9527找到不少外文资料，翻译出来自己看着玩54分钟前 西班牙的复苏 欧洲花了很多年的时间从第二次世界大战的破坏中恢复过来，即使是中立国家也不能幸免于斗争。这其中就有西班牙，虽然在技术上是中立国，但在同道中人佛朗哥将军麾下，西班牙被普遍认为是纳粹的同情者，1939年9月敌对行动爆发时，西班牙才刚刚打赢内战。因此，当战后的伊比利亚航空公司在1940年7月7日成立为国家航空公司时，其资源严重受限，尤其是在燃料供应方面。战后接近尾声时，开始了有限的国内航线，由美国提供DC-3飞机，虽然直到1949年才恢复了大西洋两岸的长途航线。1954年8月26日，"超级星座 "号开始提供飞往纽约的服务。新的伊比利亚飞机有很多事情要做。 值得称道的是，它进入了喷气式飞机时代，用最好的设备与对手航空公司相匹配。1961年，伊比利亚航空公司在1961年使用道格拉斯DC-8长途飞机，当时伊比利亚航空公司已经在整个拉丁美洲西班牙语地区建立了一个网络；1962年6月1日，伊比利亚航空公司引进了Caravelles中程飞机。到1965年，伊比利亚公司的机队共有57架飞机，其中包括用于国内航线的Convair 440 Metropolitans。1967年6月30日，第一架道格拉斯DC-9-30投入使用，这架短程喷气式飞机成为伊比利亚航空公司机队未来20年的骨干机型。1968年8月，第一架 "加长型 "DC-8-63被加入机队。 旅游业的大爆炸 西班牙即使在冬季也是阳光明媚的气候，海滩众多，而且西班牙的度假业与北欧的包机旅游业务合作，推动了这种复苏。在20世纪50年代，英国、德国和斯堪的纳维亚地区的旅游和旅行社，特别是英国、德国和斯堪的纳维亚地区的旅游和旅行社，与独立的非定期包机航空公司合作，创造了一个巨大的旅游度假市场，其中机票和酒店费用以廉价的价格批量打包，讽刺的是，由于包机航空公司被国际航空运输协会（IATA）保护的国家航空公司禁止经营定期服务，因此受到了启发。这个行业呈指数级增长，在阳光明媚的地中海地区的所有国家中，西班牙是最主要的受益者。到了1960年代中期，西班牙占到了所有来自北欧的航空运输量的一半。 到1970年，欧洲非定期航班的航空公司，主要经营地中海地区的包容性旅游，所产生的欧洲内部乘客里程数超过了所有定期航班航空公司的总和。对于旅行者来说，低廉的票价、廉价的酒店、食品和葡萄酒，足以弥补机上设施的不足。在冬季，当西班牙的酒店商为了避免停业而砍掉房间的价格时，航空公司为了避免飞机停飞和裁员而不停地降价。一个苏格兰的煤矿工人可以带着家人去特内里费岛度假，花费比留在家里还少。 对伊比利亚公司来说，这与战时和战后的强制节俭是一个可喜的反转。在20世纪60年代末和70年代初，伊比利亚航空公司的客流量每四年翻一番，即使在繁荣时期，也比大多数航空公司的预期速度要快，而且伊比利亚航空公司开始了与欧洲较富裕的航空公司相媲美的消费狂潮。1970年4月23日，伊比利亚公司订购了三架Fokker F-28 Fellowships，但在10月22日，第一架波音747-100飞机的交付，使伊比利亚公司在1972年1月4日开始在纽约服役，这让伊比利亚公司的消费狂潮戛然而止。然而，伊比利亚公司意识到，这架360座的飞机只能希望在该航线上满员，于是在1972年1月15日订购了三架270座的道格拉斯DC-10-30，一个月后确认了四架空客A300B4的订单，另外还有八架的选择权。第一架波音727-200型飞机于同年5月2日投入使用，1973年又订购了更多的727和DC-10飞机。西班牙航空公司在短短几年内，从欧洲航空运输的边缘人物中脱颖而出，加入了领头羊的行列。 1974年，有3500万游客到西班牙旅游，整个西班牙的民众都从经济 "乘数 "效应中受益，游客的钱流向了全国各地，从房地产开发商到商店老板，甚至是劳工，都在西班牙的人口中。由伊比利亚航空公司的联营公司Aviaco（见下文）以及西班牙国内航空公司自己的航班所提供的西班牙国内旅游也蓬勃发展。仅马德里-巴塞罗那航线就有约80万名乘客乘坐，并于当年11月1日开通了欧洲首条 "空中桥梁 "高频班车服务。只需支付两倍于17美元的火车票价，7个多小时的行程，西班牙商人就可以在1小时内，每隔一小时就能飞到这条航线上，每隔一小时就能飞一次。这种情况一直持续到2009年西班牙铁路公司引进高铁之前，利润丰厚。 盛宴之后..... 这种从破烂到富裕的彻底转变是不可能持久的。1981年2月27日第一架A300B4飞机投入使用时，金融泡沫已经破灭。在经历了一连串的盈利年后，伊比利亚公司开始亏损，而一连串的总裁们也没能阻止资金的流向，尽管这时伊比利亚公司几乎服务于拉丁美洲的每一个国家。1983年12月7日和1985年2月19日发生的两次严重坠机事故，共造成240人死亡，但都无济于事。然后，1990年5月，与Alitalia公司的一项精明的安排给未来带来了一些希望。在一项集合交通交换协议中，伊比利亚航空公司将通过马德里运送阿利塔利亚航空公司的跨大西洋乘客，而意大利航空公司将通过罗马与西班牙乘客对等，然后再飞往曼谷。 1991年海湾战争的爆发，使整个中东地区的业务中断。同时，与此同时，与美国当局在对等运输权方面发生了争端。然而，在拉丁美洲的发展仍在继续。伊比利亚公司已经持有阿根廷航空公司30%的股份和智利Ladeco公司38%的股份，现在已经在委内瑞拉的VIASA中占据了45%的股份。再加上El Banco Provincial银行的15%的股份，西班牙的投资总额为1.45亿美元。在布宜诺斯艾利斯和圣多明各，甚至在迈阿密也建立了中心。这些举措在伊比利亚公司董事长米格尔-阿吉洛（Miguel Aguilo）的领导下，花费了大量的资金，西班牙政府在1992年注入了不少于9.29亿美元，以维持伊比利亚公司的发展。 在拉美地区建立以伊比利亚为首的航空帝国的赌博并没有成功。到了1993年，当阿吉洛被哈维尔-萨雷斯取代后，伊比利亚航空公司采取了阻止宝贵资源流动的措施。1994年年底，空客A321飞机的订单被取消。裁员和降薪。但西班牙政府又一次为伊比利亚公司提供了8.7亿美元的救助，但在欧盟委员会的指示下，不得不放弃对南美航空公司的投资。它出售了在阿根廷的股份，减少了在Ladeco公司的股份。1997年1月23日，伊比利亚航空公司的所有航班被暂停，2月18日，该航空公司倒闭。 随后，伊比利亚公司转而处理近在咫尺的紧迫事务。1997年5月12日，Nostrum航空公司代表伊比利亚航空公司开始运营，使用涡轮螺旋桨设备，在那些对喷气式飞机不经济的航线上节省成本。面对高质量的服务、西班牙航空和低票价的欧罗巴航空的激烈竞争，伊比利亚航空于1998年1月接管了后者三分之一的业务。仅仅一个月后，伊比利亚航空公司的下一步行动出乎意料：以26亿美元的价格订购了76架空客A320单通道系列飞机。那年晚些时候，据透露，英国航空公司和美国航空公司已同意收购伊比利亚航空公司10%的股份，这笔交易于1999年2月完成。这样的信心鼓励了其他投资者在年底又拿下了30%的股份。 到了21世纪初，伊比利亚航空已经退出了东京航线，这条航线在地图上看起来很好，但在资产负债表上却没有。2000年3月，Sociedad Estatal de Participaciones Industriales(SEPI)发起了一次公开募股，收购伊比利亚公司54%的股份，尽管在2001年4月4日，它不得不降低价格。现在，伊比利亚公司65%的股份由个人股东持有。其中8%的股份被员工折价认购，35%给了国际投资者。这个转折点显然与公司的管理风格相呼应。2001年7月13日，由于与飞行员工会的薪酬纠纷一直拖着，董事长Xavier de Irala关闭了航空公司。此后不久，公司又重新开始运作。 现在，伊比利亚航空公司的管理层和员工更加严谨，机队更加平衡，并更加重视中短途航线。2002年是困难的一年，不仅因为跨大西洋航线的交通中断，而且伊比利亚公司与飞行员的争执一直拖着，不得不接受私有化进程。它不能再依赖政府的财政救济。它加入了OneWorld联盟，这使得它与英国航空公司以及葡萄牙的T.A.P.航空公司的合作更加紧密。年底，欧盟委员会批准了与英国航空（持有伊比利亚航空9%的股份）的合作，一位观察家称这是 "离合并只差几步之遥"。 2003年3月，伊比利亚航空公司开通了一条飞往莫斯科的新航线 -- -- 这显然标志着这家西班牙航空公司的新方向。由于财务状况大为改善，伊比利亚航空公司得以以45亿美元的价格订购了79架空客A320飞机，以替换其老化的中短程飞机机队，并增加了空客A340-600远程飞机。 西班牙二级航线 随着西班牙从自己的内战和第二次世界大战期间与轴心国的联系中恢复过来，显然是为了反驳以马德里为基地的伊比利亚公司将享有垄断地位的说法而做出的让步。1948年2月18日，Aviacion Y Comercio(A.Y.C.)公司(Aviacion Y Comercio)在北部巴斯克地区中心的毕尔巴鄂成立。它最初专门从事货运和汽车轮渡服务，但很快就建立了一个航线网络，作为伊比利亚国内和国际系统的补充。1955年，国家工业研究所(I.N.I.)买下了大部分股权，将总部转移到马德里，并在接下来的几年里更换了旧飞机，包括1962年的Caravelle喷气式飞机。 迁往马德里标志着与伊比利亚航空公司的合并，1959年，伊比利亚航空公司获得了三分之二的股份，其余的股份仍由原来的创始人和I.N.I.持有。1973年3月，该公司购买了6架道格拉斯DC-9-30飞机，后来又增加了这支机队，并增加了6架DC-8-50飞机用于长途包机。后者的活动在1980年代被撤销，而Aviaco公司拥有21架DC-9和9架Fokker F-27-600的机队，每年运送400万名乘客，主要用于连接西班牙所有主要城市和马德里之间的航线。 当北欧的包机航空公司在每年的抢滩外流中占据了主导地位时，西班牙的利益集团逐渐进入了这个领域。二十年来，有一家新的航空公司初步取得了突出的成绩。Spantax（西班牙航空出租车公司的缩写）的起步并不高。1959年10月6日，前伊比利亚航空战前飞行员鲁迪-贝机长和前伊比利亚空姐玛尔塔-埃斯特德斯一起成立了这家公司。1960年，他们用英国的小型飞机开始飞行，连接西班牙撒哈拉沙漠地区的采矿业和加那利群岛，然后用道格拉斯DC-3飞机扩展到旅游包机。1962年，Spantax公司开始从马略卡岛的帕尔马开始飞行，当时的马略卡岛已经成为整个地中海地区最受欢迎的旅游目的地。 鲁迪-贝是个很有魅力的人物。他不仅是一名资深的飞行员，还曾驾驶过摩托车和汽车。他还曾在国民党空军中飞行，他的服役记录被认为是他在发展Spantax公司时的优势，而他在发展Spantax公司时也是满怀热情。在60年代的西班牙，他并不是一个人在遭受DC-3飞机坠毁的痛苦，但在他开始进入主要的旅游市场时，他同时获得了较长航程的道格拉斯螺旋桨客机。然后，1967年2月24日，他从美国航空公司购买了两架Convair 990喷气式客机，停止了为伊比利亚航空公司的飞行（他一直把脚留在了那扇门上），并在帕尔马建立了稳固的基地，在夏季的时候，将人员在冬季转移到大加那利岛的拉斯帕尔马斯。 149座的Convair 990是世界上速度最快的商用客机，它们拥有从斯德哥尔摩飞往拉斯帕尔马斯的航程。这支机队增加到十几架，1973年4月，又购置了两架道格拉斯DC-8F，用于长途包机，主要飞往帕尔马。1978年增加了一架380座的宽体道格拉斯DC-10，但在1982年9月13日坠毁，造成51人死亡。此后，尽管1983年有5架波音737-200客机投入使用，但斯潘塔克斯公司的运营水平有所下降。三年后，Bay机长辞去了总裁职务，随着西班牙包机公司的衰落（因为其他西班牙包机公司提供了激烈的竞争--见下文），控制权转给了国家控股公司Patrimonio Nacional。1987年4月，所有权转移到卢森堡的航空金融集团，1988年3月29日，Spantax的短暂而又多事之秋的职业生涯结束了。 伴随着Aviaco公司的逐渐衰落和Rudi Bay的十几年来，其他航空公司的企业家们也相继出现，他们利用西班牙作为全欧洲北部地区蓬勃发展的包容性旅游业务的首选目的地的优势，纷纷出走。下面的表格中对这些公司进行了介绍。 葡萄牙的转型 虽然严格来说，葡萄牙并不是一个地中海国家，但它具有地中海国家的所有特征，在地理上共享伊比利亚半岛，其政治历史和后来的商业历史与其较大的邻国西班牙并驾齐驱。在所有曾经拥有过海外帝国的欧洲国家中，几个世纪以来，葡萄牙的衰落在经济上的伤害最大。战后非殖民化时期在非洲失去的领土--安哥拉、莫桑比克和几内亚，在面积和自然资源上都与祖国的国土形成了极端的对比，就像比利时失去刚果一样。但在某些补偿上，就像西班牙与拉丁美洲大部分地区的语言共性一样，葡萄牙与巴西有着共同的语言。但与西班牙不同的是，它是一个小国，在大陆上，只有里斯本至波尔图的航线足够长，才有足够的国内航空服务，即使是这样的航线，也是边缘化的运营。 在第二次世界大战之前，葡萄牙的航空活动几乎完全是与法国航空公司联合开展的。葡萄牙直到1944年，葡萄牙航空运输公司（T.A.P.）作为民航局的一个部门成立后，才成立了自己的 "选择的工具 "航空公司。几乎整个目标是连接和里斯本，当1946年的最后一天完成时，机队只限于战前的道格拉斯DC-3型飞机，需要6天时间才能到达卢伦索-马尔克斯。T.A.P.有一个奇特的特点，那就是运营着世界上最长的双引擎空中航线。它在1953年4月25日成为一家商业公司，拥有银行和航运利益，但仍得到政府的支持。这时，它已经拥有了四发道格拉斯飞机，1955年又增加了洛克希德星座飞机。 在喷气式飞机时代的初期，该航空公司将业务扩展到了巴西。1960年12月1日，它与巴西航空公司（Panair do Brasil）建立了特殊关系，开通了飞往巴西里约热内卢的航线，向两国公民或外国永久居民提供特殊的低价机票。但该航线仍由活塞发动机设备提供服务，直到1962年8月1日，T.A.P.的第一架喷气式飞机 "Sud Caravelles "才开始运营，先是飞往欧洲城市，后来又飞往马德拉、亚速尔群岛和加那利群岛。1963年10月5日，使用从SABENA公司租赁的波音707飞机飞往非洲。1965年4月22日，葡萄牙的国旗航空公司与巴西航空公司（Panair do Brasil）的联合服务终止，葡萄牙的国旗航空公司开始走向成熟。同年12月22日，葡萄牙自己的波音707飞机开始飞往罗安达、贝拉和约翰内斯堡，1966年6月17日飞往巴西。1967年4月30日，波音727-100型飞机取代了欧洲主要航线上的Caravelles型飞机，1968年4月1日，707型飞机取代了与意大利航空公司签订的北大西洋航线上飞往纽约的阻隔空间协议。 葡萄牙的海外领地之一是亚速尔群岛，这是大西洋中部的一个岛群，在战前美国、英国和法国争夺跨洋领导权期间，这个岛群一直是重要的加油站。现在，它正在补充这一角色，成为希望躲避西班牙海滩上人潮的游客的目的地。1972年4月1日，T.A.P.收购了亚速尔群岛当地航空公司Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos (SATA)的财务权益，该公司自1947年起就与Beechcraft和de Havilland Doves公司合作，将群岛与比奇和de Havilland Doves联系在一起。这一天恰逢波音747飞机投入使用，可以满载货物从里斯本直飞纽约或向南飞往安哥拉罗安达，并推出了Navigator商务舱服务，11月将后一条航线延长至约翰内斯堡，特别受欢迎。 7月18日，1953年20年的特许经营权（见上文）又延长了10年，看来取得进一步进展的道路是明确的。1973年4月，波尔图获得了一条直达巴黎的航线，一年后，从马德拉岛的丰沙尔直达伦敦的航线开通。由于这个海岛度假胜地几乎全是山地，因此机场的建设非常困难。因此，英国阿奎拉航空公司运营了航空史上最后一条飞船航线。1961年8月，T.A.P.从英国欧洲航空公司租借了一架Comet 4B型飞机飞往附近的波尔图--40英里外的小岛，并在1962年将自己的Caravelles飞机投入到这条航线上。丰沙尔直飞航线的开通为葡萄牙大西洋沿岸岛屿的旅游业带来了更多的发展前景，但三周后，即1974年4月25日，葡萄牙经历了一场不流血的革命。长期以来的独裁者安东尼奥-萨拉扎尔博士被废黜。一个月内，T. A. P. 有了一个新的董事会。行政问题因非洲领土上日益高涨的独立运动而加剧。4月15日，该航空公司被政府接管。 新的管理层面临着与比利时类似的危机。葡萄牙的民族主义热情高涨，所有的殖民者都面临着实际的或被认为是报复的危险，因此从安哥拉大规模撤离。在1975年5月1日至8月31日期间，T.A.P.航空公司共运送了13.6万名葡萄牙国民返回里斯本，其中254次乘坐自己的747飞机，232次乘坐包机707飞机。其他葡萄牙和外国航空公司又运送了68,000名难民。在一天之内，有近4000人被疏散。这是国家危机时期高效航空公司价值的宏伟典范；但的损失使T.A.P.的收入减少了40%。 在接下来的几年里，日子过得很艰难，直到1980年1月，新任总裁费尔南多-奥古斯托-多斯-桑托斯-马丁斯（Fernando Augusto dos Santos Martins）实施了一项大胆的恢复计划。1981年，在三家欧洲银行和美国进出口银行的支持下，T.A.P.签署了一份购买五架洛克希德L-1011型TriStars飞机的合同。政府同意抹去过去因失去非洲领地和经营其他无利可图的航线而造成的经济损失。更加强调了增加葡萄牙的航空旅游的必要性，目前仍主要由外国包机航空公司提供。为了提高其形象，航空公司的名称将改成更具辨识度的葡萄牙航空。1983年，大洛克希德公司的大飞机投入使用，并增加了空客A310-300飞机。1989年4月16日，开通了一条直飞里斯本-洛杉矶的航线，途经特尔塞拉（Terceira），这也是第三条亚速尔群岛的中转站。 在西班牙这个较大的邻国的阴影下，葡萄牙却在欧洲南北旅游交通的蓬勃发展中分得一杯羹。位于南部阿尔加维海岸的法罗是主要目的地之一。T.AP葡萄牙航空（临时改名）现在面临来自七家葡萄牙航空公司的竞争，其中四家是包机专家。但正是由于业务的不断增长，机队中的空客A320客机于1992年加入，1995年12月增加了4架空客A340客机，两年后，16架空客A319客机中的第一架抵达。位于里斯本的维修基地是欧洲最好的维修基地之一，拥有2000多名员工，并与其他航空公司签订了大修合同。1996年2月，Manuel Ferreira Lima接任董事长，不久后宣布葡萄牙航空时隔20多年后首次实现盈利。 进入21世纪后，葡萄牙国家航空公司可以自豪地回顾其半个世纪的职业生涯。它代表着一个小国，以北欧的标准来看，它相对贫穷，但在过去却有着在世界范围内大胆探索的伟大传统。然而，T.A.P.的生活超出了它的能力范围，非洲的丧失是一个毁灭性的打击，而1974年的革命使情况变得更糟。此后采取的最后措施之一是在1998年10月26日取消了飞往澳门的航班，因为这个曾经庞大的帝国的残余部分成为中国的一部分。这一事件是一种历史模式的象征。果阿和印度其他飞地在1961年被德里接管，2002年东帝汶独立。曾经的东葡航空作为殖民帝国的运输部门，完成了自己的任务。新的葡萄牙航空公司现在正在执行一项不同的任务：一个组织良好的旅游业的重要组成部分--但它并不孤单。 葡萄牙开始分享旅游热潮，有效地改变了欧洲人的生活方式。在阿尔卑斯山以北，人们把每年在南部海滩上呆上两个星期左右作为生活方式的一部分；而阿尔卑斯山以南的人们则开始满足几乎持续不断的外流。7月25日，在里斯本成立了一家股份制公司--葡萄牙航空公司（Portugália），拥有两架租赁的96座的福克100型飞机。1990年7月7日开通的第一条航线是飞往该国第二大城市波尔图和南部阿尔加维海岸的主要旅游目的地法罗。此外，还提供到马德拉岛的丰沙尔的包机服务。在两年内，由四架Fokkers组成的机队在里斯本到斯特拉斯堡、科隆、斯图加特和都灵等省会城市之间的航线网络中，为欧洲所有主要城市提供服务。1996年，为了避免与公认的国旗航空公司混淆，该公司改名为PGA-Portugália，简称为P.G.A。 第二年，瑞士赛尔集团收购了这家活力四射的新秀42%的股份，尽管其独立程度仍受到管制，2000年，P.G.A.恢复了之前与葡萄牙航空公司的代码共享协议。和所有其他航空公司一样，2001年9月11日在纽约发生的恐怖袭击事件严重影响了公司的发展，SIAir也因此倒闭。这在一定程度上阻碍了P.G.A.快车公司的发展，该公司是通过与Omni组织达成湿租赁协议而成立的，该组织提供了50座的SAAB 2000型飞机。在其短暂的历史中，葡萄牙的独立航空公司始终提供了卓越的服务标准，在整个行业内广受好评，2003年年底，葡萄牙两家航空公司联合推出了里斯本和波尔图之间的班车服务，这一点是值得庆祝的。 SATA祖国航空公司 在大西洋中部相对偏僻的亚速尔群岛，从西到东约300英里的亚速尔群岛岛群拥有自己的航空公司。 由于被剥夺了在非洲前葡萄牙领土上服务的义务，葡萄牙航空公司在飞往欧洲游客的热门海岛目的地的航线上仍然做得不错。 战后希腊的复兴 二战前，希腊首都雅典一直是欧洲和中东之间，以及通往南亚和东亚的重要中转站，为其海外领土提供服务的国旗航空公司。但在德国的大力支持下，希腊的小航空公司只经营国内短途航线。盟军胜利后，商业航空服务慢慢恢复了。三家小型航空公司（其中一家得到了苏格兰航空的支持）苦苦挣扎，但都没有成功，最终被合并。但在持续亏损后，希腊政府于1958年6月1日接管了这家航空公司，并向私人招标。这被大船东亚里士多德-奥纳西斯（Aristotle Onassis）接盘，他以230万美元的价格买下了该公司的全部股权。1957年4月6日，在喷气式飞机时代来临之际，新成立的奥林匹亚航空公司开始在希腊境内和爱琴海群岛提供当地航线，机队由14架前军方的道格拉斯DC-3型飞机组成，6月2日，从法国U.A.T.航空公司租赁的道格拉斯DC-6B型飞机开始提供国际航线。 依然依赖外国的技术支持，并决心与所有以雅典作为东方加油站的欧洲富人航空公司相媲美，1960年4月1日，奥林匹克航空公司与英国欧洲航空公司签订了联合体协议。当时的喷气机队是4架89座的德-哈维兰彗星4B型飞机，是英欧航使用的彗星4型飞机的短途变种，与英欧航飞往地中海东部的航线并行运营。奥纳西斯的运输机队，包括巨型油罐车在内的运输机队将遍布世界各地，而奥林匹亚航空也寻求同样的扩张。拥有三架远程波音707-320客机，从1966年6月1日开始，从雅典出发，经罗马和巴黎，开通了横跨大西洋的航线，但每周有一班直飞纽约的航班。1968年11月1日，经内罗毕飞往约翰内斯堡。 由于政府在1962年延长了奥纳西斯的特许经营权，资金充裕，并且有了自由的手，奥纳西斯巩固了他的航空公司，在1969年终止了B.E.A.协议，因为波音727-200型飞机取代了彗星飞机在欧洲航线上的航班，腾出了707型飞机飞往蒙特利尔和芝加哥。老牌的DC-3飞机被60座的日本日本YS-11飞机所取代。1971年，奥林匹亚航空成立，作为一个专门的空中出租车/包机部门，以及当地的定期航班服务，满足了富裕市场的需求，他们寻求个性化的旅游行程，游览希腊群岛。 到1972年，奥林匹亚航空的主要机队由波音707、727-200和720B组成，每架6架。同年3月3日，新航线开通，经曼谷和新加坡，飞往澳大利亚，终点站是墨尔本，据说那里有大量的希腊移民人口，使其成为世界上第二座希腊城市。 后来又增加了更多的飞机，最终，389座的波音747-200型飞机于1973年7月1日投入使用。但此后不久，由于劳工问题，奥林匹克公司的进度戛然而止，航空公司停飞。1975年1月1日，以总理康斯坦丁-卡拉曼利斯为首的希腊政府掌握了控制权。一些长途航线被放弃，1979年增加了空客A300-B4飞机，18座的短途客机帮助扩大了当地的岛屿航线，而这些岛屿往往只有短的简易机场。1980年，30座的Short 330型飞机接替了这些飞机，1984年5月29日，19座的Dornier 228-200型飞机接替了这些飞机。其政策是将快速航空服务（通常从雅典到希腊人口超过1,500人的岛屿通常不到一个小时的时间）扩大到每个希腊人口超过1,500人的岛屿。这一令人钦佩的社会目标的实现是有代价的，因为仅1984年，奥林匹克航空就损失惨重，仅1984年就损失了4900万美元。亏损还在继续，1990年8月海湾战争的爆发使情况更加恶化，希腊似乎离欧洲旅游市场的舒适度太近了。 政府准备注销累计18亿美元的债务，但这需要得到欧盟委员会的批准，1994年，欧盟委员会坚持要求希腊政府进行新的管理，大幅度削减员工人数，并对船队进行现代化改造。此后，奥林匹克的进展时断时续，因为所有工作人员都是公务员，根据希腊法律，他们的工作有保障。一连串的主席们尽了最大的努力来解决这些问题，但1997年4月生效的欧洲 "开放天空 "政策取消了这些努力。外国航空公司现在可以更自由地进入占希腊国民生产总值13%的1,100万游客市场。 1999年11月，空中客车A340-300型远程客机进入纽约航线，2000年1月租赁了波音717-200型飞机。2000年7月，英国航空公司的顾问子公司Speedwing公司试图向英国注资，但在2000年7月结束。奥林匹克航空的存亡关系到民族自豪感，而不是作为一个商业机构的出现。2003年12月，它改名为奥林匹克航空，希望摆脱过去的困境。 爱琴海地区的航空公司 日益高涨的航空管制放松管制的浪潮终于来到了远离欧洲中心地带的希腊，就像在葡萄牙一样。早在1965年，尼克-西米格达拉斯（Nick Simigdalás）带着一支由四架六座的Piper Super-Cubs飞机组成的小型机队，申请了将人飞到岛上的许可证，但作为定期服务被拒绝了。但他的爱琴海航空公司幸存了下来，经过十年的成功包机工作，他收购了Learjets公司，获得了许可证，并将业务交给了富裕的Vassilakis集团，后者拥有欧洲最大的Hertz租车业务。1999年1月1日，政府结束了奥林匹亚航空公司的垄断地位，5月28日，爱琴海航空公司配备了两架100座的BAe RJ-100飞机，开始从雅典出发，开通了飞往国内5个目的地的航线。10月，爱琴海航空收购了位于克里特岛赫拉克利翁的希腊航空公司，以及其由3架ATR 72和2架福克100飞机组成的机队，并扩大了服务范围。随后在2001年3月，爱琴海航空公司与Cronus航空公司合并，由Cronus航空公司运营波音737飞机飞往欧洲各点。 现在，希腊爱琴海的许多岛屿几乎都有自己的机场，从雅典可以直接飞过去。 开放亚得里亚海 二战前，北方的欧洲人到地中海旅游大多是乘坐火车去法国里维埃拉。那时还没有廉价的航空旅行，尽管地中海的邮轮游轮越来越受欢迎，至少在中上层阶级中是如此。开车穿越阿尔卑斯山到意大利或西班牙，是一次相当大的冒险，甚至是一种成就感。亚得里亚海是 "地中海 "的一个分支，只有在它的西面，即意大利的海岸，才会被人参观，因为战前通往南斯拉夫沿海城镇的道路和便利设施鲜为人知，也很少有人去。 战后，这种情况开始发生了变化。南斯拉夫已经成为一个共产主义国家，与1918年国际联盟从奥匈帝国的残余物中建立的塞尔维亚人、克罗地亚人和斯洛文尼亚人的王国大相径庭。但在战时英雄铁托元帅的领导下，这个多民族的巴尔干国家并没有加入东欧六国作为苏联的卫星，与西欧的关系是合作友好的。其结果之一是旅游业的发展，从1950年代起，航空旅行的兴起使旅游业的发展成为可能。 南斯拉夫境内的航空服务恢复得很慢。1947年4月1日成立了Jugoslovenski Aerotransport (J.A.T.)，使用道格拉斯DC-3和容克-Ju 52/3m型飞机，但在1948年与苏联集团决裂的不确定时期，所有航线都被暂停。在与瑞士航空的合作下，该航空公司逐渐复苏，1950年放弃了飞往东欧的航线，并于1951年开通了飞往西欧的航线。在1954年的DC-3型机队被康韦尔340型和1957年的伊尔-14型机队补充，直到1963年4月1日，J.A.T.终于随着苏德-卡拉维尔斯航空公司进入喷气式飞机时代。 这时，北方的游客已经开始 "发现 "达尔马提亚海岸，尤其是迷人的杜布罗夫尼克市，J.A.T.开始加入包容性的旅游兄弟会，于1969年7月31日成立了南斯拉夫航空公司，作为包机子公司，从泛美航空公司租赁波音707飞机，加入了包机时代。由于缺乏 "硬通货"，与西方国家的贸易仍然困难重重，但通过一项互惠贸易方案克服了这一困难，根据该方案，南斯拉夫的某些产品的价值可以换取道格拉斯客机的投资。第一架DC-9-30于1970年5月13日投入使用；但由于运输量大，特别是在夏季旅游季节，1974年6月13日，更大的波音727飞机投入使用。J.A.T.建立了一个有趣的 "枢纽 "业务，来自欧洲城市的飞机在萨格勒布汇合，这样乘客(他们可以将自己的行李转机)连接到亚得里亚海沿岸的几个达尔马提亚岛目的地。 这家航空公司的地位成为了这个国家的有效代表，其许多公民移民到美国(主要是为了在底特律制造汽车)和澳大利亚(建立葡萄酒业)。J.A.T.为这些移民提供服务，他们创造了繁荣的V.F.R.（探亲访友）交通。南斯拉夫航空公司的包机于1976年5月15日改为J.A.T.定期航班，从贝尔格莱德飞往纽约，1977年4月1日经科威特和新加坡飞往悉尼。由于对继续扩张的信心，同一天宣布了波音747SP的订单，但经过几周的集中谈判后，改为三架道格拉斯DC-10-30远程客机。这三架270座的客机于1978年12月15日开始服务于纽约，1979年4月1日开始服务于芝加哥，4月30日开始服务于北京，同年5月19日经悉尼飞往墨尔本。 在铁托政权的统治下，南斯拉夫航空公司在接下来的十年里，从贝尔格莱德的大本营开始，一直到1990年底，随着苏联的倒台，事情就分崩离析了。1991年爆发了一场内战，持续了四年之久，之后以塞尔维亚为首的各民族和宗教派别之间达成了不稳定的和平，而塞尔维亚自1940年代君主制解体以来一直统治着这个国家。这些地区从来没有享受过地方政治自治，他们加入了东欧反对共产主义统治的广泛势头。1991年夏，克罗地亚和斯洛文尼亚成为独立国家，9月，马其顿紧随其后。南斯拉夫中部的战事激烈，但1992年波斯尼亚和黑塞哥维那摆脱了塞尔维亚的控制。2003年2月4日，南斯拉夫的名字被抹去，由塞尔维亚-黑山接替，现在的国土面积比1914年时减少了一些。2006年，黑山的后一块土地分离出来，随后成为科索沃。虽然J.A.T.设法生存了下来，尽管只是以前的影子。 《塞尔维亚宪章》 南斯拉夫的共产主义品牌与苏联的共产主义略有不同，因为它允许进行有限的商业活动，尽管在贝尔格莱德官僚机构的严格监督下进行。因此，与莫斯科有密切联系的贸易公司Generalexport公司于1968年1月成立了Aviogenex公司，参与从北欧到达尔马提亚海岸的快速发展的包容性旅游交通，让J.A.T.专注于预定市场。最初的机队由两架72座的图波列夫图-134型飞机组成，1970年，最初的运营情况证明，用四架80座的图波列夫图-134A型飞机取代这些飞机是合理的。尽管1971年5月23日在里耶卡发生了一次致命的坠机事故，但在这一年里耶卡的游客人数接近20万，但随后业务量下降，Aviogenex公司停止了运营。 斯洛文尼亚企业 在战后东欧共产党统治的几十年里，所有的商业和工业都是国有的，直接或间接地通过国有的半商业企业。斯洛文尼亚是一个显著的例外，它是南斯拉夫的一个省份，在第二次世界大战后，由于铁托元帅的决心，本身就脱离了莫斯科的控制。在这里，在省会卢布尔雅那，1961年3月14日，由斯洛文尼亚当地政府拨款，由斯洛文尼亚商业银行出资成立了阿德里亚-阿维奥普罗米特公司。该省是南斯拉夫最繁华的省份，在没有贝尔格莱德直接控制的情况下，有走自己的路的传统。 从K.L.M.收购的两架道格拉斯DC-6B型飞机开始，其业务完全是非定期的，专门从事飞往德国的航班业务，主要是为了满足来自东南欧的 "客人 "工人对慕尼黑和斯图加特的汽车厂的 "客运 "需求，而从慕尼黑和斯图加特的汽车厂开始，其业务完全是非定期的。起初，阿德里亚的业务都是从邻近克罗地亚省的萨格勒布出发，直到1964年初卢布尔雅那的新机场启用。阿德里亚的服务效率，使其能够与德国的包机航空公司进行有效和成功的竞争。它还被允许每周运营贝尔格莱德和阿尔及尔之间的航班，并参与到杜布罗夫尼克的服务，这个美丽的亚得里亚海城市正迅速成为一个受欢迎的度假胜地。 然而，到1968年11月，它已经破产，被贸易组织Interexport接管，并将航空公司更名为Inex-Adria。1969年8月18日，第一架110座的道格拉斯DC-9-32型喷气式飞机与J.A.T.的Caravelles公司的Caravelles公司同时投入国内航线，从卢布尔雅那经贝尔格莱德飞往蒂托格拉德和杜布罗夫尼克，由于恢复了活力，该公司于1969年8月18日开始提供定期服务。此后的进展是稳定的，额外的DC-9飞机使其能够扩展到中东和欧洲的航线，只是1972年3月19日在亚丁附近坠毁。 Inex-Adria公司从1976年开始增加了更大的DC-9-50飞机，但在那一年，DC-9在萨格勒布上空与英国航空公司的三叉戟3型飞机相撞，又发生了一起事故。1981年6月，第一架172座的DC-9-81(MD-81)投入使用，以满足运输需求。不幸的是，12月2日发生了历史上第十次最严重的空难，其中一架新飞机在飞往科西嘉岛阿雅克肖的途中坠入山中，造成178人死亡。 1983年3月24日，Inex-Adria公司开通了第一条国际定期航班，飞往塞浦路斯拉纳卡，1984年12月7日，又开通了飞往慕尼黑的航班。1986年，Interexport公司出售了其所有权，航空公司改名为Adria Airways。这时，阿德里亚航空公司的机队由10架DC-9和两架de Havilland Canada Dash Sevens组成，1989年3月，它大胆地引进了空客A320飞机，并顺便成为了该客机V2500动力版本的首发客户。 不久之后，1991年6月，斯洛文尼亚宣布从塞尔维亚主导的南斯拉夫独立。虽然战争没有爆发，但南斯拉夫空军突袭了卢布尔雅那机场。阿德里亚公司的设施和四架飞机以及基地本身都遭到严重破坏。10月25日，该公司的运营证书被吊销，1992年1月16日才将基地临时迁往奥地利边境对面的克拉根福，才得以返回。阿德里亚公司重新收拾残局，并与汉莎航空保持着密切的合作关系，凭借着修复后的机队和五架CRJ200支线飞机，成功地进入了21世纪。 在20世纪60年代，南斯拉夫的J.A.T.和Inexadria航空公司将服务扩展到达尔马提亚度假胜地，特别是杜布罗夫尼克。在萨格勒布枢纽站，乘客将自己的行李转到中转航班上。 克罗地亚的兴起 在斯洛文尼亚的Adria Aviopromet公司成立后不久，1961年5月25日在南斯拉夫的克罗地亚省萨格勒布成立了Pan Adria公司。它在开发前往达尔马提亚海岸的许多新的度假胜地，特别是杜布罗夫尼克的旅游交通方面输给了其他阿德里亚公司，起初不得不满足于当地的出租车和小型飞机的农业工作。然而，1964年7月3日，它开始了从萨格勒布到斯普利特和杜布罗夫尼克的夜邮服务，随后又开通了到莫斯塔尔的定期客运服务，以及到贝尔格莱德和斯科普里耶（马其顿省）的夜邮服务。 该公司的机队规模不大，只有三架捷克制造的Moravas，1967年被三架Aero Commander 500型飞机取代，1970-71年又被四架Convair 440型飞机取代。它开始了一条通往意大利的里雅斯特的国际航线，并进入欧洲包机市场，前往英国，在那里，达尔马提亚海岸对那些希望从西班牙拥挤的度假胜地中脱颖而出的普通度假者来说，非常有吸引力。1973年5月25日，Pan Adria公司交付了第一架道格拉斯DC-9飞机，从此进入了喷气式飞机时代。 它似乎已经停止了运营，取而代之的是1979年3月7日开始运营的Trans Adria公司，以萨格勒布为中心的网络，以Fokker F-27和Swearingen Metros为中心，提供服务。但是，尽管J.A.T.将萨格勒布作为其枢纽，将欧洲度假者分流到达尔马提亚度假胜地，但克罗地亚在该地区的地位直到完全独立时才得到充分承认。克罗地亚很快就追随斯洛文尼亚获得了独立，"就像一个正在经历一场令人讨厌的离婚的孩子一样"，正如大卫-福尔德(David Forward)对1991年夏天巴尔干半岛动荡的描述那样，"就像一个正在经历一场令人讨厌的离婚的孩子"。Zagal（萨格勒布航空公司的缩写）于1989年成立----几乎是为了与塞尔维亚决裂而成立的，1990年7月23日，该公司更名为克罗地亚航空公司。该公司是前南斯拉夫的第一家股东公司，于1991年5月5日开始向斯普利特运营，从斯洛文尼亚的阿德里亚公司租赁了一架MD-80飞机。 在随后的冲突中，仅仅几个月后，由于战火纷飞，服务只是断断续续，游客纷纷逃离。但克罗地亚从汉莎公司购买了三架波音737-200型飞机，1993年又购买了两架ATR42-300型飞机。新的前南斯拉夫各共和国之间的交通权的外交谈判很困难，但由于J.A.T公司的逃兵，人员配置问题不大，而且北起里耶卡，南至杜布罗夫尼克的达尔马提亚海岸，给了航空公司未来的交通潜力的信心。 马耳他的 "老鼠 " 马耳他在欧洲航空领域中的地位微不足道，这当然是事实，因为其约40万人口几乎不能说明它是一个繁荣的国家航空公司。然而，这正是圣约翰骑士团的继承人（他们曾经成功地抵御了奥斯曼帝国的强权）所取得的成就。 第二次世界大战后，马耳他仍是英国的。在英国独立航空公司的帮助下，成立了两家公司，但这些公司都让位于与英国欧洲航空公司（B.E.A.）的合作。在1963年，马耳他航空公司作为新共和国的国营公司的国旗航空公司成立之前，尚存的马耳他航空公司只是国营公司的一个代理机构。B.E.A.继续租赁飞机，但技术上的支持来自于巴基斯坦国际航空公司，在失去东巴基斯坦创建孟加拉国后，巴基斯坦国际航空公司拿下了20%的资金，并提供了两架波音720B飞机，这两架飞机已经过剩。 1974年4月1日开始完全独立运营，主要服务于伦敦，但也提供前往欧洲其他北方城市和附近的黎波里的服务。游客运输量迅速扩大，特别是在夏季期间，从不同公司租赁了各种不同的飞机。开辟了更多的航线，包括开罗和突尼斯，到1978年，马耳他航空公司的乘客人数超过了全国总人口。在那一年，它购买并运营了第一架自己的飞机，两架从西方航空公司购买的720B型飞机。在当地限制包机公司的帮助下，它继续快速发展。1983年3月，6架波音737-200型飞机中的第一架投入使用，1989年，B.E.A.停止了飞往马耳他的航线。网络在北方扩展到英国和德国的其他城市。1990年8月，空客A320-200型飞机加入机队，1993年，空客A320-200型飞机飞往中东，最远飞往迪拜。1994年5月，斯堪的纳维亚被列入地图；奥斯陆成为第36个目的地。2000年夏天，马耳他航空增加了飞往纽约的雄心勃勃的航班，从美国Trans Air租赁的波音757-200飞机，但没有足够的美国游客从西班牙的度假胜地分流。马耳他航空理智地撤销了这一服务。 跨越海峡 在英国人在地中海的支点中，只有一个在马耳他和塞浦路斯独立后，仍然是英国人的蔑视。这个位于著名的直布罗陀岩脚下的英国人的小社区自1713年以来一直抵制着西班牙的主权要求，其海军基地是英国皇家海军的重要港口之一，当时大英帝国依靠通过地中海的航道到达亚洲的远方领土。 值得注意的是，它还拥有一家航空公司。早在1932年，当地的Bland Line公司就对一家航空公司产生了兴趣，该公司经营当地的海上和缆车游览业务，早在1932年，它就对一家航空公司产生了兴趣，将40英里的航程跨越海峡飞往丹吉尔，在当时，丹吉尔是一个不寻常的城市，完全属于摩洛哥的一个社区，但由七个欧洲国家的国际委员会主持。1956年，丹吉尔最终归还给摩洛哥。第二次世界大战后，直布罗陀重振雄心，1947年5月15日，与英国欧洲航空公司合作，组织了直布罗陀航空公司，由英国欧洲航空公司提供了最初的三架德-哈维兰DH-89 Rapides型飞机。这些飞行只用了21分钟，取得了极好的可靠性，尽管在 "岩石 "左侧的逆风中，一些飞行员声称他们在逆风中飞行。 1953年10月，B.E.A.公司用自己的DC-3型飞机接管了这条航线，将时间缩短到10分钟，并在1959年将其子爵飞机投入该航线，作为伦敦的延伸。它与 "先锋 "号一起运营到伦敦，并为开发附近的太阳海岸线做了很多工作，但在西班牙关闭边境线时，引进了更昂贵的 "三叉戟 "号，恰逢西班牙关闭边境线。直布罗陀人不愿意失去伦敦的连接，Gibair（俗称Gibair）接管了这条航线，起初使用三联机，后来又从Britannia Airways租用波音737飞机。到1963年，老牌的DC-3飞机又回到了丹吉尔；对于如此短的航线，它们是最灵活、最能适应的。Gibair试图将服务扩展到摩洛哥的附近点，但缺乏支持；而到了西班牙，1969年，由于佛朗哥将军连进入西班牙的道路都被拒绝，直到1985年才关闭了。 随着前线航线的重新开放，Gibair购买了自己的飞机，并以空客A320小机队扩大到西班牙、摩洛哥和其他地中海点的航线网络。上世纪90年代中期，它将基地迁至伦敦盖特威克机场，并更名为GBairways，成为英国航空公司的特许加盟商。终于，2006年12月16日，在西班牙人对直布罗陀的主权要求降到了低声下气之后，伊比利亚航空公司终于在2006年12月16日开通了飞往马德里的标志性航班，而伊比利亚航空公司也以飞往直布罗陀的航班作为回报。这是一个历史性的事件，因为这两家航空公司都是新开辟的航线，到目前为止，这条航线只由B.E.A.航空公司运营。居民人口不到3 000人，但每年的游客人数却高达数百万。 阿尔巴尼亚人的重生 对于琐事爱好者来说，阿尔巴尼亚的航空运输史是一个有趣的项目。早在1927年2月，在德国人的赞助下，阿德里亚航空劳埃德公司先是在德国人的赞助下，使用容克斯-F13型飞机，从地拉那开始运营国内短途航线，1929年7月，这些航线转给了意大利航空公司。此后，由于墨索里尼的法西斯政府加强了对阿尔巴尼亚的控制，航空运输仅限于从意大利起飞的航班，1939年，阿尔巴尼亚被完全吞并。1944年阿尔巴尼亚解放后，阿尔巴尼亚境内的航空服务直到1992年才恢复。这个曾经的阿尔巴尼亚王国，从DC-3时代到最后的活塞式飞机，绕过了整整几代飞机的发展。它直接从世界上第一架运输机到世界上第一架涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机。 在第二次世界大战结束后的欧洲国家中，南斯拉夫从莫斯科的共产主义独立，在当时的欧洲国家中是一个不寻常的政治环境。阿尔巴尼亚的情况更为特殊，因为它与共产主义的中国结盟，而中国的统治者为了政治影响和贸易，选择了这个巴尔干半岛的小国作为欧洲的立足点。这个国家关闭了它的边境。在大约半个世纪里，唯一的航空服务是由中国的C.A.A.A.C.、东德的Interflug和匈牙利的MALEV提供的。然后，1989年柏林墙的倒塌，预示着一场政治革命和原始民主。 正如几乎所有从战争或革命中走出来的国家的典型情况一样，1992年民主改革后，阿尔巴尼亚的第一个工业行动就是组建航空公司。阿尔巴尼亚航空公司是在那一年与来自奥地利的Tyrolean航空公司合作成立的，该公司用两架36座的de Havilland Canada Dash 8-300型飞机运营第一条飞往维也纳的航线。进展缓慢，在1993年，政府接管银行账户时，进展完全停止，很好地陷入了红墨水。只有埃及商人穆罕默德-哈拉菲（Mohammed Al-Kharafi）的兴趣才使航空公司得以维持，他买下了公司95%的股份，并在1995年6月30日用租赁的空客A320飞机恢复了服务。一年后，阿尔巴尼亚航空公司意识到空客对有限的市场（主要由旧政权的移民和难民组成）来说太大，于是从保加利亚租赁了图波列夫图-134飞机，并在欧洲几个城市建立了一个适度的网络，增加了两架BAe 146、一架Yakovlev Yak-40和一架更大的图波列夫图-154A。这个国家在发展旅游业方面具有一定的潜力，到了21世纪，它已经成功地摆脱了以前与欧洲其他国家隔绝的局面。 一个被分割的岛屿和声名远扬的国家 第一次世界大战后，当英国从奥斯曼帝国手中接管塞浦路斯后，它成为了一个王室，与马耳他和直布罗陀一起成为英联邦衰落的战略前哨，特别是作为皇家空军的基地。对于英国国家航空公司来说，它也很重要，作为地中海东部的一个中转站，甚至作为一个旅游目的地，因为冒险的游客们超越了希腊，去寻找阳光和古老的文化。为了承认当地人的敏感性，塞浦路斯航空公司于1947年9月24日成立，塞浦路斯政府（仍由英国总督领导）和英国欧洲航空公司（B.E.A.）各持有40%的股份，其余的股份由私人利益集团承担。1947年10月6日开始向雅典提供服务，先是使用B.E.A.的飞机，然后从10月6日开始使用自己的道格拉斯DC-3飞机。在马卡里奥斯大主教领导的希腊联合运动期间，该航空公司仍在不断发展，服务于土耳其和黎凡特地区，到1950年，其服务点已远至海湾的巴林和东非的喀土穆。 在1950年代，英国的另一家国有航空公司B.O.A.C.入股塞浦路斯航空公司，在B.E.A.的大力支持下（因为它将该航空公司视为自己的业务的代理分支），尼科西亚航空公司于1953年4月18日成为世界上第一架涡桨喷气式客机的最终目的地，当时一架40座的维克斯-维斯康特700型飞机从伦敦经罗马和雅典飞抵尼科西亚。 在1950年代，不仅希族和土族居民之间存在着分歧，两个英国国营公司之间也存在着竞争。B.E.A.A.认为塞浦路斯是其东地中海航线的枢纽，而B.O.A.C.认为该地区属于其中东势力范围。1958年1月26日，B.E.A.根据包机协议接管了所有的业务，1960年获得完全独立后，1961年1月26日签订了一份为期五年的新合同，承认该航空公司为塞浦路斯的国家航空公司，7月4日引进了Comet 4B型飞机。1965年续签合同时，从11月1日起，所有的当地航线都由塞浦路斯航空公司自行运营，并配备了自己的机组人员，尽管B.E.A.仍然提供技术支持和Viscount 800s。但是，希腊人和土耳其人之间的摩擦不断，以至于土耳其拒绝接受悬挂塞浦路斯国旗的航班飞往安卡拉或伊斯坦布尔，使稳定的进展受到阻碍。在20世纪60年代，塞浦路斯的停战局势不稳定，而整个中东地区的持续动荡和战争也使航空公司受到阻碍。然而，在B.E.A.的支持下，它仍然在1969年9月开始运营德-哈维兰100座的三叉戟2型三飞机。 1972年1月，该公司从B.E.A.航空公司购买了两架三叉戟2E型飞机，并在1974年6月1日将其中一架换成了BAC One-Eleven，但这些飞机的寿命很短。岛上的希腊人和土耳其人之间的分歧加剧了。土耳其的军事干预加剧了熊熊燃烧的族裔冲突，6周后，7月15日，塞浦路斯国民警卫队夺取了政权，马卡里奥斯逃离该国，这场冲突随之爆发。激烈的战斗很快爆发了内战，到8月底，塞浦路斯航空公司的机队几乎全军覆没，不得不注销。土耳其军队于8月16日占领了该岛的东北部。约占40%的面积，首都尼科西亚和航空公司的基地--尼科西亚被一分为二。 1975年2月8日恢复运营，从英国米德兰公司租借了两架73座的Viscount 810客机，基地转移到南面（希腊）的拉纳卡。收复是复杂的，但也是坚决的，基本上是希腊人，因为土族塞人在6月8日投票决定成立一个独立的国家。塞浦路斯航空公司后来设法违背了机队兼容性的基本原则，增加了两架DC-9-10，取代了当时的三叉戟飞机，包括一架DC-8-52、一架布里斯托尔不列颠尼亚、3架BAC One-Elevens、2架波音720、2架全货机DC-6，甚至还有一架Canadair CL-44。许多航班都是从帕福斯辐射过来的，帕福斯成为塞浦路斯的第二个国际机场，但行政办公室仍在尼科西亚。 该航空公司可以说，Resilience是它的中间名。到1978年，它的机队已经稳定下来，有三架One-Eleven-500和四架前美国航空公司的波音707-123B飞机。到1983年，该公司的航班飞往10个欧洲和11个中东点，并在1983年完全由塞浦路斯人拥有。经营良好，塞浦路斯航空公司持续盈利，在1984年年底，它接收了两架空客A310飞机。欧洲游客也很有弹性，因为塞浦路斯已经成为了一个受欢迎的目的地，地中海气候和历史联想等熟悉的景点，让塞浦路斯成为了一个受欢迎的目的地。20世纪80年代，随着经济的持续复苏，更多的旅游目的地，尤其是海湾地区的旅游目的地不断增加。1989年，它引进了空客A320飞机，并成为该机型的首发客户之一。 民族政治上的竞争与空中商业上的竞争相匹配。虽然希腊塞浦路斯航空公司可以利用有经验的员工和组织，从内战中恢复过来，但土耳其北部没有这样的优势，不得不从头开始。此外，北塞浦路斯没有被承认为主权国家，也没有被联合国接纳，联合国人员仍在该国两地边界巡逻。但在THY土耳其航空公司的支持下，塞浦路斯土耳其航空公司(C.T.A.)或K.T.H.Y.(Kibris在土耳其语中是 "塞浦路斯 "的意思)在1970年代末，在T.H.Y.的慷慨租赁安排下，利用飞机开始向附近的土耳其城市提供服务，几乎是作为一家联合航空公司运营。然而，由于北塞浦路斯不是联合国会员国，该航空公司未被接纳为国际民航组织成员，不能直接飞往欧洲。正如塞浦路斯航空公司不得不在南部沿海地区建立基地一样，C.T.A.航空公司也不得不从尼科西亚主要机场以外的其他机场起飞。 1990年春天，它从T.H.Y.购买了一架波音727-200 Advanced飞机，并自豪地将其重新涂上了自己的颜色。与缓冲区对面的邻居一样，它不仅开拓了土耳其的旅游市场--伊斯坦布尔是一个主要目的地，而且还与T.H.Y.合作，从土耳其出发，飞往伦敦。 另一家塞浦路斯的航空公司昙花一现，因为另一个原因而停止运营：一场广为人知的坠机事件。2004年，Libra Holidays公司收购了1999年成立的Helios航空公司，该公司在欧洲的许多地方定期运营。它有一架空客A319和两架波音737-300飞机。2005年8月14日，其中一架波音飞机在雅典附近坠毁，机上121人全部遇难，公司改名为AJet，即Alpha Jet，但在2006年停止运营。 |
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