|
主机机型：SULZER 6RLB565640 kW130 r/min 该轮自 XXXX 年 8 月 5 日起到 10 月 31 日，在不足三个月的时间里，连续重复发生主机缸套严重拉缸、裂损、活塞头烧蚀、活塞令槽烧融等事故。共损坏气缸套 9 只，活塞头 5 只：1.XXXX年 8 月 5 日在印度贝迪港锚地等候进港期间，第 6 缸（运转 7208 小时，没发现不良缺陷）正常吊缸检修。活塞吊出后，发现缸套气口处有多条裂纹，活塞检测正常，换新缸套、更换全部活塞令后装复。2.XXXX 年 9 月 14 日航抵越南胡志明港，因第 4 缸缸套漏水吊缸，发现严重拉缸，缸套有多条横向、纵向裂纹，第 1 道活塞令卡死在令槽中，更换新缸套和备用活塞组。3.XXXX年 9 月 21 日自国内张家港满载出航，第二天刚出长江口，因第 6 缸缸套裂损、大量漏水，漂航吊缸。发现缸套严重拉伤，内表面多处金属剥落，活塞头第 1道 令槽以上部分被 1～3 毫米的金属包层裹住，明显是与缸套高温摩擦形成金属焊接现象（8 月 5 日新换的缸套仅使用 557 小时）。更换新缸套和备用活塞头。4.XXXX年 10 月 23 日中午，即漂航吊缸续航后仅 10 多个小时，第 2、4 两个缸同时裂漏。因前方有 10 级台风，同时船上也没有备用缸套，只好封两缸慢速开往福建的三都澳锚地避风等候缸套备件。在锚地船员又吊第 2、4 两缸，发现缸套气口处多处横向裂纹，表层多处剥落，活塞令全部卡死，活塞头部第一道令槽以上被金属包裹，船员敲除包层约 1～3 毫米后打磨换新令装复。第 4 缸距 9 月 14 日换新缸套只使用 334 小时。5.XXXX年 10 月 28 日，0915 由三都澳锚地开航，1310 定速。1800 又发生第 3、5 两缸严重敲缸、第 6 缸再次裂漏一系列不正常现象，船舶无法继续航行，10 月 29 日锚泊福建建平海港外锚地。船员再次吊出第 6 缸换新缸套，因第 1 道令槽烧融活塞令无法取出，船上已无备用活塞和缸套，只得封第 3、6两缸慢速开往厦门港锚地等待备件和安排厂修。这次第 6 缸缸套仅使用 28小时。6.XXXX年 10 月 31 日到 11 月 3 日，该轮在厦门锚地航修，并由公司技术部门组织调查，查找分析原因。在厦门锚地，更换第 6、1 两缸的活塞头；第 1、3、5 三个缸的缸套。拆检中发现第 1、3 两缸的气缸油注油器积碳咬死；而各裂损的缸套的裂纹大多在气口附近，呈横向断裂状， 少则 4 条，多则有 16 条横向裂纹。该轮在短期内连续共损坏 9 只新缸套（其中第 6 缸 3 只、第 4 缸 2 只，第 1、2、3、5 缸各 1 只），还有 5 只活塞头。其中有 3 只缸套损坏时的工作小时之低（557、334 、28 小时），令人心惊! 查阅轮机日志、维修记录、车钟记录、测量报告，及轮机长、大管轮工作记录以及查看损坏的部件，大家认为原因并不复杂： 1. 严重违反主机安全操作规程是他们吊哪个缸那个缸就出毛病的首要原因! 主机换新缸套，活塞等重要运动部件后，船上没有必须要进行磨合的意识。吊缸后重新注入的冷却水温度是否达到要求？冷却水温度到了后，是否继续暖了足够时间以保证缸套和活塞被暖透；吊缸后主机暖缸不充分就投入运转，而且象往常（没吊缸、或没更换部件）那样，不经过磨合就快速加车， 都会带来严重的损伤。（该轮车钟记录情可反映实际情况）1）气缸油调节失误。XXXX年 8 月 6 日轮机日志记录：第一次吊第 6 缸后将气缸油总成调到最大 8 格处，而不是只把第 6 缸气缸油调大。第 1～5 缸的气缸油过量，致使出现积碳严重和卡令故障。而从此以后因事故频频，气缸油再也没调整过。2）活塞冷却系统长期不检查除油，致使活塞冷却不良，活塞头内部冷却腔碳化油层达 1～3毫米厚，水中含有大量污油，严重影响活塞冷却的传热效果。点评：该轮活塞还是为早期的水冷活塞，现在活塞均为油冷，但还是要按照一定的检修周期，抽检活塞头内部换热面上的积碳和油泥附着情况。否则，过多的积碳或油泥附着，会造成活塞传热不良（易裂纹），活塞头温度高，从而更容易造成环糟内的气缸油碳化和碳聚集。另一方面，也会影响汽缸油的润滑效果。3）口琴阀从不拆检，表面被油污严重污染；空冷器长期没有进行化学清洗；主机各缸排烟长期温差大、冷却水温长期温差大。4）扫气压力表长期失效，定死在一个位置，影响对故障的分析判断。1.加强业务技能知识学习，强化安全意识，严格执行柴油机“暖缸”和“磨合程序”。决不能为赶船期，违反科学、野蛮操作；2.加强柴油机冷却水管理，定期化验和投药、防止冷却水温度波动过大；3.柴油机加速和减速不宜太快，不得随意更改柴油机加速速率限制；5.机务主管部门加强对船舶现场监督的工作力度，提高对故障船舶的跟踪、技术指导。中远海运船员广州分公司 高级轮机长 张玉龙 2020.5.4
|
