广汽GA5 2015款 增程式』 正如广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚所言，“广汽第一代增程式产品在技术层面上确实有些细致工作未做到位，如NVH问题带来的挑战。另外，由于车辆推广当初充电设施不完善，用户在实际应用中会把增程电动车当做燃油车来使用，这相当于小马拉大车，油耗可能比传统汽车的油耗还要高。” 因此，增程式汽车对大多数车企来说，食之无味、弃之可惜。传统汽车品牌不愿意斥资去研发增程式平台，大多数造车新势力企业也都选择直奔电动汽车，简单粗暴。 2 增程式电动车或已苦尽甘来■REEV重回国内主流？——理想ONE在试水 既然阻碍重重，马勒为何要花费力气将样车从英国千里迢迢空运至中国？“电动车技术因政府的大力推动，在中国普及很快，市场潜力巨大。”马勒中国总裁胡坤对此表示，“2018年，中国政府发布《汽车产业投资管理规定》，明确将‘增程式电动汽车’划归纯电动车投资项目，享有政策倾斜和补贴，这推动了增程式汽车在中国的发展。”
据马勒透露，这款增程器虽然在中国市场还未应用，但公司正与诸多中国品牌车企在洽淡合作项目。事实上，近一两年，已经有不少车企开始布局增程式电动车，最典型的案例即理想汽车ONE。
理想ONE的问世，将沉寂许久的增程式技术路线拉回大众视野。据理想透露，国际零部件供应商对理想的态度已经发生了改变，从最初的“不信任、试试”到现在的认可，且由于今年销量稳定攀升，零部件采购价格也十分平稳，没有遇到因疫情而普涨的情况。 理想也不讳言，增程式系统的缺点是高速中的油耗表现不算经济，但他们强调，目标消费者上高速的占比远低于城市路况，因此最终还是很节能。从最近李想晒出的理想ONE能耗及油耗数据来看，理想ONE的用车统计中，57.2%是以纯电行驶，超过燃油的行驶里程，如果减去长途的部分，市区的纯电总里程超过70%。
『理想ONE 2020款增程六座版』 理想是敢于做“第一个吃螃蟹”的造车新势力企业，如今在增程式电动车领域获得的成绩也敲醒了其它企业，在增程器越来越高效的今天，很多车企有能力在短时间内推出增程式电动车。 马勒的强势“杀入”从侧面反应了中国车企开始逐步重视增程式技术，其提供的整体解决方案，也能让车企更便捷地进入增程领域。马勒工程师表示：“增程式电动车更有利于降低油耗和制造成本。马勒增程器为全新正向开发设计，发动机和发电机为集成式，成本较低，尺寸以及NVH特性做到了最大程度的优化。”
『日产NOTE e-POWER增程式电动车』 值得一提的是，2016年日产就推出了Note e-POWER增程车型，上市以来销量一路上涨，2022年会引进中国，到时必会“分食”增程式这一领域的蛋糕。 ■增程式只是“晚年”受宠？——未必 增程式电动车过去曾被质疑，如今重回主流视野，这不禁让人想起一著名理论——“竹子定律”。竹子用了4年时间，仅仅长了0.03m，从第五年开始，以每天0.3m的速度疯狂地生长，仅用6周时间便长到了15m。其实，在前面的4年，竹子将根在土壤里延伸了数百平米。 从事增程式研发的企业就像似在遵循“竹子定律”，花数年时间积累技术，等待一个恰当的时机厚积而薄发。但也有不少业内人士会怀疑，增程式电动车是不是“大器晚成”？能在市场存活多久？毕竟纯电动汽车才是未来的主流。眼下有不少车企推出的纯电动汽车的续航里程达到600km以上，如比亚迪汉、小鹏P7等，增程式电动车看似意义不大。
『比亚迪汉』 其实不然，胡坤告诉汽车之家：“增程式汽车不应该是时间上的过渡产品，而是平衡纯燃油车和纯电动车的优化产品。增程式汽车的电池配备量要远小于纯电动车，不仅减小了对电池资源的依赖，减少了电池报废处理量，还减轻了电池配备成本和汽车重量。” “到2035年，中国轻型车新车（包括乘用车和轻型商用车）中有73%仍将使用内燃机（包括混动技术）。”胡坤强调。 持有类似观点的还有中国工程院院士杨裕生。他曾在公开场合多次提到，增程式电动车并不是“向纯电动汽车的过渡”,而是未来车辆的主力。他认为，增程式电动车能解决目前纯电动车的四大焦虑：里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。新能源汽车不应一味地追求长里程而多装电池，造成能源浪费。 从消费者的需求来说，对每一种新能源路径，我们应该给予相同的机会。“实践是检验真理的唯一标准”，如氢能汽车一样，作为新能源的一种，增程式电动车也有非常适合的使用场景。“增程式电动车最适用于城市驾驶，优先使用电池能量，在电耗完时启动增程器，以增加行驶里程。在电量和燃油都消耗完后，还可以像传统燃油车一样快速加油，不耽误行程。”胡坤如是说。 ■结语： 不是所有的“晚成”，都会成“大器”，但只要是大的器皿，一定会经过长时间的高温煅烧，才有可能铸成大器。一款让人称好的汽车绝不是只看眼前的“苟且”（补助），而是真正从节油、节能角度开发产品。有人说，纯电动汽车更多的是政策在驱动，何时电池成本降低到大众认可的程度、电池回收不再被困扰、个人车桩比例达到1：1，或许那时才是内燃机（包括增程式电动车）真正退役之时。其余一切，让市场去决定吧！ |
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